itフロント以外の基本構成を大きく変えずに19インチ化を実現し、より魅力的になった400X。Motorcyclist2019年7月号に掲載されていたものを再編集しています。井上善裕400Xは第1世代が2013年に、第2世代が16年に発売されたクロスオーバースタイル(アドベンチャー)の人気モデルだ。19年にフロントを17→19インチと大径にした第3世代がデビューした。400X(海外では500X)はスポーツモデル〝R〟(CBR400R)やストリートファイタースタイルの〝F〟(CB400F。現在は海外モデルCB500Fのみ)とエンジンやフレームなどを共用する。4輪車でいう共通プラットフォーム化だ。基本部分のコモナリティ=共通化・共有により、機種ごとに個別に開発・生産するよりコストが下げられる効率の良い手法で、最終的に製品を手にするユーザーへの市販価格を抑えられるのだから、歓迎すべきことだ。バイクでも主要海外メーカーではエンジンの共通化は当たり前になっている。「スタイルは違っても走りのテイストがオンロードモデルから抜けていないのではないか。お客様が楽しく遊べるフィールドをもっと広げたい」という思いが今回の400X開発陣にはあった。カウル付きスポーツモデルもクロスオーバーモデルも同じフレーム、エンジンを持ち前後17インチなのだから、走りが大きく違う方が不思議だ。スタイルはもちろん、新しい、個性の違いのある魅力的な走りの400Xが欲しい。平たく言えばもっとオフロードでも楽しめるようにしたかった。それも、アフリカツインのようにフロント21/リヤ18インチでロングストロークサスを持たせるのではない。〝R〟との共通性を維持しながらだ。400ccというクラスは、エントリーユーザーもビッグバイクから乗り換えるベテランユーザーも大切にしなければいけないから、フレンドリーなモデルであることが必要だ。これらを踏まえた進化手法のひとつがフロント19インチ化だった。アドベンチャーモデルの19インチ化という、最近の時流に乗った選択ではない。ところが、壁があった。社内では400Xの19インチ化にあたり、反対意見も根強くあった。「なぜ、開発コストを掛けてまで人気モデルをわざわざ変更するのか」ということだ。17インチを選んでくれていたユーザーが離れてしまうリスクもあった。開発陣は引かなかった。19インチホイールを装着した実機モデルを作製、19インチ化で期待されるハンドリング、使いやすさ、楽しさなどをねばり強く丁寧に説明し、疑問を払拭していった。「19インチを装着した実機モデルの迫力やカッコ良さは格別だった。“俺を信じろ、どこへでも連れて行くぞ”とマシンが語りかけてくるようだった」GOサインが出た。最終的にシート高は17インチ車より僅か+5mmの800mmに。内腿が当たるシートエッジを削るなど形状変更し、「足着き性はより良くなった」。大径化でジャイロ効果が大きくなるのでダートはもちろん、荒れた舗装路での走破性・安定性は上がる。インチアップしてもハンドリングは軽快にしたいから、ホイールの肉厚や板厚を調整して慣性や剛性を最適化し、17インチ車と同等の軽快性を実現。大径化によりハンドリングの自然な感じを失わないよう、ディメンションも細かく詰めた。キャスター角を17インチ車より寝かせて(25度55分→27度30分)フォークオフセットを増やす(トレール量105→108mm)ことで、操舵系の重心位置を調整して舵角が大きくなるように設定。ライダーがイメージするラインをトレースしやすい操舵特性を与えているのだ。ホイールベースは1410→1435mmと僅かに伸びたが、狭い道でもUターンしやすいようにハンドル切れ角を左右70度→76度にアップ。タイヤはダンロップと共同開発したブロックの大きな19インチ専用ラジアルだ(トレールマックス・ミックスツアーとして市販)。してベースとなった17インチ車を生かしてコモナリティも維持しながら、新たな魅力を加えた400Xが誕生した。これならキャンプツーリングに行きたい、多少のオフでも大丈夫と多くの人に思わせる。〝遊び心〟や〝冒険心〟をくすぐるモデルになったということだ。それは実機に乗ってみればすぐに分かる。投稿者の記事一覧1951年創刊のモーターサイクル専門誌。