富士急行線への乗り入れの関係で運用が分かれていた。存在する狭小限界トンネルに対応すべくパンタグラフに特徴を持つ。H編成は国鉄末期からJR発足直後にかけて、PS21形から折り畳み高さの小さいPS24形に換装された[20][21]。163は試作型のPS918形を装備、1984年3月5日から7日にかけて甲府駅までの入線試運転を行っている[22]。翌年10月から臨時列車で大月乗り入れが開始された[19]。モハ201-24・87・90・179・185・206は後位寄りに霜取り用パンタグラフを増設[23]。霜取り用パンタグラフはPS24が基本だが、モハ201-90はPS35Cであった[23]。T編成は2000年以降に、降雪によるパンタグラフ降下対策としてシングルアーム式のPS35C形に換装[24]。分割可能編成・10両単独編成とも白地赤文字の編成札を使用していたが、豊田電車区(現・豊田車両センター)への移籍時に10両単独編成は黄緑地白文字の編成札に交換した。当初は101・103系と同様に「特別快速」などの大型種別表示板を使用していたが、中央線快速の201系統一完了により方向幕での種別表示が完備されたことから1986年3月改正で種別表示板の使用を廃止した。1987年5月からは差し込み式の種別表示板が復活し[25]、1992年からは1・10号車は電動幕式の種別表示器へと交換された。列車種別表示器への取り替え前まで全編成に装備されていた。分割可能編成の連結部に組成される先頭車には差し込み式の種別表示枠が設置されており、自動解結装置が装備されている。MG,CPCHOP:チョッパ制御装置、MG:電動発電機(ブラシレスMG)、CP:空気圧縮機T編成のパンタグラフは後年に一部を除いてシングルアーム式に換装されている。一部のH編成8号車では霜取り用のパンタグラフが増設されている。車両重量は量産車が落成した時点もので、その後の増備車では仕様変更により重量が変更されている。103系の置き換えに転用された。転属の際に前述の軽装車を含めて塗色をカナリアイエロー(黄5号)からオレンジバーミリオンに変更した。付属編成1本は、後述する「四季彩」に改造された。表記したステッカーの貼付。防寒用風除けを取り付け。軍畑駅(左側のみ)・川井駅(右側のみ)・奥多摩駅では電車とホームの間が広く開いている旨を表記するステッカーを貼付。一部の6両基本編成は、武蔵五日市駅での折り返し長時間停車時に虫の侵入を防止する観点から、6号車の蛍光灯を青白いタイプのもの(昼光色)に交換。編成略号は「青○○編成」と呼称される。JR東日本では、青梅線沿線のイメージアップを目的に豊田電車区で訓練車として使用されていた4両編成1本(クハ201-134+モハ201-263+モハ200-263+クハ200-134)を展望型電車に改造し、2001年8月4日より運転を開始した。その後愛称の公募が行われ、同年11月23日に「四季彩」(しきさい)の愛称が付けられた。改造内容を以下に示す。愛称の通り1両ずつ季節をテーマとしたデザインを採用。座席配置ならびに側面窓の一部も2段窓から固定式の1枚窓に変更。奥多摩寄りのクハ200-134はすべての座席を川側に向け、その他の3両は川側にクロスシートを設置。奥多摩間の運用が中心で、送り込みを兼ねた立川発着の運用が1往復あった。して富士急行線河口湖まで、さらに2007年のゴールデンウィークにはこれまで使用されていた小山車両センター所属115系の廃車により快速「むさしの奥多摩」にも投入され、武蔵野線を経由して大宮駅まで乗り入れた実績を持つ。篠ノ井線姨捨駅間の「姨捨フォトトレイン四季彩」号として運転された。平日は拝島運転区で訓練車として使用されたほか、他線へ貸し出されることもあり、2006年度には豊田車両センター所属車の廃車時に回送ルートとなる篠ノ井線内の乗務員訓練用に松本車両センターへ貸出された。八高線の予備車も兼ねていたが、こちらでは実際に運用されたことはほとんどない。展示され7月2日から再度運転を開始した。老朽化のため2009年6月28日をもって一般運用を離脱。