M2クーペ」の進化版「M2コンペティション」に試乗。新たに搭載された「M3/M4」ゆずりの直6ユニットをマニュアルトランスミッションで操るという、贅沢(ぜいたく)な時間を堪能した。ジェンソン・バトンとのクルマ談義2018年の夏、とある仕事でジェンソン・バトン選手(以下JB)に話を聞いて、めっちゃおもしろかった。GTのGT500クラスに参戦し、初年度にして見事にホンダにタイトルをもたらしたトップドライバーだ。レースの話もおもしろいけれど、本題から脇道にそれた「クルマ談義」で盛り上がった。JBは、クラシックカーから「フェラーリF40」などなど、世界の名車を所有するエンスージアストでもあるのだ。JBの話はこんな感じ。「(クルマの自動運転化を問われて)最低。電車に乗ればいい」あと、クルマはマニュアルトランスミッション(MT)に限るとも力説していた。MTは、クルマとダイレクトにつながっている感じがするのだという。タイプR」を見るとうれしくなるというから変わり者、じゃなくて、筋金入りだ。M2コンペティションに試乗している時だった。コンペティションというネーミング通り、サーキット走行まで見据えた武闘派だ。M2コンペティションの導入によって、M2クーペの名はカタログから消えた。エアインテークが大型化されたりドアミラーの形状が変わったり、外観にはお化粧直しが施されたけれど、マニアが注目するのはエンジンの変更だろう。従来型M2クーペの3リッター直列6気筒ターボエンジンは排気量とシリンダーの数は変わらぬままツインターボとなり、M3やM4と共通になった。タービンが増えるに伴い最高出力は370psから410psへ、最大トルクも465Nmから550Nmへと強化されている。トランスミッションには2ペダルの7段DCTも用意されるけれど、試乗車は6段MTだった。いやいや、この6段MTが、JBじゃないけど「クルマはMTに限る」と言いたくなるほどの絶品だった。従来の「M2クーペ」を置き換える形で導入された「M2コンペティション」。今回は車両本体価格873万円となる6段MT仕様に試乗した。車両重量は1610kg。車検証記載の前後重量配分は52:48(840kg:770kg)となっている。拡大この角度から眺めると、前後フェンダーの盛り上がりがよく分かる。テスト車のボディーカラーは、青みがかった銀色の「ホッケンハイムシルバー」。左右がつながったデザインのキドニーグリルも新規採用アイテム。拡大ドアハンドルにはCFRP素材を、トリムにはアルカンターラを採用している。M2の認定中古車をチェック!用もないのにギアシフトしたくなる少し重いクラッチペダルを踏み込んで、シフトレバーを1速にエンゲージ。アクセルペダルには一切触れずに、重さは感じるけれど抵抗は感じない、絶妙の足応えのクラッチペダルを操作すると、M2コンペティションはするすると発進する。最大トルクを2350rpmから発生するエンジンはアイドル回転のあたりでもよく粘り、半クラッチの区間は最低限で済む。1速につながり、やがて2速へ。シフトレバーは東西南北、どの方向にもスムーズに動く。スムーズなだけでなく、ちょっとした重みを感じさせることで、ギアをシフトすることを意識させるあたりがいい。2速へのシフトが完了する寸前、あと1cmで2速に完全に入るというあたりで、力を加えなくてもスッと吸い込まれるように決まる。「手首の動きだけでシフトが決まる」とか、「冷えたバターを熱いナイフで切るように」などなど、古今東西、シフトフィールの表現には名文句が多い。「古田敦也捕手のミットに吸い込まれるように」、お粗末。シフトフィールがキモチいいから、用もないのにシフトしたくなる。気むずかしさが一切なく、市街地だったら3速に入れっぱなしでも文句を言わない柔軟なエンジンなので、実のところ、そんなに頻繁にシフトする必要はない。用がなくてもクルマを走らせたい時があるように、用がなくてもシフトがしたくなる時もある。3速でも不満を言わずに回っているけれど、クラッチを踏んで「バフン!」と中ブカシを入れて2速へ。シフトフィールとエンジンのレスポンス、そして乾いた快音が、三位一体の快感となって押し寄せてくる。低回転域での扱いやすさにばかり注目してしまったけれど、やはりこのエンジンは回転を上げると本領を発揮する。一般道では従来型M2クーペから40ps上積みされたパワーのありがたみを感じることはない。370psも410psも、どちらも十分以上に超パワフルだ。ここで感心するのは、あでやかな回転フィールと、回転の上昇とともに盛り上がる力感、そして高まる音といった官能性だ。この3つが、やはり三位一体の快感となって、背筋をゾクゾクとさせる。JBじゃないけど、よくできたエンジンはセクシーだ。「M2コンペティション」の動力性能は、0-100km/h加速が4.4秒(7段DCT車は4.2秒)、最高速は250km/h(リミッター作動)と公表されている。拡大3リッター直6エンジンは、「M3/M4」と同じ「S55」型へと変更。最高出力は410ps、最大トルクは550Nmとなっている。拡大6段MTのギアレシオなどは従来と変わっていない。フィールのよさに、用もないのにシフトしたくなる。拡大19インチ鍛造アルミホイールが新デザインとされたほか、ブレーキローターも大径化されている。competition」ロゴが浮き上がる。