2019-01-22SHAREツイートシェアはてブLINEPocket危険が一杯の『プロペラ』の話です。Engineを実施する前に船尾プロペラのクリアーを確認するという基本の手順を忘れている航海士がたくさんいます。LNG船等では錨泊やDriftingの機会が少ないせいでしょうか、意外にも多くの航海士が確認しません。Engineでは2/Oが船尾配置についているため、必ずプロペラクリアーの報告があります。Engineの場合、Q/Mがわざわざ船尾に行って確認しなければいけません。3/Oや2/Oにプロペラを確認したかと尋ねると、「あっ、確認していません。」と言って慌ててQ/Mに見に行かせるケースがよくあります。船尾を確認するよう船長に言われてからでは遅すぎます。Thrusterやプロペラに絡みつく事故も結構あります。プロペラをまわすことによる事故発生の危険性を十分認識して下さい。Engine前には必ずプロペラのクリアーを確認しています。桟橋に着桟している場合と違ってDrifting中は、船尾で釣りをしている人もたくさんいます。釣り糸が片付けられずにやりっぱなしになっているかも知れません。小船がプロペラ付近にいるかも知れません。Engineの前にはプロペラクリアーを確認する習慣を身につけなければいけません。釣り糸がプロペラに絡むと、なぜ駄目なのでしょうか?巨大なプロペラに細い釣り糸ぐらい何でもないと思う人がいるかも知れません。スターンチューブのシール部に釣り糸が入り込むと、シール部が損傷して最悪の場合、LOが漏洩します。海洋汚染に厳しいこのご時世でLO漏洩は大事件です。ちなみに停泊中に船尾海面付近にぷかぷかと油らしきものが浮いている場合、スターンチューブからのLO漏洩を疑って下さい。Driftingの話が出ましたが、入港時間調整や航海スケジュールの都合でDriftingすることがあります。時間調整のためには、Drifting以外にも「Cruising」をすることがあります。Cruisingを辞書で引きますと、「適当な速度で巡航すること。普通の船では、時間調整するときはFO消費をセーブするために、AnchoringやDriftingを行いますが、LNG船では事情が少し異なります。しないとタンク圧が上昇し過ぎて制御できないため、LNGガスを処理するためにわざわざCruisingしてボイラーで燃焼させることもあります。プロペラの話をもう一つ。没水率はプロペラがどれぐらい海面下に沈んでいるかを示す値であり、単位は%で表します。計算式はプロペラボスから海面までの高さ(I)÷プロペラ直径(D)×100(%)となります。従ってプロペラが海面からぎりぎり出るか出ないかという状態は100%でなく、50%ということになります。勘違いしやすいのですが、プロペラが完全に没水した状態がプロペラ没水率100%ではありません。どの船もプロペラ没水率50%以上の状態、すなわちプロペラ上端が海面上に見えない状態で航走しており、50%以下は避けなければいけません。入渠前の短時間等特別な事由がある場合はプロペラを見せながら、つまりプロペラ没水率50%以下で航行することもあります。阪口泰弘1981年に神戸商船大学を卒業、学生時代はサッカーと麻雀と勉学に夢中。若い頃から憧れた船乗り目指して飛び込んだ外航商船の世界。バルカー、タンカーそして多くのLNG船に乗船経験あり。我が船乗り人生に一片の悔いなし。数年前に船長を卒業して、水先人としてあらたな人生を歩み始めました。船長時代に書き記した「よもやま話」ですが、次に機会あれば水先人から見た船の世界を紹介したいと思います。コメントをキャンセルメールアドレスが公開されることはありません。*上に表示された文字を入力してください。当サイトの記事の一部が連載されています。