同年7月中は団体臨時列車として「さよなら四季彩号」が運転され、7月20日のさよなら運転を最後に営業運転を終了し、7月23日に長野総合車両センターへ廃車を前提とした回送が行われた。篠ノ井線明科駅間で臨時列車(一部は定期列車の運用変更)として運行されていた。快速以外は6両と4両に分けて運用される。当地区ではトイレを設置していない電車が少ないため、時刻表にも「通勤電車・トイレなし」の表記がされる。通勤電車特有の利点(4ドアで詰め込みの利くロングシートなど)から、4両でも115系6両編成を使用した時以上の混雑緩和の効果が確認されている。2007年には、本系列最後の貸し出しが実施された。小淵沢駅間で営業運転に使用された。貸し出し最終日の9月1日は2本が使用された。貸し出し編成は、H編成ではなく3月18日のダイヤ改正(後述)でT編成に編入された「旧H編成」の2代目T110編成とT118編成である。2代目T110編成は、8月30日に一旦長野総合車両センターに回送された時点で方向幕の空きコマにカッティングシートを使用して運用に必要な表示(上諏訪・スターマイン・ナイアガラ)を追加(この時種別表示幕は文字なしの白1色)し、運用当日に日野春まで回送後小淵沢から臨時快速で営業を開始し、臨時列車と定期列車で運用され終了後に廃車のため長野へ回送された。T118編成は豊田電車区から直接送り込まれたが、方向幕の空きコマへの運用に必要な表示追加は未施工。2008年以降はE233系が貸し出されている。スカイブルー(青22号)。同様にかつて中央・総武緩行線で使用されていた車両で、205系とともに京葉線の103系を置き換えた。転入の際に以下の仕様変更が施工された。2000年8月27日から運用を開始した[26]。ボタンの丸型から角型へ変更。京葉線仕様の交換ならびに運転台横に大型時刻表差しを取付。先頭車正面の方向幕は転入時が白地・黒文字だった(山手線からの205系転入車も同様)。その後、2005年秋ごろから順次黒地・白文字に交換するとともに側面のものも上部に「京葉線」を表記するものに交換し、フォントも新しくなった。23]2000年から2001年にかけて転入した10両編成7本は中間に先頭車が挟まった4両+6両で構成されていた[27]。73編成)は同装置を取り付けずに分割併合がない運用に投入された[27]。72・73編成は中間に試作車(900番台)を組み込んでいた[27]。3月には中央線快速で使用されていた10両貫通編成2編成が転入した[28]。増発ならびに埼京線用205系の踏切事故による不足補充分として京葉線205系2編成が転用されたためである[28]。撤去されてその跡をパテで埋めた。パテで埋めたところには小さな跡がある。分割編成のクハの組成位置に合わせてJR東日本では初となるサハ201形2両連続連結に組成変更[28]。非常通報装置の取付は未施工[28]。74編成この2編成は209系500番台に置き換えられ、2008年12月に長野総合車両センターへ廃車回送された。ミツ6編成を除いて全編成が落成から25年以上が経過した2005年上半期まで在籍していたが、中央線快速運用では東京都から山梨県にまたがる長距離高速運転や日中も走行する機会が多く、累積走行キロの伸びや機器などの老朽化が進んだ。本形式で採用された電機子チョッパ制御は導入が少ないため保守部品の調達が困難になった。21世紀に入るとJR東日本では保守に手間のかかる鋼製車輌は更新工事を行なわずに淘汰する方針に転換したことから、2006年12月26日からE233系688両を投入し、本系列714両を置き換えることになった。E233系投入に伴い編成番号の改称が実施された。2006年11月から2007年3月18日までにT編成が改称された。ほとんどの編成が元の番号+100とされた(例・T1→T101)。2007年3月18日のダイヤ改正から分割を伴う運用に本系列とE233系が共通に充当されるため、本系列のH編成7本を6+4から4+6に組み替えた[28]。これらの編成は、3月下旬までにH1編成を除いて編成番号が振り直された。組替対象とならなかったH編成は3月下旬までにT編成に編入された。立川駅間の連続立体化工事中は、武蔵小金井駅折り返し運用が構内配線の都合で一度留置線を経由する必要からすぐに折り返せないため予備車の不足が懸案事項となった。