国道バイパス区間は高架構造物を残し、〇九年三月に県の懇談会が示した小型車専用道路としての活用策を引き続き検討する。倒壊を不安視する市民も増え、県が対策を検討していた。撤去の費用や具体的な方法、時期などは未定。都市整備課の担当者は「夏ごろに周辺住民への説明会を開いて詳細を示したい」と話した。姿消す広島電鉄(広島市中区)は4日、新ホーム開設に伴い宮島線の廿日市駅(廿日市市廿日市)の旧ホームと駅舎の解体に着手した。広電の駅・電停のうち唯一残る木造駅舎は、7日にも解体が始まる見通し。昨秋のさよならイベントで住民や鉄道ファンから惜別の思いを寄せられた駅舎は、月内に姿を消す。木造平屋約25平方メートルの駅舎に隣接する、高床ホームの古びた木製屋根が、手作業で取り外されていく。旧ホームと駅舎は1日夜に閉鎖。下り線の乗客は、2日から供用が始まった東側の新ホームに向かう。駅舎は7日にも屋根など一部の解体を始める。跡地には駐輪場などを移す。同駅は1924(大正13)年に開業。昨年9月、有志のグループによる記念切符の配布や駅前風景の写真展示があり、約2千人でにぎわった。待合室にあった木製ベンチ2脚は、11月から市木材利用センターが引き取り、展示している。閉鎖まで駅舎に置かれた「思い出ノート」は大学ノート3冊に上った。買い物で駅に降り立った同市の主婦平井喜代さん(69)は「駅舎内に売店があり、にぎやかだったころが懐かしい。あるが,両交叉点含め5個ある信号の赤になる間隔が頻繁すぎて流れが悪くなっている感じである。赤で停められても殆ど交叉交通など無いし,開通に当たって地元民がごねたのかも知れぬ。南行きは河内寺島が渋滞しているとのこと。適切な食べる所がなかなか見付からず。R163やR1との交叉点前後は4車線の内,本線2車線,側道2車線で処理。大日付近では近畿道と阪高の直結工事が行われているが,其れを抜けて鳥飼大橋に掛かると橋の上は北行き3車線であるが1車線はそのまま淀川北岸の堤防上を走るr147への右折レーンとなり2車線になってしまう。●元茨木川を越える手前にあり,店から出て本線が混んでいるので側道に入ったら抜けられなかった。川は無いのだろうし解放して繋げて欲しい所。なんとか本線に復帰して矢張り●奈良交叉点が混む。奈良交叉点の手前は本線が2車線しかなく,側道もない。大阪モノレールの橋脚があって拡幅が難しい上に,道路もその橋脚のお陰で圧迫感があり,スピードも落ちると云う可成りの悪条件が重なっており,敷地も限られていることから市道側を地下化するしかなさそうな気がする。ttp://tohazugatali.iza-yoi.net/OSAKA/r2/r2chukan-00.html#nara中環の末端部でもあり,中環の威光も薄れ気味かこの辺りとなると平面処理が多くなるが西行きのIC手前の交叉点(ここ↓)が無駄に長時間待たされて渋滞している感じがする。http://yahoo.jp/CH9S7g後はR171を西へ。札場筋を先頭に渋滞しているようだ。山幹を東へ曲がりマックスバリュ(トイレ)を目指す。結局その隣のナフコに入る。布団の値段などをチェック。R171を境に残念ながら2車線に。お気に入りの都計道なんだけど,この区間のせいで幹線性は激減である。それでも高級そうな宅地の中を防音壁やわざわざ造られてる茶色のガードレール付きの中央分離帯等を楽しみつつ何度か通ってしまう。そんなこんなでやっとこさ神戸市内に入るも,だらだら進む。曲がって阪急と東海道線沿いの側道付きの道路に入ってからである。春日野道駅の脇の交叉点ではややまたされたものの,二宮交叉点を曲がると山麓BPである。神戸のだらだらにやられ気味だった俺であるが,しかし,山麓BPに入ると流石神戸と俺の評価とテンションは最高潮にヽ(゚∀゚)ノ首都高並の2車線×2本のトンネルで各方向に離合集散しつつ布引から一気に天王谷IC迄運ばれる。ここでR428有馬街道と交叉しつつ2車線になるも相変わらずの快適な走りで,無料化済みの西神戸BPと合流すると4車線になり鵯IC。