いえ首都圏すべての通勤形電車が「まったく同じ」というわけではありません。見ると、同じ4ドア車でも側面の造りが異なっているパターンも発見できます。ガイドラインは「大量生産によるコストダウン」を掲げていますが、材質や製造方法までは指定していません。したがって車両メーカー各社は、自らが得意とする技術で標準車両を製造しています。形の違いは車両メーカーの違い、というわけです。sustina」はステンレス製といった違いがあり、さらにステンレス製の車体はドア横に縦の継ぎ目があれば日本車両の「日車ブロック方式」、窓の上下に継ぎ目があれば総合車両製作所や川崎重工車両カンパニーなど、側面を見ると違いが分かる車両もあります。12:30Reply良い物は使い続けていく?と言う発想とは少々意図が違うようですが、流している物にこちらが合わせいくのもよいのではないでしょうか?て言うか車なんてもろにこれですからね。12:36Reply先駆けというべき209系は本当にお粗末な車輌だったが、東急5000系やE233系になって21世紀の名車と呼べるようになったと思う。会社ごとの個性が減ってゆくのは寂しいが、機器トラブルがなくなり定時性が向上するならそれが良い。15:12Replyいずれ鉄道会社独自で車輌を抱えることは無くなっていくのだろうか。JRの常磐緩行線の車両は小田急の工場でメンテナンス出来るということになるかと思うんだが、であれば、“これはJRのクルマ”“これは小田急のクルマ”とカテゴライズする意味が無くなってきて、車庫をひとつにまとめて運用管理も専業の新規会社が引き受ける、という可能性も出てくるのかもしれない。09:51逆に常磐線での必要機器を装備するためによく大宮に小田急4000形が留置されているのを見かけますね。12:13まさにそれ。会社組織が、違うのに、完全に、同じ車輌が、走ったら、その会社の存在意義が、無くなってしまうと思います。安い資金で、高性能な車輌を、造る事は、理解出来るけど、デザイン迄、同じ車輌を、造るのは、有り得ない。09:56近畿車輛は一見オリジナルに見えるが実は製造工法について各社とライセンスを結んでいる。南海の新車も川重の工法を採用している。西武40000形が川重。故にメーカーのオリジナリティとは因果関係は無い。23:35Replyなに、共通化は今に始まったことじゃない。合理化なんて昔からあるよね。前は、通勤なら色違いの101系103系、205系で。近郊なら111系113系115系など。特急なら183系や483系とかさ。色やヘッドマークが違うだけじゃない?そりゃ線区によって装備が若干違うとか、電化が直流か交流かなどの違いはあるけどさ、一般の人には関係ないよね。昔なら、日車標準車体とかあったよね。鉄道だけじゃないで、基本設計を共通化してコストを抑えるのは昔から普通にやってることだよね。官主導?自然に湧いたような書き方だと、ものの本質が見えてきません。2000年の京王9000形がそのガイドラインに則って設計された第1号。14:21車体幅の問題より、乗り入れ線区の規格に合わせたというのが実際ですね。車体幅と限界幅について逆のケースが相鉄10000と11000。10000形はJRとの乗り入れは想定せず、単純に設計、製造、保守コスト削減の目的なので車体幅は当時の相鉄線の限界幅2930mmで製造され、新津車両製作所(当時)製造分もこれに従う。11000形はJRとの乗り入れも視野に入れたため、車体幅を2950mmとして、ドア配置もE233系に合わせた。結果、横浜駅のホームセンサー(当時)の改修やいずみ野線のトンネル区間の規定変更が行われた上で営業開始となった。規定や設備は随時改定や工事が実施されるため、可能性は低いが東急の5050形だって田園都市線を走行するかもしれない。8090形も田園都市線を走るとは誰も思わなかったように。2103もっと見るこちらの機能は会員登録すると利用できます。新規会員登録(無料)ログインこちらの機能は有料会員限定の機能になります。