置き換えは2007年11月から2008年3月までに順次行われたが、4両編成の置き換えは2008年2月19日に一斉に行われた。長野総合車両センターへの廃車回送は編成単位で自力による。中央本線の高尾駅以西の小断面トンネル通過未対策車は、パンタグラフをシングルアーム式に換装した後回送となる。T32(クハ201-58以下10両)・T130(クハ201-56以下10両)の2編成は京葉車両センターへ転出。青66(クハ201-144以下6両)・青69(クハ201-150以下6両)・青70(クハ201-154以下6両)の3編成は、パンタグラフ未換装のためEF64形の牽引による上越線経由での配給回送。臨時列車に使用され、豊田へ戻らずに廃車。T116編成(クハ201-54以下10両)はサハ201-55を抜いた9両編成で回送。抜かれたサハ201-55は209系サハ209-901・113系モハ113-1085とともに脱線試験に使用。T133編成(クハ201-60以下10両)はモハ201-141+モハ200-141を抜いた8両編成で回送。抜かれた2両は故障を起こした車両で青70編成(クハ201-152以下6両)とともに先に回送。H1編成(クハ201-1以下10両)は運用離脱後に組替え、2007年3月以前の組成になり6両編成が回送。残った4両は豊田車両センターに留置された後、2008年6月に保存前提で保留車扱いとなったクハ201-1以外の3両を青3編成に挿入した形で回送。[編集]国鉄時代当時の中野電車区に配置され、1982年(昭和57年)8月14日から営業運転を開始した。車体色は中央線快速向けに続く色としてカナリアイエロー(黄色5号)となった。10両編成として使用されていたが、検修設備の関係から6両+4両の分割編成が配置された。JR東日本化後の2000年(平成12年)以降に三鷹電車区へのE231系0番台の投入に伴い、置き換えが進められ2001年(平成13年)11月をもって中央・総武緩行線からは引退した(約19年間使用)。最終的に残っていた10両編成(6+4両編成)19本(190両)は120両が青梅・五日市線用として転用され、残りは京葉線に転用された。潮見駅)先述の900番台は、老朽化が進んでいるなどを理由として、2005年10月に山手線からの205系転入車で置き換えられた。E233系1000番台投入により捻出された209系500番台の転入に伴い、2008年12月には74編成(元・T130編成)・70編成(元・T32編成)が、2009年1月に71編成(クハ201-7以下10両)が、2009年2月に72編成(クハ201-36以下10両)が長野総合車両センターへ廃車回送され、固定編成は消滅した。廃車に先立つ2008年6月に、K1+51編成のクハ201-37・クハ200-36と72編成のクハ201-103・クハ200-104の入替えが行われており、旧72編成が新K1+51編成(クハ201-104以下10両)に、旧K1+51編成が新72編成となった。この編成替えで比較的古い車両が中心となった新72編成が廃車回送されている。28]JR東日本の201系は、廃車まで新製時の編成を崩さなかったものが多く、この様な組換えは珍しい。29]これによりJR東日本の所属車両からサハ201形が消滅した。廃車回送に際し、豊田車両センターの201系と同様にパンタグラフの換装を行ったのちに中央本線経由で自力回送された。70・74編成は、中央線快速用として使われていた時に既にパンダグラフ換装がされていた。2009年2月に72編成のみが日中に長野車両センターに到着する以外は、夜に到着するダイヤ設定で回送された。54編成)には取り付けが必須になったデジタル無線装置が2008年に搭載された[31]。営業を開始した同年3月以降、京葉線に残っていた4編成の廃車が始まった[32]。K3+53編成(クハ201-111以下10両)が4月5日、K2+52編成(クハ201-109以下10両)が4月26日、K1+51編成(クハ201-104以下10両)が5月17日に長野総合車両センターへそれぞれ廃車回送され、同年6月時点での残存車は6両編成1本(54編成、クハ201-114以下6両)と4両編成1本(K4、クハ201-113以下4両)で、京葉線関係では6両編成と4両編成が連結されて10両編成で運転されていた。