クハ350形(初代)編集クハ350・351(いずれも初代)クハの戦災復旧車2両が本形式に統合された。こちらは旧クハ11形(クハ1106)および旧クハ12形(クハ1107)が出自であるため、外観は同一であった。402は初代)旧クハ10・11・12形に属し、戦災に遭わなかった6両が本形式に統合された。403・405は特急用車両であった。414(クハ411・412は初代)旧クハ1201形を改番したグループである。5446について、走行性能向上のためモハ5300形との間で制御器・主電動機の振り替えが行われた。1]に換装され、制御器もCS5に変わったことから、対象となった車両はモハ5310形と改称された。同時に車端部のロングシート部分についてもクロスシート化され、クハと車内設備が統一された。403・405についても主幹制御器の交換、及び台車の交換が行われ、クハ350形(2代)と改称された。この際クハ350・351(いずれも初代)はクハ332・333(いずれも2代)と改番された後、1952年(昭和27年)には主幹制御器の交換を行いクハ401・402(いずれも2代)と改称し、クハ400形に編入された。同時にクハ400形中、改造対象から外れたクハ404をクハ400(2代)に改番し、番号を揃えている。クハ402(2代)クハ410形の電動車化(モハ5410形)編集1949年(昭和24年)から1951年(昭和26年)にかけて木造車鋼体化車両(サハ80形およびクハ500形)が大量に増備された。これにより電動車に不足が生じ、在籍していたクハの中から比較的電装が容易であったクハ410形(初代)が選ばれて、1951年(昭和26年)に電動車化改造が行われた。5414改造後はモハ5410形と改称された。ままとされたため、当時の東武では珍しい片運転台のモハとなった。パンタグラフは連結面寄りに設置されている。して使用されていたモハ5310形・クハ350形であるが、5700系登場に伴い、徐々に第一線から退くこととなる。1952年(昭和26年)にモハ5313・5314およびクハ353・354の4両が東上線に転属し、青地に黄色帯へ塗装変更の上特急「フライング東上」号として使用された。8]用車両に格下げされ、特急運用から撤退した。9]、1953年(昭和28年)に同編成を使用して8月から宇都宮線有料急行を新設、当時の伊勢崎線には急行料金設定が無かったため、これを新規制定した上で宇都宮線に遅れること2ヵ月の同年10月、伊勢崎線にも有料急行列車を新設した。この伊勢崎線急行は好評を博し[1]、1962年(昭和37年)に東上線に転属していた4両を再転属させ、さらに1966年(昭和41年)には一旦格下げされていたモハ5310-クハ350を再整備・格上げして順次増発され、特急用車両から格下げされて同列車に充当されていた5700系とともに主力として活躍を続けた。この間、以下のような各種改造が順次施工されている。12]上記固定編成化によって、それまでまちまちであったモハとクハの組み合わせが末尾同番号同士の車両の組み合わせで固定され、以降の各種改造は編成単位で行われるようになった。好評を博した伊勢崎線急行ではあったが、1720系が主力となっていた日光線の特急列車と比較すると、有料列車としてはあらゆる面で見劣りするきらいは否めなかった。して1800系を新製し、従来車と置き換えることとなった。転用されたが、モハ5310形・クハ350形については1970年(昭和45年)に一般車化改造が施工された。12]、塗装も当時の一般車の標準色であるロイヤルベージュとインターナショナルオレンジの2色塗りに変更され、窓配置はd1D4D4D2と大幅に改められ、前面形状とお椀型ベンチレータを除いて原形はほぼ失われてしまった。3扉化に際しては車端部の窓がこれまでは1・1のように間隔が開いていたものを、間柱を客用扉間の側窓部分と同じ太さに縮小し、車端部寄りの窓を車体中央寄りに移設し間隔を詰めたため、連結面との隅柱部分が窓1つ分近く太くなっているという異様な形態となっていた。4両固定編成化以降の編成モハ5310-サハ354-モハ5314-クハ350モハ5312-サハ353-モハ5313-クハ352これら2編成は当初伊勢崎線に配属されたが、あまり使用されることなく短期間で野田線へ転属している。急行用車両としての格上げ改造を受けずじまいであったモハ5311-クハ351については同時期にローカル運用に転用され、栃木地区で使用された。格下げ改造を受けた元急行用編成とは異なり、3扉化や各種近代化改造は施工されなかったため、原形を保った姿で余生を送った。その他の形式の変遷編集この項では前述モハ5310形・クハ350形に関する項目以外の変遷、及び施工された各種改造について述べる。伴う長大編成化の進捗により、1960年(昭和35年)から1961年(昭和36年)にかけて両運転台モハの片側の運転台を撤去する工事が全車を対象に施工された。モハ・クハともに前後妻面に貫通幌・幌受けが新設され、連結相手と幌で結ぶ半固定編成化が行われた。前述のように本系列は4両の戦災復旧車が存在するが、いずれも焼けた鋼体を叩き直す形で復旧工事が行われたものであった。そのうちクハ401・402(いずれも2代)については状態が悪かったことから、1960年(昭和35年)に津覇車輌で車体を新製し載せ替えられた。新車体はほぼ原形通りの形態ながら、前面貫通構造のノーリベット車体で、車体裾の切り込みも無くなった。窓配置はd1D10D3と車端部寄りの側窓が1枚増えている。この2両については後述のように翌年電装化が施工されたため、新車体でクハとして使用されていた時期は1年に満たなかった。旧型車の荷電化改造による電動車の不足を補う目的で、上記車体新製車の電動車化改造が1961年(昭和36年)に施工された。電装品についてはモハ5310形と同一とされ、制御器はCS5、主電動機は東洋製TDK528/9-HMを搭載する。電装後はモハ5310形に編入され、モハ5314以降の追番とされた。電動車化と同時に車内がクロスシート化されたが、窓割とシートピッチは一致していなかった。14]を起こし大破した。復旧に際しては修復不能であったモハ5311の先頭寄りの台車を新製して交換し、同時に車体裾の切り込みもなくなった。16]等が順次施工されている。して華々しく登場した本系列も、晩年は専らローカル運用に就いた。車齢35年近くを経過して各部の老朽化が目立ち始め、新型車両と比較すると接客面での陳腐化が著しかったことから、1971年(昭和46年)より54系の3050系への更新が開始された。54系更新が完了した1974年(昭和49年)からは、モハ5310形・クハ350形についても5000系(初代・後の3070系)へ更新が開始されて1975年(昭和50年)に全車更新を完了し、本系列は形式消滅した。不要となった旧車体については大半が解体処分されたが、モハ5451の車体のみはサヤ8000形として再用された。サヤ8000形編集サイリスタチョッパ制御の試験のため、更新により不要となったモハ5451の車体を流用して登場した試験用車両である。18]他はほぼモハ5451当時の姿を保っていたが、車内は座席を撤去し、床下に収まり切らなかった各種機器が搭載された。形式名が示すとおり主電動機及び運転台機器は搭載されておらず、8000系8124編成の中間に当車を組み込み、同編成の電動車(モハ8224-モハ8324)の主電動機を当車のサイリスタチョッパ制御器で制御する方式で試験が行われた。クハ8124-モハ8224+サヤ8001+モハ8324-クハ84241974年(昭和49年)5月から東上線で各種試験が行われたが、試験終了後の同年末に廃車解体された。