平成14〜15年度にかけての2年間だけ京阪本線の沿線(京都府八幡市)に住んでいた、鉄道好きの札幌人(生まれも育ちも北海道札幌市)が、少ない知識と僅かばかりの経験を振りかざして(笑)、関西圏を中心とした鉄道について語らせていただきます!基本的にはJRよりも民鉄のほうが好きで、特に京阪電車と阪急電車が大好きです。列車や、乗務中の運転士に向かってフラッシュを焚くことは、列車の安全運行上重大な問題があります。本年3月17日の記事では、なにわ筋線に阪急の電車が乗り入れる事になりました、という事を紹介させて頂きましたが、そのなにわ筋線に関して、また新たな発表がありました。(いずれも仮称)の計4駅が新設される事になりました。なにわ筋線の難波に新設される南海の地下駅は、高架駅で頭端式ホームの現駅「南海難波」と区別するため、「南海新難波」という別の名を持つ駅になるようです。現在の南海難波駅と関西空港駅の間で運行されている、南海の空港特急「ラピート」は、JR新大阪駅へも乗り入れる事になりました。ラピートの新大阪乗り入れについては、南海とJR西日本が既に合意していると報道されているので、これもほぼ確定のようです。なにわ筋線の計画そのものは、30年以上も前からありましたが、ラピートが新大阪を発着するようになるとは、ラピートがデビューした当時は、ちょっと考えられない事だったのではないかと思います。なにわ筋線の総事業費は約3,300億円の見込みで、大阪府や大阪市などが出資する第三セクターが建設主体となり、JR西日本と南海が、線路など設備の利用料をその第三セクターに支払う上下分離方式が採用されます。形としては、現在両社が共同運行している関西空港〜りんくうタウン間と同じ扱いになるという事です。ちなみに、関西空港〜りんくうタウン間の施設は、関西空港の運営会社が保有しています。前出の3月17日の記事の中で詳述したように、阪急もなにわ筋線の計画への参画を表明しており、世間から大きな注目を集めています。阪急は、十三駅(大阪市淀川区)と北梅田を繋ぐ連絡線を新設し、その新線を通ってなにわ筋線に乗り入れる方向で協議が進められています。なにわ筋線が完成すると、大阪市中心部と関西空港の所要時間は、現状の1時間前後から、最速で30分台に短縮される見通しです。大阪市を南北に縦貫する鉄道路線(未成線)の「なにわ筋線」については、平成21年8月17日の記事や平成26年1月28日の記事などでも解説させて頂きましたが、そのなにわ筋線について、大きな動きがありました。5者が、なにわ筋線に阪急電車が乗り入れるという新たな事業計画で大筋合意しました。)がそれぞれ接続する事で関西国際空港とも直結される事になります。ちなみに、南海への接続ルートについては、当初は汐見橋駅を地下駅化してそこになにわ筋線を接続させる計画でしたが、汐見橋駅接続では黒字化が望めないのに対して難波駅接続では最短で24年目に黒字化が望める、難波駅接続となる場合は地下ホームの新設と分岐のため配線変更が必要となるものの空間的には建設が可能、などの理由から、南海難波駅を経由するルートで合意されました。3本線が集結する結節点である十三駅、大阪の都心である梅田(所謂キタ)、京阪電鉄の主要なターミナルのひとつである中之島駅、大阪の商業的な中心地である難波(所謂ミナミ)、空路の玄関口である関西国際空港とが鉄路により一本で結ばれる事となり、梅田地区と関空の所要時間は現在の約1時間から、最速40分以下に短縮される事になります。建設構想の浮上から約30年という時を経て、なにわ筋線の建設計画が新たな形で決着し、これにより、関空と大阪都心の所要時間が大幅に短縮されるだけでなく、各社の乗り入れにより乗客の利便性も高まる事になります。今回の大筋合意を受けて、なにわ筋線の開業は、13年後の平成42年(現時点では北海道新幹線の新函館北斗〜札幌間が開業するとされている年の前年ですね)を目指す事も発表されました。ところで、JRと南海の線路が狭軌である(そのため、なにわ筋線も当然狭軌で建設されます)のに対して、阪急の線路は標準軌であり、その違いをどうやって克服するのかというと、報道によると、阪急は十三に地下新駅を建設した上で、その駅とうめきた新駅との間に狭軌の新路線を建設し、乗り入れ専用の狭軌の車両も製造して、なにわ筋線に乗り入れるとしています。