同年6月10日から同月20日までヘッドマークを掲出して運行され[33]、同月20日の81運用で定期営業運転を終了[34]、同23日に長野総合車両センターへ廃車を前提として回送された[35]。)車体塗装色はスカイブルー(青22号)。MG,CP高槻電車区向けとして、昭和56年度第3次債務で56両(7両編成8本)、昭和57年度本予算で14両(7両編成2本)の計70両が落成・配置された。西明石駅間で営業運転を開始した[36]。明石電車区向けとして、昭和57年度第1次債務で42両(7両編成6本)、昭和57年度第4次債務で42両(7両編成6本)、昭和58年度本予算で7両(7両編成1本)、昭和58年度第2次債務で63両(7両編成9本)の計154両が落成・配置された。昭和58年度第2次債務分から「軽装車」となっている。新製投入により余剰となった103系は他区所に転属し、101系など老朽車両の置き換えがなされた。30]昼間の普通列車はすべて201系で運行されるようになった[36]。)が運用を開始し、103系を完全に置き換えた[36]。堅田駅間での運用が追加された[36]。1997年9月1日ダイヤ改正で福知山線新三田駅まで乗り入れを開始した[37]。スカート(簡易排障器)は1991年度にJR東日本とは異なるタイプが、2004年から従来型より大型で鉄板を厚くしたタイプが設置された。31]、ATS-Pの搭載が1998年8月から2001年3月までに全編成に対して行われた[37]。座席モケットの交換及びATS-Pの搭載は網干電車区と鷹取工場で行われた[37]。弱冷車サボ受けが全車の片側2か所に設置された。2003年11月からは、大阪環状線などの103系体質改善40N工事車に倣った「体質改善工事」(30N)が開始された[38](詳細は#体質改善工事を参照)。側面方向幕を国鉄形式の白地黒文字からJR形式の黒地白文字のものに交換した車両もある。交換は編成単位ではなく、編成内で幕が違うものも見られた。前面方向幕の「高槻」のローマ字表記は、ほとんどが「TAKATSUKI」(ヘボン式)だが、一部の車両では「TAKATUKI」(訓令式)も存在した。2004年3月13日ダイヤ改正時点で運用範囲を以下に示す[39]。京都駅間で運用されていた。加古川駅への乗り入れは平日朝ラッシュの3往復、草津駅への乗り入れは1往復(平日朝夕ラッシュ)のみ。大阪駅発着の列車に充当されることもあり、その場合は外側線で運行されるために塚本駅を通過していた。平日朝ラッシュのみ、1往復で充当[40]。2005年12月1日から2006年12月にかけて明石支所に321系が273両(7両編成39本)投入されたため、2007年3月18日のダイヤ改正をもって定期運用を離脱し、後述の線区に転用された。(上)車内(下)2003年から2008年にかけて、後継の207系との格差改善ならびに延命を目的としたリニューアル工事が施工された。工事施工車の車番標記は、国鉄および東海旅客鉄道で採用されているすみ丸ゴシック体からJR西日本独特の書体(モリサワの新ゴシック)に変更されている。して、雨樋と外板の一体化による屋根の張上化・戸袋窓の埋め込みが行われた。ドア間窓を下段:固定・上段:2分割上昇の3分割バス風逆T字サッシに交換された。運転台周りに関しては、窓周囲の材質をステンレスに、前照灯はガラス内収納式に変更された。壁面を223系に準じたカラーリングのものに張り替え、吊り手の増設が行われた。網棚・ドア上の壁面の色は原型のままである。体質改善第1号編成は2003年11月21日竣工のC8編成で、この編成は現在、奈良に転属してND604編成となっている。2005年末の321系投入時点では7両×11本に施工され、残る21本は他線区転用と同時施に工された。2008年2月7日竣工のND615編成を(旧C31編成)最後に全編成の体質改善が完了した。姫路駅間が不通、山陽新幹線や並行私鉄も甚大な被害を受けていた。