夢のようなエンジンが登場しました!!なんと圧縮比を状況に応じて変化させてしまうという驚きのエンジンを日産が発表しました。」などエンジンが常に最適なパフォーマンスを発揮できるようにと様々な可変システムが導入されてきました。今では常識となっている点火のタイミングも可変システムの先駆けですね。ちなみに圧縮比とは?シリンダー内のピストンが下死点時の容積と上死点時の容積の比率のことを言います。圧縮比が高いほど高トルクが期待できまたターボチャージャーによる過給圧を上げる場合は圧縮比を下げるのが基本です。)によりベストな圧縮比が左右される訳です。圧縮比を可変せることで燃費27%改善!!今までのエンジンは低中速域(高トルク)、高速域(高パワー)のバランスを考えた上で最適な圧縮比を渋々設定しておりました。常に最高のパフォーマンスを発揮することができるベストな圧縮比を設定できるという事なのです。次に「地球環境」ひと昔前までは高性能といえばどれ程の「トルク」があるだの「馬力」があるだのと「速さ」や「パワー」を追い求めていましたが時代の流れですね。寂しい気もしますが・・・。実際にどのように圧縮比を可変させているかご紹介いたします。可変圧縮比システムの構造まず圧縮比を可変させるためにはピストンの上死点を自由に変動できる事が必要です。一定の可動域を上下する事しかできません。VCターボエンジンではコンロッドに代わりにアッパーリンクを使用しクランクシャフトにマルチリンクを介して連結しています。コンロッド=アッパーリンク+マルチリンクこのマルチリンク(図3)がクランクシャフトを中心に回転するように可動する事で上死点が変動し最適な圧縮比で燃焼を行っているのです。マルチリンクにはロワーリンクが連結されておりその先にコントロールシャフト(図2)、アクチュエーターアームそしてハーモニックドライブ(図1)が連結されております。このハーモニックドライブ(図1)が圧縮比の可変を制御するこのエンジンの特徴的なパーツとなります。ハーモニックドライブが回転する事で連結したアクチュエーターアーム、コントロールシャフト(図2)、ロワーリンクが可動しクランクシャフトに連結しているマルチリンク(図3)に伝わりコンロッドの代わりのアッパーリンク、ピストンへと動力が伝わり上死点がシームレスに可変する仕組みです。このエンジンの圧縮比の可変範囲は8:1〜14:1となります。それこそスカイアクティブエンジンの登場から常識が変わりましたね。先日のパリモーターショーで発表されていましたね!!日産自動車の海外向け高級車ブランド「インフィニティ」のクロスオーバーSUVに搭載予定です!!(日本名はスカイラインクロスオーバー)2.0L・直4ターボエンジンパワーは200kW(272ps)トルクは390Nm(39.7kgf・m)なんと6気筒エンジンに匹敵するスペック!!またそれ以上に軽量かつコンパクト、効率性を実現します。実際に市場に出回るまでは良し悪しはわかりませんが新技術にはワクワクしますね!是非今後もこのような新技術のエンジン開発に期待したいですね。ここ最近ではカーナビ替わりにスマホを活用している人は多いと思います。道案内のナビとして運転中のミュージックプレイヤーとしてスマホは有...記事を読むミラーレスが国際連合で決定!!ミラーレスのメリット、デメリットどこか不安が残るトピックですが今後車からミラーが無くなりミラーレス化が進んで行くようです。驚きなのがそのスピード!!なんと時速1200キ...記事を読む自動車業界に起こる『CASE』という革命ここ最近、自動車業界では100年に1度の転換期が訪れていると騒がれています。宇宙旅行も夢じゃない!高級電気自動車メーカー「テスラ・モーターズ」のCEO(最高経営責任者)を務めるイーロン・マスク氏。コメントをキャンセルメールアドレスが公開されることはありません。