これが実現すると、阪急も、近鉄のように自社の路線の中で、軌間の異なる路線を有する事になります。従来の自社線とは互換性のない狭軌の新路線とそれ専用の車両を開発するとは、阪急にとっては何とも面倒な事ではありますが、しかし阪急がなにわ筋線に乗り入れるためには、現状では確かにそれ以外に選択肢は無さそうです。なにわ筋線の線路を三線軌条化すれば、わざわざ狭軌の車両を新造する必要は無くなりますが、三線軌条は保守のコストや手間がかかり、ポイントの構造も複雑になりますし、そもそも、うめきた新駅と関空までの間全てを三線軌条化するのは(技術的に不可能では無いものの)距離が長過ぎてあまり現実的とは言えないですし、また、実用化されればこういったケースではもっとも効果的であろうフリーゲージトレインも、いまだ実用化の目途がたっていませんからね。以下の写真4枚は、いずれも、私が平成20年8月に関西を旅行した際に十三駅で撮影したものです。阪急初の狭軌線となる新線の地下駅は、この地上駅の地下に建設される事になります。なにわ筋線6月13日の記事の最後のほうでは、南海汐見橋駅及びJR難波駅と、新大阪駅とを結ぶ計画の総計10.2kmの新路線「なにわ筋線」について少し触れさせて頂きましたが、今回は、現時点ではまだ全線未着工の、そのなにわ筋線について詳しく解説させていただきます。首脳らが国土交通省主催の会議(事実上の“関西鉄道サミット”)で「大阪中心部と関西国際空港を30分台で繋ぐ路線としてなにわ筋線の建設が必要」との合意に達したことなどから、最近になって、長らく凍結されていたなにわ筋線の計画が、実現に向けて再始動しつつあります。経て新大阪に達する路線で、基本的にはなにわ筋(大阪市内を南北に走る道路の一つで、大阪府道41号大阪伊丹線の一部)の地下を通って大阪市を縦に貫通する路線です。経て一直線に結ばれることになり、主に南海とJRの関空アクセス電車が走るようになります。現在関空〜難波の間を走っている南海の看板特急「ラピート」もなにわ筋線に乗り入れるようになり、また、現在梅田貨物線を走っているJRの関空アクセス特急「はるか」も、なにわ筋線経由に移行することになります。ちなみに、下に貼付の写真2枚のうち、上段が「ラピート」(平成18年4月19日の記事からの再録)で、下段が「はるか」(平成18年8月27日の記事からの再録)です。なにわ筋線の着工と同時に、同線と直通する南海の汐見橋線は、津守駅の南方から汐見橋駅までの約1.5kmが地下化され、それに伴い、終端構造の地上駅である現在の汐見橋駅は廃止され、代わって、島式ホーム1面2線の新たな汐見橋駅が地下駅として建設されます。汐見橋線のもう一方の終点である岸里玉出駅では、南海本線と直通運転ができるように線路の配置が変更されます。地下化されているJR難波駅は、現在は終端駅として運用されているものの、将来の延伸(なにわ筋線との接続・直通)を見越して島式ホーム2面4線の中間駅の構造で建設されており、ホームの北側終端を過ぎてもトンネルは左にカーブしながら少し続いているため、JR難波駅自体は汐見橋線ほどに大きな改造を必要とはしません。なにわ筋線の着工が正式に決定されると、恐らく、「なにわ筋高速鉄道」という名の第三セクターの鉄道会社が設立され、なにわ筋線は、その会社が第三種鉄道事業者となって上下分離方式により建設され、南海とJRが第二種鉄道事業者となってそれぞれ乗り入れるという形を採ることになると思われます。現在、関空と大阪駅とはJRで1時間程度かかりますが、なにわ筋線を経由すると、その所要時間は30分程度に大幅に短縮されることになり、また同線は、大阪都心の梅田や難波、昨年開通した京阪中之島線の中之島駅とも接続する予定であることから、開通すると関西の鉄道ネットワークの利便性が格段に向上することになり、更に、関空の利用低迷に悩む空港関係者の間からも期待が高まっています(関空会社の村山敦社長は、「関空のインフラを生かし切れていない要因の半分はアクセスの問題。いったことから、最近は行政レベルでもなにわ筋線実現に向けての動きが各所で起こっており、特に大阪府の橋下知事は積極的な推進派の一人で、「関空へのアクセス向上には不可欠」として同線の建設に前向きな発言を繰り返し、「なにわ筋線は関西全体を強化するインフラ。将来世代のためになる。