1990年(平成2年):3月10日施行のダイヤ改正により、中央線快速に富士急行線河口湖まで直通する列車が設定される。1998年(平成10年)12月29日:中央・総武緩行線に本系列と103系・205系の置き換えを目的とした209系500・950番台投入開始。転用)、既存の103系置き換えを促進。2001年(平成13年)8月4日:展望型車両に改造した「四季彩」が運転開始される。11月18日:中央・総武緩行線から撤退。2002年(平成14年)4月:青梅線・五日市線の列車がすべて本系列で運用されるようになる。2005年(平成17年):京阪神緩行線(JR京都線・JR神戸線・JR宝塚線)は12月1日以降321系へ、中央線快速は2006年12月以降E233系へそれぞれ置き換えが決定。センターにて解体された。12月15日:大阪環状線でスカイブルーの8両編成が運用を開始。翌16日にはJRゆめ咲線(桜島線)に初めて営業運転で入線。その後大和路線(関西本線)でも本系列の客扱いを実施。12月20日:1988年12月の東中野事故で唯一廃車を免れたクハ201-3が廃車回送された。センターで2006年3月上旬に解体された。事故以外での量産車の廃車は初。2006年(平成18年)10月19日:中央線快速のT6編成(クハ201-26以下10両)が廃車された。編成単位における量産車としては初の廃車。12月20日:関西本線(大和路線)でウグイス色の6両編成が営業運転を開始。2007年(平成19年)3月18日:京阪神緩行線(琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線・JR宝塚線)から撤退。転属、京葉所属初の貫通編成となるK70・74編成が登場。2008年(平成20年)3月15日:おおさか東線でウグイス色の6両編成が営業運転を開始[68]。車両が営業運転を終了する。7月20日:四季彩が営業運転を終了する。12月:京葉線用の10両貫通編成が廃車回送される。12月:大阪環状線に最後まで残っていたスカイブルーの編成がオレンジに塗装変更される[55]。3月31日:中央線快速において本系列の営業運転開始30周年を記念し、「201系愛されて30周年キャンペーン」を開催[69]。10月14日:中央線快速での定期運用終了。豊田→松本間にて長野総合車両センターへの廃車回送を兼ねた臨時団体列車として運行、中央本線を走行する最終運用となった。車両がすべて営業運転を終了した。2012年(平成24年)11月30日:吹田総合車両所森ノ宮支所の201系LB8編成がLED式の行先表示器に更新され、運転を開始した。これを手始めに更新工事は奈良支所の201系を含む他の編成にも波及した。2016年(平成28年)9月30日:大和路線ダイヤ改正により、大阪環状線用の8両編成が大和路線直通の快速運用から撤退。2017年(平成29年)11月:森ノ宮支所から奈良支所へ2両減車した6両編成(旧LB8編成)が、オレンジからウグイス色へ塗装変更した上で転属。以後も同様の転属が続く。2019年(令和元年)6月7日:大阪環状線およびゆめ咲線の運用から離脱。下段上昇・バランサーなし上段下降式。当時落成していた103系と同一のタイプ。同じ黒色板を前面ガラス越しとして採用した211系電車では、後になって白化現象を発生した。発生したことにより他系列を含めて、JR東日本ではステンレス帯板による取付け補強工事が、JR西日本では通風器撤去を実施する一因にもなった。リレー・スイッチ類を内蔵する。1970年代初頭の段階で、電機子チョッパ制御は高加減速性能が要求され、最高速度が低くしかも発熱を極力抑えることが求められる地下鉄用には好適であるが、高速運転する近郊電車には向かない方式であると評価されていた。1974年(昭和49年)には103系を用いたチョッパ制御器の現車試験によって実用可能であることが確認されていた。定格回転数1630rpm〈全界磁)/最高回転数4320rpm。定格回転数1350rpm〈85%界磁)/最高回転数4400rpm。高いため弱め界磁は45%までとしている。民営化以降、JR東日本ではATS-P導入時に非常抜き取り対応改造が施され当該ブレーキ弁はME48P形に形式を変更した。抵抗で熱に変えた分回生電力量は減少するが、より高速から回生ブレーキが作用するため、直列抵抗を使用しなかった場合よりも総回生電力量は多くなる。