五島慶太[1]資本金7,000,000円[1]特記事項:上記データは1934年(昭和9年)現在[1]。所在する日蓮宗池上本門寺への参詣輸送のために1917年設立された鉄道事業者である。軌間1067mm、直流600ボルト架空電車線方式が採用された。貴族院議員による私物化や、起点・終点の変更、競合する鉄道事業者との対立を経て1934年に目黒蒲田電鉄に買収され会社は消滅した。開業まで編集1912年(明治45年)、目黒から池上を経て大森へ至る鉄道路線の免許申請が行われ、1914年(大正3年)4月8日に認可された[2]。発起人は信用力に乏しい者が多く、満足に資金を集められないまま時間だけが過ぎていた。会社の設立[3]に漕ぎ付けたのが1917年(大正6年)6月24日で、大森側から線路の敷設を計画した。その後も資金不足が続く。その最中、衆議院議員(のちに貴族院議員)[4]の高柳淳之助が支援を表明する。高柳は一般の資産家から資金を集め、資金繰りに行き詰まった企業を支援し再生させる、企業再生ファンドに類する事業を行っており、池上電鉄も高柳の傘下で再生されることになった。蒲田間が開業した[6]。新製する電車の部品調達が開業に間に合わないことが判明すると、高柳は静岡県の駿遠電気(現在の静岡鉄道)に直談判し、中古の電車2両[7]を調達し開業に間に合わせた。開業直後に開かれた本門寺のお会式に多くの乗客が詰め掛け、順調な滑り出しを見せた。開業後の路線は単線軌道で、蒲田駅では調達した中古電車の内の1両を待合室代わりに使用した。高柳は池上電鉄の資材調達を自らの会社を経由して行なったが、投資家から集めた資金の多くが高柳の懐へと流れた。高柳が直談判で調達した廃車寸前の中古電車[7]も、新品に近い価格で売却された。建設資金が不足したため、通常なら都心に近い目黒から建設するところを、建設費のかかる目黒側を避けて建設せざるを得なかった。高柳は延伸工事の資金を集める名目でダミー会社を多数作り、池上電鉄の実態を知らない地方の投資家から資金を吸い上げ続けた。雪が谷大塚駅)まで開業した[8]。洗足池の水面利用権を得て観光開発を行うなど乗客の増加を図ったが、乗客の増加につながらなかった。編集その後、池上電鉄は東京川崎財閥傘下となるが、1923年11月1日に、目黒蒲田電鉄(以下、目蒲と記す。目黒間)を開業させた。これにより路線の起点を目黒から五反田に移した。五反田駅から中延・雪谷方面へは並行して中原街道が走っていたことから、池上電鉄は鉄道先行として乗合自動車を運行することにし、1927年(昭和2年)、五反田駅と中延の間で運行を始めた[10]。五反田間の全線が開通[11]したことで乗客数は増えたが、建設費の償還が重くのしかかることとなった。池上電鉄の地盤は目蒲に封じ込められた形となり、これ以上の乗客の伸びは期待できなかった。)の青山線(未成線)に呼応する形で白金・品川方面への延伸計画を立てた[12]。五反田駅が山手線を乗り越えるような高架駅となっているのはこのためである。よる免許ばらまきの一環で、京浜が東京地下鉄道への乗り入れを狙った免許を取得。池上の地盤を侵食するものであったため池上電鉄と京浜の関係は一転して悪化し、白金方面への延長は中止された[13]。白金延長は頓挫したものの、池上電鉄は路線拡大のため、免特許を次々と申請する。当初の構想通りに大森への併用軌道による延長もその一つであったが、道幅の狭い池上通りに軌道を敷設することを東京市に反対され挫折。1930年(昭和5年)、乗合自動車で営業を開始することになった。新奥沢間が開業した[15][16]。これは目蒲の地盤を侵略することになった。目蒲を経営する五島慶太が「目蒲と池上電気鉄道の無駄な競合は避けるべきだ」と川崎財閥の川崎肇に直接掛け合い、1934年(昭和9年)10月1日に池上電鉄は目蒲に吸収合併され、同社の池上線となった。1935年には、両社の駆け引きの象徴的存在であった新奥沢線が廃止された[17]。書類上は池上電鉄の開業と同じ1922年に製造された車両とされる。3.0のもとで利用可能です。プライバシーデスクトップ。