ランプ道路の流出・流入に1車線譲りIC部分の本線は2車線である。IC過ぎるとランプ道路を併せて再び片側2車線に戻り急な坂道を下って行くが,既に左レーンは板宿方面・右レーンは三木・西神となってそのまま車大橋に突入,流出入路に2車線を岐けて本線は再び2車線で車の立体交叉を過ぎると再び4車線に戻る。その後2,3箇所有る信号も殆ど気にならず,神戸市交を間に挟むとあっという間に学園都市である。有料区間が山麓BPのみでは流石に遠い。垂水のイオンなどに寄る。賑わっているが少々古さは否めない様である。帰りも完璧な走りを見せる山麓BPで神戸の都心部と西神地区は完全に隣り合わせ♪ただ,この完璧な山麓BPとまた片側3車線で(本線は)渋滞知らずの湾岸線とが直結されていないのが大いに悔やまれる。山麓BPを出て二宮交叉点で少々待たされるのが難点(相方を立体化するのは容易なのではないか?)だが,それ以上に神戸線と湾岸線の公式乗り継ぎルートが大問題であった。生田川の直ぐ次の摩耶で降りて住吉浜へ向かえと云う事であったが,その乗り継ぎの市道は片側1車線で大渋滞。脇を巨大な湾岸幹線道路の橋脚を恨めしげに見つつの走行となる。その後住吉浜の出入口は1車線で混む場合があるがこの日は大丈夫で無事湾岸線に辿り着いた。阪高神戸線と湾岸幹線道路を直結しても此処が混んでお終いになることが予想されるし,住吉川の上に神戸線と湾岸線の連絡路を造れば,良いのではないか?あとR43救済のためにr573とハーバーハイウェイ・浜手BPを直結する必要があろう。湊川・新開地以西は余り救済されないのが問題点だけど。七宮から海岸線沿いに若宮迄迂回できるし西行きはそっち経由を促すだけでも違いそうな気もするけど。波除と云う大阪が海の底だった頃を髣髴とさせるような地名辺りから阿波座へ向けて混んでいるが,湾岸線から都心へのルートが16号大阪港線しか無い状況では仕方がないか。阿波座を前に2車線が一車線に成ってしまうのである。なんだかんだ云っても阪高の時短効果は高く,帰りは1時間半程で6時過ぎに帰宅。19:56:53>>2243コンセプトそのものは非常に高く評価。ワンポイント改良で劇的に改善する(にも係わらず放置の)箇所多すぎである。東大阪変電所西が無いのは理解できぬ。河内中野南はr21の南行きの右折レーンを延伸するとのこと。抜本的には右折レーンを2車線化とかが必要に思われるんじゃが。交叉点であ中穂積もJR茨木駅を越える唯一の道路>>1300の入口であり,また一つ南の西駅前交叉点で中環とも接続する交通の要衝で非常に混む。西行きの右折レーンの設置は必要であろう。此迄の行政上の不作為が咎められて然るべきである。)は3日、2012年度の乗客数が過去最多を更新し、前期比6.3%増の1422万9789人となったと発表した。年間1400万人を超えた。併せて12年度は、一日の最多乗客数と月間最多乗客数も過去最多を記録し、開業以来初の「乗客数3冠王」を達成した。那覇市役所の新庁舎建設など沿線の再開発や那覇大綱挽まつりなどイベントが要因。一日の最多乗客数は10月7日の7万4423人で、06年度(10月8日)の7万3076人の最多記録を更新した。10月の134万5123人で、初めての月間130万人を超えた。一日の平均乗客数は3万9093人で、目標の3万7440人を上回った。年間の乗客数が最多記録を更新したことについてゆいレールは「クルーズ船の寄港も増え、台湾や韓国の航空便も増えた。LCC(格安航空会社)も就航して、観光客が増えた。一日乗車券を使い始めて24時間使えるようになり、県内にも利用客が広がってきたようだ。今後は沿線の開発もあり、ますます乗客数は伸びていくと思う」と展望した。都市計画道路っぽい未成道http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E138.53.50.429N35.7.17.365&amp;ZM=9同じく気になっていた三島駅東側過ぎ付近のちょっとよさげな立体交叉付き道路。