編集V型6気筒(ブイがたろっきとう、V6)はレシプロエンジンなどのシリンダー配列形式の1つで、6本のシリンダーを3本ずつ左右交互に、1本のクランクシャフトに対してV字型に配置した形式をいう。直列4気筒に次いで広く自動車用エンジンに用いられている。ここでは主にピストン式内燃機関のそれについて記す[1]。6気筒以上のシリンダーを持つ「多気筒エンジン」の場合、直列にシリンダーを並べると、どうしてもエンジン単体の全長が長くなり、車体への搭載方法や重量配分などに制約を受けてしまう場合が多かった。そのため、直列型に比べ幅は広くなってしまうものの、V型化して全長を約半分につめ、車体へ搭載する際の自由度を増した6気筒エンジンがこの形式である。現在では中・大型の高級乗用車やスポーツカーなどに、縦置き・横置き(前輪駆動などの場合)を問わずに広く採用されている。トヨタ・クラウンや日産・スカイラインなどのように、直列6気筒を採用し続けてきた車種が、モデルチェンジを機にV型に切り替える例などが出てきている。これはV型6気筒の場合、直列では難しい横置きにも対応でき、エンジンの種類を減らすことができるためである。エンジンとして採用されたものは他の形式のエンジンと比較して比較的新しく、1950年のランチア・アウレリアが最初であるといわれる。バンク角(「V」の間の角度)は60°であった。V6エンジンの採用が広まったのはオイルショック後のアメリカ車のダウンサイジングにともなってであった。それらはV型8気筒(以下V8)エンジンを元に設計されており、バンク角は90°であった。燃焼間隔も不等間隔であった。プジョー・ルノー・ボルボ共同開発のPRVエンジンも、諸事情によりお蔵入りとなったV8を設計変更した90°バンクのV6で、当初は不等間隔燃焼であったが途中で位相クランクピンに改良され、等間隔に改められた。日本車への初搭載は1983年、日産・セドリック/グロリア(Y30型)のVG型。同FF車への初搭載は1984年、2代目日産・マキシマ(PU11型)のVG型。1サイクルのため、バンク角を720°の6等分である120°にすると、向かい合うシリンダーでクランクピンを共有でき、等間隔燃焼でエンジン全長を短くすることが可能である。実際には120°クランクピン共有を採用するとエンジンの幅が広くなるため、パッケージ面ではネックとなる場合がある。それを払拭するため、その半分である60°を採用してクランクピンを60°オフセットさせることで燃焼間隔を等間隔にする事例もある。60°だとバンクが狭すぎて吸排気の取り回しがし辛いという欠点がある。ディーノ206GTに搭載されたディーノV6エンジンが65°と言う変則的なバンク角なのは、この欠点の対策が理由とされる。90°は、両バンク間の吸気系も含め車載時の全高が低く抑えられることや、不等間隔燃焼ながらも振動を相殺しつつエンジン全長を短くできること、V8エンジンとの生産設備共用化のメリットがあることから用いられることが多い。そのため、V8エンジンも投入しているメーカーでは効率面から90°バンクが主流となっている。他のV型エンジンとの共用を考慮に入れる必要性がない場合、それ以外のバンク角も用いられることがあり、60°より狭いバンク角はエンジンのコンパクト化のために用いられる。著名な例としてフォルクスワーゲン・VR6型エンジンがあるが、このエンジンは吸排気面ではV6というより直6を互い違いにした形となっている。V6ではその片側バンクに相当する直列3気筒と同様に、1次・2次振動は共にバランスするがエンジン全体を揺り動かす偶力振動が発生する。バンク角120°及び60°ではこの運動が真円であるために、バランスウェイトを追加することによってキャンセルすることができるが、他のバンク角では楕円になるためにバランスウェイトを追加しても完全にキャンセルすることはできない。そのため、90°バンク等ではバランスシャフトが用いられることがある。前述のように自動車用エンジンとしてV6が登場した時期は1950年であり、モータースポーツでは同年以降からV6が見られるようになり、ランチアと同じイタリアのフェラーリがF1用エンジンとしてV6を採用した。当初フォーミュラ2用に排気量1.5Lの156(15は排気量1.5Lを意味し、6は気筒数が6を意味する)として開発され、排気量を2.4Lまで拡大し246としてフォーミュラ1に用いられた。バンク角65°が最大の特徴で、燃焼間隔の面でベターである60°としなかったのはキャブレター等の吸気系統をバンク内に収めるためであった。1961年からレギュレーション変更によりF1用エンジンの排気量は1.5Lとなり、フェラーリ初のミッドシップマシンであるフェラーリ・156F1の為にエンジンを新規開発したが、これもV6エンジンであった。バンク角は120°となり、これにより左右の気筒でクランクピンを共有化した上で等間隔燃焼をすることができた。バンク角を大きくすることにより低重心化にも貢献した。その後のパワー競争によりフェラーリは1964年からV8エンジンを搭載したフェラーリ・158F1に移行。バックアップ要員として同年も使われた156F1は、ロレンツォ・バンディーニの手によりオーストリアGPで優勝し現役最終年の有終の美を飾った。自然吸気エンジンの排気量が3L、過給機付きエンジンが1.5Lのレギュレーション下で初めてターボチャージャーで過給したエンジンをF1グランプリに登場させた車種は、1977年にF1初参戦を果たしたルノーが投入したルノー・RS01に搭載されたルノー・ゴルディーニEF1で、バンク角が90°のV6エンジンであった。登場当初はエンジンブロー等のトラブルに泣かされ「イエロー・ティーポット」と揶揄されたものの、1979年に初めて優勝しF1でのターボ過給の有効性を示した。ターボに対して規制が強化された中、生き残ったのはV型6気筒エンジンであった。次世代型F1用V型6気筒直噴ターボエンジン編集1989年のレギュレーション変更によるターボエンジン禁止以降、F1は排気量及び気筒数制限などの変更はあったものの2013年までNAエンジンだったが、2014年からV型6気筒1.6L直噴シングルターボエンジンを採用。ターボチャージャーを発電に使う一種のハイブリッドシステムとなっているのが、新型パワーユニットの最大の特徴となっている。蒸気機関やスターリング機関、さらには発動機以外のものの分類としても考えられ得る。関連項目編集V型エンジントヨタ・VZエンジントヨタ・GRエンジン日産・VGエンジン日産・VEエンジン日産・VQエンジン日産・VR38DETTスズキ・H型エンジンホンダ・J型エンジンホンダ・C型エンジンマツダ・K型エンジン三菱・6G7型エンジン三菱・6B3型エンジン三菱・6A1型エンジンフォルクスワーゲン・VR6型エンジンGM・54度V6エンジンヒュンダイ・ラムダエンジンPRVエンジンこの項目は、工学・技術に関連した書きかけの項目です。この項目を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています(Portal:技術と産業)。この項目は、自動車に関連した書きかけの項目です。この項目を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています(自動車ポータル/自動車PJ/乗用車PJ)。3.0のもとで利用可能です。プライバシーデスクトップ。