これはその後他系列でも更新や新造の際に採用した車両も存在する。座席モケットに使われた2色は、同時期に設計・製造された車両の座席モケットにも採用されている。117系・185系・キハ183系0番台→茶色・781系電車→オレンジ色。後者2形式にはアクセントとして、同系色と黒の縦ラインが複数配されている。一部の間合い線内運用を含む。富士急行線の地上設備側の制約により、6両編成+4両編成による10両編成中の4両付属編成のみ乗り入れを実施。このステッカーはこのほか横浜線や南武線の車両にも見られたほか、JR東日本の駅構内の飲食店などの施設の自動ドアにも貼付されていることがある。中央線快速には使用できません」の注意書きが表記されている。奥多摩寄りが4両編成である。103系と本系列の幕に互換性はない。最終的には72編成の中間組成先頭車の正面幕のみが白地・黒文字(京葉線)表示だった。特別快速で河口湖や武蔵五日市などへの運用で分割された中間車は特別快速の表示がなかったが、これも新車投入を見越したものとされる。それらはいずれも6+4編成であるが、分割せずに10両固定運用で使用された。実車の解体日の方が書類上の廃車日より早かった。先頭車の一方が制御電動車のクモハ200形で床下に充分な空きスペースが無く、ATS-Pが搭載が難しく首都圏で本格導入された1989年ごろから試作車編成の先頭車両を量産車の中間に組み込んで使用していた。この209系500番台による置き換え時点で、比較的新しく、中間クハに電気連結器を装備せず非分割編成であった72編成をデジタル無線装置搭載対象にするために、電気連結器装備のクハ201-37・クハ200-36を代わりに組み込んで分割編成に改めたと言える。異なる車両で編成を組んでいたのは、同じ京葉線のケヨ71(クハ201-7以下10両)、中央線快速のT101(←T1、クハ201-13以下10両)、T104(←H4、クハ201-11以下10両)、T117(←T17←H30、クハ201-8以下10連)、青梅・五日市線の青5(クハ201-84以下4両)、青71(クハ201-153以下6両)の6本がある(廃車回送のための一時的な編成替えを除く)。「四季彩」(クハ201-134以下4両)が中央線快速用として使用されていた時代に、製造所・落成日の異なる車両と10両を組んでいた。クッションの素材は207系と異なるものである。西明石駅間)は全列車各駅停車としており、ホーム有効長の関係から最長8両編成とされたために輸送力が地震前と比較して大幅に不足していた。朝ラッシュ時の上り列車に比べて下り列車は乗客が少ないため、下りホーム延伸は見送られた。おおさか東線開業に伴い所要増となったため予定より配置が2本増加したにもかかわらず、2018年2月までは103系6両編成の完全置き換えには至っていなかった。この転配により、一旦スカイブルーからオレンジに塗装を変更したものの、再度塗装変更され奈良電車区へ転出した車両もある。天王寺駅で見れば車両の向きは森ノ宮区配置の201系と同一となる。クハ201-1のみ保留車として豊田車両センターに在籍している。p.705、1996年。p.706、1996年。p.778、1996年。p.780、1996年。p.736、1996年。ジェー・アール・アール、交通新聞社、2017年、p.150。9784330841175。ジェー・アール・アール、交通新聞社、2017年、p.154。9784330841175。ジェー・アール・アール、交通新聞社、2019年、p.150。9784330972190。ジェー・アール・アール『JR電車編成表』2010夏、交通新聞社、2010年、p.148。978-4-330-21211-1。ジェー・アール・アール、交通新聞社、2018年、p.357-359。9784330884189。ジェー・アール・アール、交通新聞社、2018年、p.358-359。9784330932187。ジェー・アール・アール、交通新聞社、2019年、p.358-360。9784330972190。2019年9月17日閲覧。2019年9月17日閲覧。2019年9月17日閲覧。ジェー・アール・アール、交通新聞社、2019年、p.359-360。9784330021195。ジェー・アール・アール、交通新聞社、2019年、p.154。9784330021195。