中、最大排気量車となる同車は、楽しさと安心感を併せ持った懐の深さが印象的だった。(15馬力)がデビューしたのが2011年。後に追加されても、『モノ足りないユーザー向けにパワーを盛ったんだな』と、簡単に合点がいった。発売される、しかもシャシーはやはりそのままと聞いて、今度は本当に驚かされた。3倍の数値のエンジンを同じシャシーに積むなんて...。ジャパンの野口英康社長に伺っても「もちろんシャシーへの補強も試したみたいですが、結局、今のシャシーで問題ない。補強は必要ないってことになったみたいですよ」といった具合。お膝元・オーストリアはザルツブルグでの試乗会だったが、そんな杞憂は郊外のワインディングロードを走り出した途端、消し飛ばされた。ツーリングペースなどでは、44馬力のエンジンをもってしても、シャシーを負かすことなどできやしない。共通の、クロモリ・トラスフレームの高剛性に舌を巻いた。25度に設定されたキャスター角は、スポーツネイキッドとしては普通だが、ストリートファイタースタイルの低く幅広なステアリングはややナーバスで、無用な入力には落ち着きを失うこともある。コーナリングも切れるままにステアさせれば問題ない。まで軽々と吹き上がるエンジンも、各域ともスロットルワークに従順。動く足まわりと共に初心者にも勧められる乗りやすさだ。エンジンの組み合わせで想像する、例えばシャシーのしなりといったジャジャ馬感は公道試乗では見当たらない。乗り手側のスキルに合わせての、走りの幅も十二分に期待させる。