M2の認定中古車をチェック!しなやかに動く足まわりワインディングロードに入ると、エンジンの印象がほんの少しだけ修正される。おいしいのは、つまり使って楽しいのは4500rpmから6000rpmくらいで、それより上は、「回れと言われれば回りますよ」というぐらいで、喜々として自ら回転を上げる、という感じではない。スペック的には最高出力は7000rpmで発生することになっているけれど、6000rpmくらいまでの滑らかなフィーリングや鋭いレスポンス、パワー感を味わうのが楽しいと感じた。市街地や高速道路でも、そのサイズやパワーを考えれば乗り心地は洗練されていると感じる。相応に固められているから路面からのハーシュネス(突き上げ)は感じるけれど、日常で使ってもまったく不満を感じないレベルだ。山に入って道路の不整をある程度の速度で突破すると、この足まわりは本領を発揮する。中速コーナーの途中に大きめの凸凹があって、「あ、ちょっとイヤだな」と思っても、サスペンションがしなやかに動いて、結果としてフラットな姿勢を保ってくれる。コーナリングは抜群にいい。ステアリングホイールの操作に過敏に反応するわけではなく、つまりあざといセッティングではなく、自然に、人の感性に寄り添うように曲がる。実際にはDSC(横滑り防止装置)と連携して最良の駆動力を伝えるように働く、アクティブMデファレンシャルなどの電子制御装置も寄与して実現したコーナリングフォームであるはずだ。乗っている身としては、自分のテクだけで思い通りに走っていると錯覚できる。しなやかでありながら強靱(きょうじん)、市街地や山道では軽快なのに高速走行時は重厚と、相反する能力が両立しているあたり、「コンペティション」と銘打ってはいるものの、ただの武闘派ではない。相応の固さはあるものの、乗り心地は日常使いにも十分に耐えうるもの。ダンパーやスタビライザーが新規設計されるなど、足まわりがチューニングし直されている。拡大インテリアはブラックを基調に、随所にブルーのステッチを配したコーディネート。左側のステアリングスポークには、エンジンマッピングやパワーステアリングの好みの設定を記録・呼び出しできるスイッチが備わっている。拡大パワーアップに伴い、左右後輪の駆動トルク配分を可変制御する「アクティブMディファレンシャル」とスタビリティーコントロールのセッティングが変更されている。大きな横Gがかかるような場面では、シートのホールド性の高さに気づく。体を押し込んでいるわけでもないのに、やんわり、けれどもしっかり、体を包み込むように支えるシートの出来は秀逸だ。シートからエンジン、トランスミッション、足まわりに至るまで、丁寧に作り込まれたスポーツクーペの傑作だ。おまけに、後席と呼ぶには狭いけれど荷物置きと呼ぶには贅沢すぎる、子どもならしっかり座れるスペースがある。これは、似たような価格帯で、甲乙付けがたく運転が楽しい「アルピーヌA110」や「ポルシェ・ケイマン」あたりに対する明確なアドバンテージだろう。いうわけで、M2コンペティションに心を奪われたところで、冒頭のJBの話に戻る。自動運転化が進めば、体の不自由な方やお年寄りでも移動の自由を享受できるし、交通事故がゼロになる可能性もある。排出ガスゼロを実現するEV化も、ばんばん進めてほしい。その一方でM2コンペティションがそうであるように、よくできたエンジン車をマニュアルトランスミッションで走らせる楽しさがあることも、また事実である。自動運転化とEV化が進み、移動の道具としての自動車は趣味のクルマとはまったく別の乗り物になる。いうのは容易に想像がつくとして、その時、趣味のクルマを買ったり、維持したりすることにとてつもなくお金がかかるようになるのではないか、というのが懸念事項だ。いうことを長々と書いたのは、あれやこれやを考えると、M2コンペティションの873万円という価格はバーゲンプライスとまでは言えないまでも、お値打ち価格ではあると思えたから。安いとは言わないけれど、それだけの価値はある。経済的に余裕があったら欲しい。ちなみにJBがいま最も欲しいのは、初代「ホンダNSX」の「タイプR」で、いい個体は全然見つからないのだという。M2コンペティションの試乗を勧めたい。勝)エアロダイナミクスを最適化したという「Mドアミラー」を装備。Aピラーに2本のステーで固定されたようなデザインとなっている(実際は1本)。拡大ホールド性の高いヘッドレスト一体型のバケットタイプシートが標準で備わる。背もたれには「M2」ロゴがデザインされている。拡大リアシートの乗車定員は2人。こちらの背もたれには「M」ロゴがステッチされている。拡大トランクルームの容量は390リッター。リアシートの背もたれは6:4に分割して倒すことができる。最新のメカニズムを得た「アウディA8」の走りをリポートする。試乗記メルマガでしか読めないコラムや更新情報、次週の予告などを受け取る。webCGメールマガジンに登録ご登録いただいた情報は、メールマガジン配信のほか、『webCG』のサービス向上やプロモーション活動などに使い、その他の利用は行いません。ご登録ありがとうございました。});webCGの最新記事の通知を受け取りませんか?閉じる詳しくはこちら受け取る表示されたお知らせの「許可」または「はい」ボタンを押してください。