発生翌日の1月18日から徐々に復旧区間を伸ばしていき、30日には他私鉄に先駆け、西側(姫路方面)からの神戸駅乗り入れ、2月20日には灘駅乗り入れを再開することとなった。32]に編成組み換えを行った[42][43]。7両編成8本を用意し、そのうち4編成から1両(サハ201形)を抜き取り、残り4編成に組み込んだ。これによって6両編成4本、8両編成4本に組み替えられ、6両編成は2本連結した12両編成として運用することで輸送力の大幅な増加を図った[43][44]。2月20日の灘乗り入れ再開にあわせて12両編成での運用を開始し、4月1日の全線開通に合わせ、この変則編成は3月31日運用終了後に解消され、元の7両編成に復元された[45]。12両編成(6+6の編成・TcMM'MM'Tc'+TcMM'MM'Tc')は本系列では最長となる。33]が行われたため[43]、12両編成の停車が不可能な駅が発生する下り列車は快速運用にも投入された[46]。和田岬線用103系の代走サハ201形を抜いた6両編成で運用されていた。1編成321系の投入によって余剰となった201系224両(7両編成32本)は車齢が20年程度であったことから、より車齢の高い103系のうち体質改善工事を施工していない車両置き換え用として転用することとした[48][49]。201系転用前における103系在籍数を右に示す。転用候補先では7両編成は存在しないことから組み換えに関しては8・6・4両編成に組み替えるパターンも考案された。4両編成は通勤時間帯において2編成連結した8両での運用が存在し、制御方式の違いから103系と201系は併結できず、共通運用ができないことから8・6両編成16編成ずつに組み替えられることとなった[50]。103系6両編成を置き換えるために6両編成14本を奈良電車区に、8両編成16本と6両編成2本は森ノ宮電車区に転配する計画とした[50]。車両転配は2007年度で終了し、2017年10月1日時点で森ノ宮電車区に128両(8両編成16本)、奈良電車区に96両(6両編成16本)が配属されていた[51][52]。宮支所には8両編成5本が配置されていた[53]が、2019年10月1日現在は配置が無い。(JRゆめ咲線)・関西本線(大和路線)103系8両編成を置き換える目的で、2005年12月から順次配属された。営業運転は、2005年12月15日からクハ201-62以下7連(旧C2編成)にサハ201-96(旧C28編成)を組み込んだ8両編成が検査周期の都合からスカイブルーのままで開始した[54]。続いて、オレンジバーミリオンに塗装変更されたクハ201-64以下6連(旧C4編成のサハ以外)と旧C25編成のクハ201-136・クハ200-136を組み合わせた4+4の8両編成が登場した。あった車両は工事施工のうえ転入しており、2011年4月現在の配置車両は全て体質改善車である。弱冷車表記札の差し込み枠が撤去され、ステッカー表記に変更された。方向幕は、JR西日本の標準である黒地白文字のものに交換されている。)への転出が進められた。車体塗装色はオレンジバーミリオン(朱色1号)である。一部の編成は、前述のようにスカイブルーのまま運用を開始した。36]が塗り替えられて関西圏からスカイブルー塗装の201系は消滅した[55]。2012年には組織改組を受け、「近モリ」となった。転入当初残されていたスカートの車両番号表記は消去され、代わって前面の車体左側黒い部分にヘルベチカで車両番号が表示され、その後2007年以降定期検査に合わせて冷房装置をAU75系からWAU709に換装し、施工済みとなった。2012年11月にはLB8編成(クハ201-93以下8両)の行先表示器がLED式のものに更新された。これを始めとして他の編成にも施工が進み、全編成の更新が完了した。(JRゆめ咲線)である。ラッシュ時には関西本線(大和路線)でも快速・区間快速としても使用されたが、2016年9月を以って大和路線の快速運用から撤退した。適時ラッピング広告編成となって運用されている。最初は201・103系に施されていたが、2006年8月以降は201系のみが対象とされている。