15時27分)政府の産業競争力会議の民間議員が三大都市圏などを対象にまとめた新たな特区制度の具体案が16日、分かった。東京都では、都営地下鉄・バスの24時間運行や医療の国際化を推進。大阪府・市や愛知県で法人税を大幅に引き下げることや、農業への企業参入を促す規制緩和を盛り込んだ。安倍晋三首相をトップとする「特区諮問会議」をつくって新設の特区担当相が関係省庁に規制の見直しを要求するなど、政治主導の体制を整備することも要請した。15日午後(現地時間)、渋谷−六本木間で年内にスタートさせる意向を表明した。都の関係者によると、都営地下鉄の24時間運行については、複々線でないため早期の実現は困難との見方を示したという。「地下鉄は運行時間を延長する。バスは24時間可能だ」。地下鉄一元化に意欲を燃やす猪瀬直樹知事が15日(日本時間16日)、訪問先のニューヨークで公共交通について新たな構想を発表した。招致を目指す2020年五輪に向け、交通の利便性を高める狙いがあるとみられるが、実現には収益性や人員の確保など課題も多い。猪瀬知事が現地の講演で表明したのは(1)六本木−渋谷間の都バス運行の年内24時間化(2)都営地下鉄の運行時間延長の検討。(1)、(2)とも都庁内でほとんど検討されておらず、交通局の幹部も「照会は全くなかった」と驚く。都は80年代後半から料金が割高な深夜バスの運行に乗り出し、六本木を経由する渋谷−新橋間も午後11時以降で5本が走っている。遅い時間に運行する場合、問題になるのが利用者数で、担当職員は「バスが深夜に駅に着いても、そこから電車が走っていない。帰宅にはタクシーを使うのではないか」と懸念する。ついては、複々線のニューヨークと違って夜間に電車を止めて保守管理をする必要があるため、猪瀬知事も24時間化は無理だとしている。今後は終電から始発まで約5時間の「空白」を短くする検討に入るとみられるが「安全性を考えると大幅な短縮は難しい」(都幹部)との見方が強い。地下鉄やバスを24時間運行している米ニューヨークを視察して、「東京も公共交通を24時間化する」と表明したからだ。政府も、産業競争力会議で検討を進めている「アベノミクス戦略特区」として「後押し」する見通しで、東京が本格的に「眠らない街」になる。猪瀬知事は、手始めに2013年12月中に、渋谷‐六本木間で都営バスを運行する考え。東京都は現在、23時以降に深夜バス(運賃は、通常の2倍の400円)を6系統で走らせている。それらの最終バスは午前0時台に運行しているが、渋谷‐六本木間もその1本(終点は新橋)。利用状況は、「1回の運行で10数人〜20数人程度」(交通局)という。これを片道1時間に1本程度を想定して利用状況を調査。あわせて、他の路線についても検討していく。じつは都営バスの24時間運行は、13年ほど前の石原都政時代にも持ち上がった。当時は深夜に都心からの帰宅便がなかったことで検討したが、実現しなかった。「今回は都心部の魅力アップが狙いですから、視点が違います」と、バス運行の24時間化に向けて大いに「脈あり」とみている。都営地下鉄の24時間運行は簡単ではない。猪瀬知事も「線路のメンテナンスをする時間が必要で、現状では難しい」と話していて、現在の終電時間を遅らせたり始発時間を早めたりする、運行時間の延長での対応を検討するという。バブル経済で華やかな頃の、ネオンに煌々と照らされていた街が戻ってくる——。都営バスの24時間運行に、早くもそんな期待を寄せる声があがっている。現在でも居酒屋などの深夜まで開いている店が多く並ぶ、渋谷センター街や新宿・歌舞伎町などは「大歓迎」だ。交通機関の24時間運行が実現すれば、お客が店に滞留する時間が長くなるし、2軒目、3軒目と流れてくるお客が見込める。コンサートや観劇、スポーツ観戦を楽しんでから、現在はまっすぐ帰宅しなければならなかった人が、ゆっくり食事をしてから帰れるようにもなる。