真剣なヌースほどニヤニヤして読むのが『礼儀』です。Twitter内検索から除外などされておりましたが18/10/18の「ウイグル」記事をもって更新反映してもらえなくなりました。熊本地震におけるピースボートに関した細かい情報が、「仕事の支障になる」とのことで一部削除致しました。マツダと核心技術共有できず2000年代中盤に入って国産車の競争力は早く沸き上がった。7年ごとに車の内外を熱く変える通常の完成車メーカーとは違い、現代起亜車は急変するトレンドに合わせて足早く新しいモデルを出し始める。最近注目するほどの好実績はやはりこのような製品戦略が功を奏したためだ。自身の青春を燃やした自主開発エンジニア第1世代の努力が凄然と染みている。当時これといった技術力なしで日本車の技術を持ってきた国内の完成車はこまめに日本車を追いかけて行って技術力を積んだ。おかげで日本で失敗した車が韓国で大人気を呼ぶこともした。技術力を整えるための多様な挑戦も続いた。1980年代末、起亜産業は全世界が認めた「合法的産業スパイ」に違いなかった。http://imgsvr.e-today.co.kr/11/06/20110617112603_ljy0403_1.jpg▲日本三菱の2代目デボネア。日本で1年に1000台余りだけ売れて惨敗した車だ。反面、これを土台に現代車がリリースした初代グレンジャーは毎年2倍ずつ成長を継続して1990年に2万6000台余りが売れた。最近の現代車のエクウスさえ破れない記録だ。同時に中型車の開発および生産に飛び込んだ現代車はこの時点に先立ち日本三菱を早目に訪ねた。関係を篤実に守った時であった。現代車が日本に渡っていった理由は高級車の技術が切実だったためだ。当時日本三菱は1970年代初めに開発した「デボネア」という高級車を保有した。「三菱の役員のための儀典車」になってしまった。いう命題を前面に出して現代車はデボネアの姿を受け継いで新しいモデルを開発した。1987年のデビュー初年、グレンジャーは大宇ローヤルシリーズが独占した高級車市場を直ちに奪ってきた。広い室内空間と長い車体は当時の高級車の必要条件だった。グレンジャーは翼が生えたように売れた。デビュー初年の1986年には2422台が売れた。翌年の1987年には2倍近く増えて4076台が販売された。ソウルオリンピックの熱気が熱かった1988年はやはり2倍の増加率を見せて8190台が売れた。2000cc一つだったモデルが2400cc、3000ccに増えながら1989年にはついに1万台販売を突破して1万2616台が売れ、1990年にはやはり前年対比2倍以上に増えて2万6004台が売れた。1990年の国内最高級車2万6000台余りの販売は今でも簡単に破ることはできない記録だ。高級輸入車が洪水のようにあふれる最近も破るのは容易ではない。2009年に発売された現代車の最高級モデル、エクウスの販売が1万5000台にならない時節だ。それだけ当時の現代車グレンジャーの人気は実にすごかった。反面、海を渡って日本の土地を走った、現代車グレンジャーと同じデザインの三菱デボネアは苦戦を免れなかった。1年の販売量が1000台余りを記録するほど販売が低調だった。私たちの自動車市場より3倍以上大きい日本市場を勘案すればデボネアは開発費を回収するのも手にあまった。以後、デボネアは3代目(現代車2代目ニューグレンジャー)で新たに出たが、相変らず失敗を繰り返した。結局、4代目からプラウディア(現代車初代エクウス)で新たに出たが相変らず興行は失敗であった。同じ期間、現代車はグレンジャーの上級としてエクウスをリリースしてもう一度高級車市場をさらい始めた。ID:???(>>1のつづき)http://imgsvr.e-today.co.kr/11/06/20110617112726_ljy0403_1.jpg▲起亜車コンコードのベースになった日本マツダのカペラ。コンコードは当時オーナードライバーのための高性能スーパーセダンを指向した。このころ起亜産業(起亜自動車の前身)はやはり日本マツダと手を握って多様なモデルを国内に紹介した。マツダファミリアを入れて初代プライドをリリースした。「マツダ車が韓国で受け入れられる」と自負した起亜産業は直ちにマツダの中型車カペラを持ってきた。コンコードが登場した当時は2000ccの中型車は社長の後席用高級車であった。いわゆる「ショーファードリブン」だった。反面、起亜産業は世界最初の超音速旅客機コンコルドの名前をそっくり受け継いできながら「オーナードライバーのための高性能セダン」を追求した。競合モデルより小さかったコンコードは直列4気筒2.0エンジンで最高出力115馬力を出した。最近の基準では小型車より劣る性能だったが、当時高速道路でコンコードに追いつく中型車はなかった。日本マツダは起亜産業に技術移転をたやすく示さなかった。大部分の部品を国産化したが、核心技術は相変らずマツダのそれをそっくり持ってきた。結局、起亜産業は日本から持ってきた車を一つずつ分解し始めた。時、起亜産業の研究員たちはよく「開けてみる」ことと呼んだ。「世界最高の逆設計(リバースエンジニアリング)技術」を持った。車一台を与えればその車を分解しながら一つずつ設計図を描き出した。そのため他の人々が堅く守る新しいモデルの設計図をすぐに描き出すことで有名だった。最近乱舞する中国の自動車メーカーが韓国車を持ってきて分解して設計図を抜き取るのもみな1980年代末に起亜産業が取った開発方法だ。コンコードをベースに開発した準中型車キャピタルと後続モデルのセピアもやはり日本マツダ車を持ってきてリバースエンジニアリングして設計図を抜き取った主人公だ。当時起亜産業に身を置いた彼らは金善弘会長の指示をこのように回想する。「他の会議は知らないが商品企画と製品に関連した会議は必ず金善弘会長が直接参観された。エンジニア出身らしく製品全般に対する理解度と企画力は当時の研究員の身動きを出来なくするほどであった。ID:rAL15DL/マツダは日本企業として立派である事がよくわかった。ID:yPgj47jgまあ日本も嘗てアメリカからコピーしまくっていたからな。技術や文化は高い方から低い方へ流れるのは必然。剽窃や窃盗を恥と思わない民族は最終的には駆逐されていく。優れたオリジナリティーのない文明など、地球上に存在する意味がない。[2/4]>>68日産が自動車生産するにあたって、特許使用でどれだけ苦しんだか知らないのか。勝手にコピーするのと金を払ってやっているのを混同するとかいい加減にして欲しいね。ID:YexYoTyhファミリアもどきやボンゴもどきポーターもどきマツダがチョットは力を貸していたのか。マツダも、ヨーロッパ車の研究もしているようだ。三次のテストコースで性能試験をして、本社工場で分解。参考にしておかないと特許抵触の可能性もあるんだろうな。必要な技術なら特許料も払うだろうが、訴訟の予防措置もあるだろう。[4/4]>>93三菱も関わりたくて関わったわけではないと思うが。発展させるために日本から技術供与が行われた。日本と被る産業分野が多いのも、日本からの部品輸入が多くて対日赤字が問題になるのも、そういう経緯が有る故。冷戦の枠組みの中だったからな。ID:CjOB7d41分解して寸法取りしてたんだよなwでも理屈が分からないから、同じ性能が出せない。起亜の権利(マツダ・フォードとの提携で得た技術の使用権等)だけは全て有効であるとやりたい放題。非公開コメント投稿可能です。