4号車のサハ201形は女性専用車。当初は平日朝夕ラッシュ時に設定されていたが、2011年4月18日からは終日設定されている。大阪環状線内のドア数統一目的で2016年度から片側3ドア車の323系が新製投入され、置き換えが進められた。2017年11月3日付でLB8編成が、2017年12月28日付でLB10編成が、2018年2月7日付でLB7編成が、それぞれ付随車2両を抜いた6両編成となり奈良支所へ転出。余剰となった付随車とLB5編成の計14両が2018年3月31日付で廃車された[56]。2018年6月27日付でLB11編成が、同年10月13日付でLB12編成が、2019年1月22日付でLB13編成が、それぞれ6両編成となり奈良支所へ転出。2018年6月1日付でLB1編成とLB11編成の付随車2両が廃車、同年8月31日付でLB12編成の付随車2両が廃車、同年12月11日付でLB2編成が廃車、同年12月13日付でLB13編成の付随車2両が廃車、2019年1月15日付でLB4編成が廃車、2018年12月27日付と2019年3月31日付でLB16編成が廃車された[57][58]。USJラッピング車は同年6月1日に運行が終了[要出典]。(JRゆめ咲線)での201系運行が終了した[60][61]。6両編成22本が配置されている[63]。◇モハ201(M)モハ200(M')クハ200(Tc')大和路線(関西本線)・万葉まほろば線(桜井線)・和歌山線・おおさか東線103系6両編成を置き換える目的で、2006年12月から順次配属された。塗色は本系列では初めてとなるウグイス色(黄緑6号)で、103系に引き続き先頭車の前面には白色の警戒帯が配されている。編成は明石時代の編成からサハを外したものである。39]で吹田工場を出場、奈良区に回送された[64]。同月20日から同じく奈良区所属の103系6両編成と共通運用で営業運転を開始した[64]。最終的には置き換え前の103系より2本多い16本96両となった。2017年10月時点では103系6両編成3本が残存していた。合わせて冷房装置をAU75系からWAU709に換装した。全車両の行先表示器がLED式に変更された。2017年11月から2018年2月にかけて、森ノ宮支所の8両編成3本が2両減車・ウグイス色に塗装変更したうえで転入し、残存していた103系6両編成3本を全て置き換えた。よる増備のため、前述の103系の淘汰後も2018年6月から2019年1月にかけて森ノ宮支所の8両編成3本が2両減車・ウグイス色に塗装変更したうえで転入した。これにより、森ノ宮支所からの転入車は6本となった。この延伸区間での試運転が同車で実施されていた[65]。高田駅間・万葉まほろば線でも運用されている。高田駅間で設定されている[66]。2019年8月の検査出場車から、床下機器の塗装が黒色から灰色に変更されている[67]。1981年(昭和56年):中央線快速に量産車を投入開始。1982年(昭和57年):中央・総武緩行線にも投入。11月15日のダイヤ改正より、青梅線では、中央線快速電車の直通運用として運転開始。1983年(昭和58年):京阪神緩行線にも投入。10月1日より中央線快速の青梅線直通電車の分割運用が開始され、五日市線にも運行されるようになる。1984年(昭和59年):コストダウンのため、窓構造など細部の設計を変更。これ以降生産された車両は「軽装車」と称されることもある。このタイプのサハ201形(付随車・T)は関西地区のみに投入。1985年(昭和60年):製造終了。試作車10両を含む1,018両が製造。日中時間帯はすべて本系列で運用されるようになり、運用区間も草津駅・加古川駅まで拡大。1986年(昭和61年):3月3日のダイヤ改正に併せて首都圏各線で車両配置の見直しがあり、本系列も多数が転属。11月1日のダイヤ改正で快速が大月駅まで直通運転を開始し、本系列も同駅まで乗り入れるようになる。1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により、全1,018両のうち試作車を含む794両がJR東日本に、224両がJR西日本に継承された。