バス路線の拡大、あるいは地下鉄が24時間運行して、国際化した羽田空港に合流すれば、海外からのビジネス客や観光客の需要も取り込める。タクシー業界「地下鉄が動くとなると影響は大きい」エンタテイメントやアミューズメントパーク、外食業などが、都営バスや地下鉄の24時間運行に期待を寄せるなか、危機感を抱くビジネスもある。タクシー業界は、その一つだ。タクシーにとって、終電後は1日で最も集客が見込める時間帯。その終電がなくなるのだから、反発は無理もない。約400の事業者が加盟する東京ハイヤー・タクシー協会の藤崎幸郎専務理事は「現状でもタクシーの夜間需要は以前よりも半減しています。現状、夜間の就業人口が増えているわけでもないのに、(24時間運行する)意味があるのかなとは思います」と、懐疑的だ。「タクシー業界としては、渋谷‐六本木間だけであれば、影響も限定的ですが、他のバス路線や地下鉄が動くとなると影響は大きいでしょう」とも話す。終電を逃した人が帰宅できずに始発までの時間をつぶすのに利用されがちな、マンガ喫茶やカラオケ、24時間営業のファミリーレストランも「利用が減るのではないか」との見方があるほか、ビジネスホテルなども宿泊客の減少を心配する。「駅ナカ」ビジネス第1号として、18日に御堂筋線の天王寺駅(同市阿倍野区)にオープンする商業施設「ekimo(エキモ)天王寺」が17日、報道陣に公開された。10月になんば駅、来年4月に梅田駅でもそれぞれ開業する予定。ekimo天王寺は改札付近の定期券発売所や売店を撤去し、614平方メートルの店舗面積を確保。パサージュ」やドラッグストア、パン屋、花屋など11店が並ぶ。市交通局は、2015年4月の地下鉄民営化を目指しており、駅ナカビジネスを新たな収入源と考えている。運営は南海電鉄子会社と東急不動産に委託。3駅で計2千平方メートル、42店舗を計画しており、年間8億6400万円の使用料収入を見込んでいる。市交通局の藤本昌信局長は「地下鉄の乗車人数が減少するなか、駅ナカビジネスなどの兼業で収益を拡大させたい」と話している。副都心線乗り入れの陰で、菊名〜北千住が3月15日終幕ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/25_004856.jpg開業時から1994年まで運行された3000系。ヒビチョク」が役目を終える。半世紀近く、東京都心に乗客を運び続けた「直通運転の老舗」だ。六本木、霞ケ関、銀座などビジネス・官庁街を通り、ラッシュ時には10分間隔の運行で通勤通学の足を支えている。一方で近年は本数が削減され、日中は30分間隔と存在感が薄らいでいた。東急電鉄によると、廃止の主な理由は、日比谷線車両の長さが短いこと。さんは、現在は当たり前になった私鉄と地下鉄の直通の先駆けになったと評価する。「日比谷線による都心への直通は、東急にとって大正時代からの悲願だった。東急OBの一人は「ヒビチョクが発車した後はホームの人が少なくなるほど利用者が多かった」と活況を振り返る。日比谷線直通の運行は15日まで。16日以降は中目黒で乗り換える必要がある。富山地方鉄道は5月、富山市総曲輪3丁目に市内電車(路面電車)の停留場「中町(西町北)」を新設する。戦前の停留場名を復活させた。環状線の荒町−グランドプラザ前のほぼ中間に設置し、環状線と他2路線の乗り継ぎ利便性を高める。新停留場には環状線と、2路線のうち富山駅前方面へ向かう電車が停車する。プラットホームは幅13・5メートルで、6・5メートルのスロープを併設。長さ12メートルの上屋も設ける。今月下旬着工、5月17日開業予定で、建設費5千万円は全額、富山市が補助する。荒町−グランドプラザ前の区間距離は約500メートルで、環状線としては長かった。環状線と他の2路線を西町付近で乗り継ぐ場合、西町とグランドプラザ前の間を約200メートル歩く必要があった。停留場新設によってそれらの不便が解消される。「中町」停留場は1913(大正2)年、富山電気軌道による路面電車敷設の際に設置されたが、戦後廃止されていた。