一般の通勤形電車と同様の転写式に変更。主要機器[編集]電源・制御機器[編集]モハ201形走行音この音声や映像がうまく視聴できない場合は、Help:音声・動画の再生をご覧ください。7]を組み合わせて搭載し、これらによってMT60形主電動機(直巻整流子電動機)を制御する。このため本系列が開発された1970年代後半には、地下鉄以外の私鉄各社ではこの方式に代えコスト面でも有利な界磁チョッパ制御方式が普及した。回生ブレーキが実用可能であるメリットを重視しており、主電動機のMT60形もこの目的に沿うよう新たに設計された。11]といった前世代の標準形電動機と比較して高い定格回転数となった。回生制動を常用することを基本として計画されたため、本系列ではパンタグラフの架線からの離線による回生失効を防ぐべく、地下鉄乗り入れ用の301系などと共通の架線追随性が高いPS21形パンタグラフが採用された。主電動機の大出力化に伴う集電容量の不足も考慮して、試作車では各電動車1ユニット(2両)につき2基ずつパンタグラフが搭載された。いった115系などの在来車で採用実績のあるものを搭載していたが、後に量産車と同じものに換装されている[15][16]。ブレーキ[編集]応荷重装置付き電機子チョッパ制御回生ブレーキ併用電磁直通空気ブレーキ(SELR)と自動ブレーキ部のブレーキ制御弁として3圧力式のE制御弁が採用された。100km/hからの回生ブレーキに対応するため、定格速度の高いMT60形を45%弱め界磁で使用することで、回生電圧を抑えて回生失効を防ぐ対策がなされたが、それでも高速域では回生電圧が架線電圧を大幅に超えた。回生失効が発生しそうな場合は主回路電流を絞ることで発電電圧をコントロールできるが、引き換えに電気ブレーキ力が不足し、空気ブレーキ系に依存すると制輪子磨耗過大の問題点がある。14]し発電電圧を落とし、充分な電気ブレーキ力を確保した。90km/h以上では高速絞りが作動する。これらの問題点は、国鉄の回生ブレーキに対するノウハウの蓄積も不十分だったためで、当初の予測以上に空気ブレーキ系への依存度が高くなってしまっている。このため、量産開始後も回生ブレーキの動作パターン研究が進められ、増備の度に回生特性の改良が実施された。台車[編集]DT46B(動力台車)TR231A(付随台車)試作車301系と同様に乗り心地を重視して車体直結(ダイレクトマウント)式の空気ばね台車が採用され、主としてブレーキ装置の相違からDT46X形・Y形(動力台車)とTR231X形・Y形(付随台車)の計4種が試用された。これらはいずれも軸箱支持方式がシリンダをゴム製シーリングで被覆した円筒案内式である。試作車のダイレクトマウント方式が取りやめとなった。このため枕バリ部分をDT32系台車と類似のインダイレクトマウント方式(大径心皿方式)に変更し、軸ばね部シリンダのシーリングを省略したDT46形・TR231形、さらに軸ばねをエリゴばねに変更したDT46B形・TR231A形に変更された。接客設備[編集]20年程度先を見越した接客設備を目指して、本系列では様々な改善が図られた。扉間の7人掛けロングシートのモケットを3-1-3に分割し、中央の1人分だけ色を変えることで座席定員どおりの着席乗車を心理的に誘導するというデザイン面での工夫。試作車では当初客室内にはスタンションポールが設置されて、ラッシュ時の乗客の動線調査が実施された。その後の通勤電車における乗降問題に貴重な資料を提供したが、本系列では後に撤去された。車内のカラースキームは、当時の国鉄車両においては寒色系が一般的であったが、本系列が新世代通勤電車ということから暖色系が採用された。1998年ごろに103系と同時に全編成で下記画像のスカイブルー系に張り替えられた。ステンレス製客用扉内側は無塗装とした。形式[編集]本系列は電動車にMM'ユニット方式を採用しており、モハもしくはクモハの201形と200形に主要機器を分散搭載して、電動車2両を1単位としている。形式解説順序は過去からの慣例に準じて記述する。車両の方向は東海道本線基準で奇数向きは東京寄り、偶数向きは神戸寄りを表す。(M'c)モハ201形とユニットを組む制御電動車で、電動発電機や空気圧縮機などの補助的な機器を中心に搭載する。