グランクーペ」は、ラグジュアリークーペ「6シリーズ」を4ドア化した、BMW初の4ドアクーペモデルだ。ジュネーブモーターショーで初公開され、6月に日本に導入されたことをOPENERSでもすでに報じているが、この「6シリーズグランクーペ」に、ついに日本で試乗する機会を得た。ステアリングを握ったのは、スポーツドライビングを愛する大谷達也氏。高い性能を誇るライバル4ドアクーペモデルとの比較から、BMWならではの魅力を解き明かす。350敵を知り、己を知れば?ライバルを知ることは、ときにそのモデルを理解するのに大いに役立つ。これまではいずれも2ドアとなるクーペとカブリオレがラインナップされていたBMW「6シリーズ」に、4つのドアを備える「グランクーペ」が追加された。そのライバルをBMWの広報担当者に訊ねると、ずばり、ポルシェ「パナメーラ」とメルセデス・ベンツ「CLS」との答えが返ってきた。グランクーペとぴったり一致する。グランクーペが売り物とするふたつの要素をしっかりと強調する役割を果たしている。こちらも全長5mクラスで4ドアを備えるクーペライクなモデル。グランクーペの競合モデルとして数え上げていい気がするが、これにたいする広報担当者の答えは「ノー」。A7スポーツバックはテールゲートが与えられた5ドアハッチバックだから。グランクーペと比較検討するファンがいても不思議ではない。グランクーペがどんな特徴を備えているかという点だろう。グランクーペの魅力を紹介することにしたい。BMW6シリーズといえば、1976年にデビューした初代を引き合いに出すまでもなく、その美しいデザインがつねに注目を集めてきた。グランクーペでも変わらない。グランクーペはシャープな直線で構成されたデザインとされた。グランクーペはキリリと引き締まった力強いイメージを手に入れることに成功している。グランクーペの特徴といえる。グランクーペは大人4人が余裕をもってくつろげる室内スペースをつくり出している。前席で味わえるゆったり感は、贅沢な2ドアモデルとして誕生した6シリーズクーペゆずり。いっぽうの後席は、2ドアモデルにたいしてホイールベースを115mm延長することにより、リヤパッセンジャーのニールームを拡大している。身長172cmの筆者が適切なドライビングポジションをとった後で後席に乗り込むと、膝周りには拳ひとつ半ほどのスペースが残る。おなじような方法でリヤのヘッドルームを見ると、今度は横にした拳がすっと入った。こちらは流れるようなクーペフォルムのなかに充分なスペースを確保した巧みなデザイン処理と、緻密なパッケージングによって実現したものとおもわれる。後席の背もたれの角度が適切なので、リヤシートで長時間を過ごしても苦痛には感じないだろう。グランクーペの後席は明るく開放感に溢れていた。試乗車が電動グラスサンルーフを備えていたこともプラスに影響しているはずだが、これであれば、リヤパッセンジャーも狭苦しい場所に押し込まれたという印象を持たないはず。これらの点ではパナメーラを確実に凌ぎ、CLSやA7スポーツバックに比肩するレベルにある。グランクーペのエンジンは3リッター直6ターボと4.4リッターV8ツインターボの2タイプ。グランクーペ」と呼ばれるが、650iグランクーペの納車は今年10月にはじまる関係もあって、今回は640iグランクーペにのみ試乗できた。ギアボックスはどちらも8段スポーツオートマチックトランスミッションとなる。シルキースムーズと称されるBMWのストレート6は、いまさら褒め称える言葉が見つからないほど完成度が高かった。回転バランスの優れた鼓動感を伝え、いかにも精度の高い機械であることを高らかに主張していた以前のストレート6にくらべると、最近はスムーズさがさらに磨かれ、もはや無振動と評しても構わないレベルに到達しているようにおもう。エフィシエントダイナミクスを標榜するBMWが、このエンジンにも最新のダウンサイジングコンセプトを取り入れたことはいうまでもないが、たとえば低速域からポンポンと素早くシフトアップして効率の高さを強調するアウディにくらべると、BMWのほうがより息の長い加速感を伝えるような気がする。いって640iグランクーペの効率が低いわけでは決してなく、最高出力320psと最大トルク450Nmを発揮しながら、燃費はJC08モードで12.4km/lに達している。したがって、これはあくまでも演出の話といっても差し支えないのだが、自然吸気エンジンの魅力に慣れ親しんだドライバーにはA7スポーツバックやCLSよりも640iグランクーペのほうが好まれるかもしれない。8段ATと絶妙なコンビネーションをしめし、どんな速度域、回転域からでも欲しいパワーをすぐに取り出せる3リッター直6ツインスクロールターボの出力特性にもまったく不満を抱かなかった。このため、トラクションを最大限いかしたい低速コーナーからの立ち上がりであろうと、スロットル操作によって微妙に姿勢をコントロールしたくなる高速コーナーであろうと、自由自在に操ることができる。“エンジン屋”BMWの面目躍如といったところだ。グランクーペに試乗(4)クルマと深く対話できる段差を超える際の振動(ハーシュネス)の処理が巧みでゴツゴツ感を伝えない足回りは、うねった路面でも充分なロードホールディング性を発揮するしなやかさを備えながら、フロント:1600mm、リア:1665mmのワイドトレッドが効いているのか、ロール剛性は高めで、スポーティドライビング中にも無用な不安を抱かせない。ロール剛性の高さはハンドリングのレスポンス向上にも貢献しているのだが、この部分の味付けに、BMWの特色をはっきりと見ることができた。その答えはひとつだけではなかろう。メルセデスやアウディは、ここ数年来、アジリティという価値観にこだわりを見せている。これは、ステアリングを切り始めた際に素早くノーズの向きが変わる特性を意味するもの。近年、メルセデスやアウディのスポーティモデルはステアリングをちょっと操作しただけでターンインを開始する傾向が強い。いっぽうのBMWは、ステアリングを切り込んでいく過程で起きる過渡的な姿勢変化によりこだわっているような気がする。ステアリングを切った結果として起きるターンインの素早さを競うのではなく、ドライバーにたいし、クルマの向きが変わっていく様子をつぶさに伝えてくるのだ。このため、クルマにいま何が起きつつあるのかを細大漏らさず知ることができる。クルマと深く対話できる、と言いかえてもいい。ハードコーナリング中でもドライバーが余裕をもっていられるのは、このためだろう。試乗をはじめてまだ10分と経っていないのに、全幅およそ1.9mのボディを軽くスライドさせながら狭いワインディングロードを駆け抜けることができたのは、ステアリングを通じた筆者と640iグランクーペの対話がそれだけ濃密だったことの証明といえる。いたずらにトレンドに追随することなく、独自の思想でドライビングダイナミクスを追い求めるBMW。スポーティモデルを長年、つくりつづけてきた彼らの経験は、640iグランクーペにも明確に息づいているようだ。グランクーペ」を新たに...。