札幌市が計画する路面電車(市電)のループ化で、線路の位置が議論を呼んでいる。既存路線では道路の中央に置かれているが、新区間で設置を予定しているのは道路両側の歩道脇。利用者には便利な反面、トラックの荷降ろしやタクシーの客待ちができなくなるため、運輸業界から「商売の妨げになる」と批判の声が上がっている。市電のループ化が予定されているのは、西4丁目—すすきの停留場の約400メートルの区間。6月に工事がスタートし、2015年春の開業を目指す。従来の市電では、線路と停留場を道路の中央に設けている。新区間では道路脇に設置することにした。乗客が道路を渡らずに電車に乗れるように、との配慮からだ。新停留場は、狸小路商店街と駅前通が交差する近辺の歩道に設けられる。「停留場ができれば、商売はあがったりだ」。18日、狸小路前のタクシー乗り場で客待ちをしていた男性運転手(62)は、たばこの煙とともに不満を吐き出した。線路が敷設されると、この場所を含む4か所のタクシー乗り場が廃止される。「狸小路から出てくる買い物客は、ここが一番乗りやすい。「利用客を確保できる場所がなくなるのは、大きな痛手だ」と困惑する。商業施設に商品を配送するトラックも影響を受ける。北海道トラック協会の北村洋・常務理事は「店舗前に車を止められなければ、作業効率が落ちる。定刻通りの配送を待つ商店主たちにも迷惑が及ぶ」と心配する。線路や停留場が歩道脇にできることを歓迎する人たちもいる。狸小路の入り口に面しているため、「狸小路まで電車で行ってみよう」と足を運ぶ沿線住民が増えることが見込まれる。狸小路だけでなく、近隣の商業施設でも利用者増に期待する。ある商業ビルの男性経営者(68)は、「近年は札幌駅前の商業施設に客を取られている。こちらに足を運んでもらう良いきっかけになる」と喜ぶ。市は、運輸業界にくすぶる不満を解消するため、南2条通と南3条通に、新たに荷さばき場やタクシー乗り場を設置することにした。運輸業界の反応は今ひとつ。トラック協会の北村常務は「駅前通沿いの店舗から、あまり離れるようでは困る」、ハイヤー協会の照井専務も「買い物客がすぐに分かる位置に乗り場を用意してもらいたい」と話し、市に改善を求める構えだ。上田文雄市長は「運輸関係の業務に支障をきたさないよう努力し、理解を得たい」と話している。同日午後一時から開通式を行い、午後三時から利用できる。さらなる利便性の向上や能登地区へのアクセスもこれまで以上に強化され、広域交流の促進にもつながりそうだ。(田嶋豊)海側幹線の全体延長は一八・五キロ。主体となり、道路整備などをした。(四二・八ヘクタール)が一四年度、大河端(一六・六ヘクタール)が一五年度までの計画となっており、今回まず海側の暫定二車線で利用を開始。これを“動脈”に、住宅地や商業施設の出店が予定される。県と市は一二年度から四期区間(大河端町−福久町、三・二キロ)に着手。うち、県が行う直線化工事で、金沢市粟崎町−内灘町大根布(三・四キロ)の利用が今月二十日に暫定二車線で開始。市は海側幹線から、これに接続する市道の四車線化も進め、アクセス向上を目指している。御船町内の一・三キロの区間が完成し、三十日に開通した。これにより全線三・二三キロが開通した。渋滞緩和が期待できる。開通に先立って新御船高架橋の渡り初めがあり、太田稔彦市長が「用地を提供してくれた地権者や、工事に理解を示してくれた皆さんに感謝する」とあいさつ。地元住民や工事関係者ら二百人が歩き、完成を祝った。312メートル)の架け替え工事が完了、30日、完成式典があり、地元住民らがテープカットなどで祝った。旧橋は片側1車線のみでしばしば右折車が直進車線をふさいでいた。新橋は両側の交差点に向け上下線に右折レーンを新設。通行可能となっており、朝夕の渋滞が解消された。歩道も広げ、橋幅は11・8メートルから19・8メートルとなった。2004年に事業着手し、上下線を片側ずつ離れた位置で建造、横に移動させて一体化する「横取り」と呼ぶ工法を用いた。