RSクーペ試乗アウディアウディのモータースポーツ部門を担当するアウディスポーツ社(前クワトロ社)が、その経験を生かして開発と生産を担当する各シリーズのトップパフォーマンスモデル、それが“RS”だ。今回は最新のコンパクトRSモデルを試してみる。独立したモデルのR8を別として、ベースとなるモデルとは異なる広げられたフェンダーフレアなど、特別に仕立てられたボディに高度なチューニングを施したパワーユニットを搭載するのがRSシリーズの特徴。これらをエンジンを基軸に考えると、RSの名が付くモデルは大きく3種類に分類できる。V8ツインターボエンジンを搭載するアッパーレンジだ。パフォーマンスがこれに該当する。V6ツインターボエンジンに順次切り替え中である。アバントがこれに続いている。Q3パフォーマンスの5モデルが揃っている。このコンパクトレンジのモデルは横置きエンジンプラットフォームを採用している。これに4気筒エンジンをベースにしてパワーアップしていく手法は、すでにS3やTTSで実践済み。RSに搭載されて初登場した。アウディの直列5気筒エンジンの歴史は古く、1976年に登場したフラッグシップモデル、2代目アウディ100で4気筒の経済性と6気筒並みのパフォーマンスを併せ持つパワーユニットとして初めて搭載された。それ以降、アウディ100がA6と名前を変える1990年代末まで直列5気筒エンジンを縦置き搭載したモデルは常にラインナップされ、1980年代には4WDシステムを搭載したモデル「クワトロ」で世界ラリー選手権のタイトルを獲得している。実用ユニットから高性能なハイチューンユニットまで、直列5気筒エンジンに関しては非常に豊富な経験値を持っている。直列5気筒エンジンを横置きプラットフォーム用のハイパワーユニットとして復活させたのは、ある意味で自然な成り行きである。2.5L直列5気筒ターボエンジンによるスペシャルパフォーマンスを誇る上級コンパクトセダンは、独自のマーケットを構築する存在だ。4マティッククーペだろうか。Cセグメントとして最上級に位置するRSモデルゆえ、上質で入念な仕上げのスポーツイメージで統一。柔軟でありダイナミック、個性に満ちたフィーリングさっそく最新のコンパクトRSモデルを試してみよう。このクルマ、まずサイズ感が良い。Cセグメントモデルはどうしてもハッチバックボディが主流で、今やセダンボディはかなりの少数派。そんな中、全長4480mm/全幅1800mmと手頃な大きさで、しかもトランクを有する落ち着いた佇まいのハイパフォーマンスセダンは、それだけで魅力だ。リップスポイラー付きフロントバンパー、開口部を大きく取ったフロントグリル、リアディフューザーなど、エクステリアはRS流にカスタマイズされているが、たとえばフロントフェンダーフレアのワイド化などは抑制的で、高性能モデルであることを主張し過ぎていないところも良い。キャビンスペースは、リアシートのヒール段差がしっかり取れているので、足下スペースの奥行きはそこそこながら、後席に大人2人乗車でも十分にリラックスした姿勢がとれる。前席はパッケージオプションのRSスポーツシートが抜群のホールド性と座り心地を実現していた。このシートは、ヘッドレスト一体型のハイバックタイプなので、リアシートに座ると前方視界が限られてやや圧迫感も受ける。スライドやリクライニングといった調整機構がすべて手動式となるので、標準のフロント電動調整式スポーツシートという選択肢も、もちろんありだ。トランクルーム容量は315Lとやや小ぶりだが、リアシートバックはセンタースルー付きの上に、左右分割式で全面前倒しも可能だから、使い勝手はかなり良い。RSクーペのパッケージングを見ていこう。3セダンの1600kgよりもさらに110kgも軽い。リアシート部分は、手荷物置き場と考えればかなりの広さだ。ハッチゲートを備えており、標準状態でのラゲッジスペースは305L。クーペとしては十分に広い上に、リアシートバックを前倒しすればハッチバックモデル的な使い方もできてしまう。RSクーペはハンドルの右スポーク部分の赤いボタンを押してエンジンを始動させる。快音とともに目覚めた2480ccの直列5気筒ターボエンジンは、初代のものをさらに進化させたユニットで、オイルパンなどブロック構成をオールアルミ化した上に、クランクシャフトからオイルポンプといった補機類までトータルで軽量化することで、単体重量で26kgのシェイプアップを実現している。直噴機構に加えてポート噴射機構も併用するデュアルインジェクションの採用や新型タービンの採用などにより、以前は340psだった出力は400psに、トルクは30Nmアップの480Nmへと向上している。両車ともエンジンは同スペックゆえ110kgの重量差があってもパワーフィールはほぼ共通といえる。最高出力400psのハイチューンながら、昨今のターボエンジンらしく最大トルクの発生ポイントは1700rpmと低いため、気難しさは皆無で、どこから踏んでも柔軟に加速していってくれる。一方でエンジンレスポンスがよりシャープになり、排気音も大きくなるダイナミックモードを選んでアクセルペダルを深く踏み込んだ時の加速感には魔力すらある。クワトロシステムがパワーを4輪に分散し、少しの無駄もなく路面に伝えている感覚で、姿勢の乱れなど一切なく、ひたすら力強く前に出て行く。加えて4000rpm手前あたりから独特のクォーンという刺激的なサウンドが聞かれるのも、この2.5TFSIユニットの大きな魅力。アウディスポーツが専用エンジンを仕立てた意義は確かに実感できる。RSSクーペが3.7秒。RSクーペの速さが際立っている。