関西の宝になる鉄道」との見解を示しており、また前述のように、今年4月の会議で南海とJRを含む関西経済界の首脳らが同線の建設は必要であるとの合意に達したこと、その合意を受けて国土交通省が事務レベルの検討会議を設け来年度の予算に建設の前提となる基本調査費を計上することが決定したことなどから、今まで「本当に造る気あるのか?」と思われていたなにわ筋線の計画が、今年に入ってから急速に再始動しつつあります。北梅田〜新大阪までの約4kmについては、その後立ち上がった「梅田北ヤード」開発工事に合わせ大阪市とJRが地下化するJR東海道支線をなにわ筋線と共用させれば、当初3,000〜4,000億円と見込まれていた建設費用が2,000〜3,000億円程度に削減できるという見込みが公表されたことも、計画実現の追い風になっています。事業費の負担割合については関係者それぞれの思惑が交錯しており、南海は、「これまで全く協議されていなかった現状を進展させるきっかけにはなる」として、なにわ筋線の計画前進にはある程度前向きな姿勢を示しながらも、「費用負担には限界がある」「採算が取れないとどうしようもない」と慎重な姿勢は崩していません。今年4月に開催された前出の会議の席では、橋下知事が「市域を超えた関西全体の利益という観点で大阪市にはリーダーシップを発揮してもらいたい」と発言すると、大阪市の平松邦夫市長は「費用負担の面で知事に走ってもらうと、市は後にしっかりついていく」と切り返すなど、大阪府と大阪市が互いに牽制し合う場面も見られました。ついては、「将来世代のために必要な社会インフラなら、借金を負わせても造るべきだ」と主張しており、慎重姿勢を崩さないおひざ元・大阪市の平松市長に対しては、「関西が発展しないのは大阪市が原因」と苛立ちを見せています。言っても、年間で1,200億円の税収減が見込まれる大阪市にとっては、なにわ筋線の建設がすぐに了承できる話ではないのも確かでしょう。大阪府と大阪市の両トップの綱引きは、まだ暫く続きそうな気配です。ところで、なにわ筋線をめぐる最近の動向で、私が個人的に特に注目しているのは、実は南海の動向です。前出の4月の会議では、南海はなにわ筋線の計画そのももに慎重姿勢を示しながらも、「キタとミナミの中心を結ぶことが大事」とも主張し、新たに、南海難波駅からのなにわ筋線への接続構想を一案として示したのです。前述のように南海としては、なにわ筋線へは汐見橋線から接続させるとしていたのですが、これに対して4月に示された新たな案は、現在の南海本線及び高野線のターミナル駅である難波駅からなにわ筋線と接続・直通させるという案です。いっても、阪急の梅田駅と並んで関西屈指の巨大ターミナルである櫛形ホーム9面8線の構造の南海難波駅を中間駅の構造に改変する事は極めて困難であるため、もし難波駅となにわ筋線を接続させるとしたら、恐らく近鉄の上本町駅のように、中間駅構造の地下ホームを新たに建設し、従来からある終端構造の高架ホームと合わせて、上下二層に分かれた構造のホームを持つ駅に改造されるのではないかと思います。それ自体大きな改造工事であることには変わりませんが、しかし現在ある高架の櫛形ホームと路線を中間駅構造に造り直すよりは容易でしょうし、それに、汐見橋駅と接続させる従来の計画でも、どのみち汐見橋線の約1.5kmを地下路線化させることが前提となっているのですから、路線の一部を地下化するという点では、どちらの計画であっても大きな変更はないとも言えます(ルートそのものは大幅に変わりますが)。検討する基礎調査を今月から実施することを既に正式に決めており、今後は、汐見橋駅とJR難波駅からそれぞれ接続する現行の2ルートに加え、南海難波駅から接続するルートを含めた計3ルートの具体的な検討を進め、早ければ平成23年までに一定の結論を出す方針とのことです。JR難波駅と接続するルートを計画に盛り込むことは既に確定していることから、今後は、南海汐見橋駅か、南海難波駅か、いずれかを通るルートを選択することになります。なにわ筋線が南海難波駅から接続されることになったとしたら、赤字運営としか思えない汐見橋線が廃止されるのはほぼ確実と思われます。日中でも乗客がまばらな、ひなびた“盲腸線”の汐見橋線が廃線とならずに現存しているのは、なにわ筋線と接続することが前提になっているはずですから。“AutoPage”AutoPage最新お知らせ。