TOUGH交換時期にはまだ早いのですが、ちょっと気になっていたDENSOの0.4mmイリジウムプラグに交換してみました。TOUGHを選びました。RACINGという斜め接地電極タイプに惹かれるものがあったのですが、今の私には必要なさそうですので・・・。K20AエンジンはNGKでいうBKRタイプ(H22AのZFRタイプと異なり、突き出し型ではない)ですが、なぜかワッシャがステンレスになっており、標準品はIFR7G-11KSという型番になっています。TOUGHに対応する品番は、VK22Gとなり、末尾のGがステンレスガスケットを指しています。標準品がすでにイリジウムプラグですので、大きな期待はできないところですが・・・。昔の勤務先である整備工場で取引のあった部品屋さんにて注文。量販店で購入するよりはかなり安価で入手できました。4本のボルト・ナットを緩めてイグニッションコイルカバーを外します。左端、右端のボルトは素直に外れるのですが、真ん中の2個のナットはこのようにベースのボルトごと外れてしまうことがあります。構わずに外してしまい、後からボルト・ナットを分離してやります。カバーを外すとイグニッションコイルが現れます(シリンダ番号は私が書いたもので、特に意味はありません)。イグニッションコイルを固定しているボルトとカプラーを外します。2番と4番は上で書いたようにカバーのナットごと外れてしまったので、既にありませんが。外れたらイグニッションコイルを真上に持ち上げます。後は16mmのプラグ用のソケットでプラグを緩めます。使えそうですが、なぜか3番だけ焼けが違っていました。純正プラグはこの通り、接地電極にプラチナチップが溶着してあるため10万キロは大丈夫、とされています。新旧プラグを横から見た図。確かに電極はDENSOのものが細いです。DENSOのは接地電極の仕上げといいますか、加工が強引な感じでちょっと・・・。ターミナル部分が金メッキになっているのはよいですね。観察した後、取り付けします。ソケットにプラグを付けて(プラグ用ソケットはマグネット付きなのです)、電極をぶつけないように注意しながらそっとシリンダーヘッドへ差し込みます。締めるときはいきなりレンチで回すのは厳禁で、最初は必ず手で締め付けます。工具で締めると感覚がわかりにくいため、万が一プラグが斜めに入ってシリンダーヘッドのネジ山を傷めては大変だからです。締め付けトルクはステンレスガスケットのため普通のプラグより少し高く、手で締めていって止まったところから2/3回転と記されていました(通常は1/2回転)。プラグは何となく強く締めたくなりますが、締めすぎてねじ切ってしまうとこれまた大変なので要注意です。イグニッションコイルも元通りに戻して、コイルカバーを付ければ完了です。これはおまけですが・・・上に書いたように接地電極の形状が気に入らなかったので、テスト走行後にもう一度外してリューターで面取りしてしまいました。気になる効果はというと・・・結論から言うとちょっと微妙なところです。始動性が少しよくなったこと、坂道で若干のトルクアップを感じることができたことくらいで、大きな差はありませんでした。オイル交換前後で差を感じることが出来る人にはわかるかな?といったところです。CL1のときはもっと違いを感じ取れましたので、点火システムの違いも影響しているのかもしれません。交換時の走行距離は約25000kmでしたので、今回の場合やはり時期が早すぎたかなとも思えますが・・・長寿命ということは反面劣化に気が付きにくいということでもあります。ある程度距離を走った車では、思い切って交換してみると意外なほど違いがわかるかもしれません。購入先なじみの部品屋さん装着日2006.3.11。