阪急2000系電車(はんきゅう2000けいでんしゃ)は、阪急電鉄(以下「阪急」)が1960年から神戸線・宝塚線(神宝線)用として製造した通勤形電車である。本項では、本系列の宝塚線用の低速型である2100系電車、直流600V・1500V複電圧対応型である2021系電車(電装解除後は2071系)についても記述する。能勢電鉄がこれら3形式を阪急から譲受した系列は、能勢電鉄1500系電車と能勢電鉄1700系電車の各記事で解説する。外部リンク概要[編集]木目デコラの台座付きの初代ローレル賞プレート(1977.10.16西宮北口にて撮影)同時期に京都線に投入された姉妹車である2300系とともに、阪急の車両で初の回生制動と定速運転制御を装備した高性能車である。愛称は「人工頭脳電車」としてPRされ、また「オートカー」とも称された[1]。基本的な車体構造は1997年に製造された8000系最終グループまで受け継がれ、昭和半ばから平成までの阪急のスタンダードとなった。阪急初の高性能車である1000形と1010系ではオールM車を基本としていたが、制作費が高くなることから見直しが図られ、MT編成を基本に設計された[1]。鉄道車両の法定耐用年数が20年から13年に短縮されたことを機に[2]、工程を可能な限り簡素化し、車両寿命がある程度犠牲となることを承知の上で製造・維持コストの圧縮を図った。1960年から1962年にかけて42両が製造された。1961年には宝塚線用の2100系、1963年には昇圧用複電圧車の2021系が登場している。1961年には、2300系とともに第1回鉄道友の会ローレル賞を受賞している。車体・接客設備[編集]車体は京都線用の2300系と同様、鋼製の準張殻構造を採り入れた軽量構造車体となっている。これは前世代の1010系・1300系などが軽量化に腐心するあまり、特殊かつ極めて複雑な車体構造となり、製造・保守の両面で問題が生じたことへの反省として変更されたものである。客用扉は阪急の車両では初採用となる1,300mm幅の両開き扉が採用され、戸袋窓は省略された。外部塗装はマルーンの単色で、窓枠はアルミサッシ無塗装の銀色とされた。側窓は下降窓となり、ワンタッチで開閉可能な新設計の大型ユニット窓が採用された。この窓はその完成度の高さから、その後8300系まで改良を加えつつ長く継承されることとなった。前面は中央に貫通扉が設置され、その両隣に窓が1つずつ設けられている。前照灯は阪急の車両で初めて採用された丸型シールドビーム2灯が四角形のケースの中に入れられて貫通扉上に配置された。尾灯は左右の窓上に1灯ずつ設置されており、内部切り替えにより標識灯として使用することが可能であった。左右の窓下にはフックが1つずつあり、行先表示板を掲出できるようになっていた。2]と車外放送装置が設置されている。室内も木目調の内壁とゴールデンオリーブ(光沢のある深緑)の落ち着いた雰囲気で、全席ロングシートであった。妻面は、開放感を持たせるために1,080mm幅の広幅貫通路で隣の車両と連結されていた。車両番号は側面窓下に左右1箇所ずつと先頭車は前面貫通扉中央に1か所、ステンレスの切り文字で番号が掲出されていた。西宮北口間)この音声や映像がうまく視聴できない場合は、Help:音声・動画の再生をご覧ください。(東京芝浦電気SE-572B)を装備した。駆動方式はWNドライブ、歯数比は85:16(5.31)で、この歯車比は後の神宝線の標準となる[3]。起動加速度2.8km/h/s、常用減速度4.0km/h/s、平坦線均衡速度は120km/h以上を実現した。ブレーキは電力回生制動を併用するHSC-R電磁直通ブレーキである。制御・付随車の空気ブレーキの順に動作するよう優先順位を付ける方式が採用された。パンタグラフは菱形のPG-18A1を採用した。離線による回生失効を防止するため、1両あたり2基装備していた[3]。制御器[編集]制御器は、抵抗制御を行う電動カム軸式制御器に分巻界磁制御器を付加し、中速域以上では分巻界磁電流の自動制御のみで主回路を切り替えずに力行・惰行・回生ブレーキを連続的に行う方式を採用した。2000系と2300系では電気機器メーカーの違いにより制御方法が異なり、2000系では磁気増幅器を用いる。制御方式は1C4Mで、2300系と異なり直並列の切り換えを行う[3]。定速運転の機能も搭載され、運転士がノッチで指定した速度に合わせて、自動制御で乗客数や勾配、電圧の高低に関係なく一定の速度で走行する事が可能となった[4]。マスコンは2300系と同じく7ノッチであるが、2ノッチは直列運転用であり、定速運転用ノッチの指令速度は50・70・80・90・105km/hであった[3]。分巻界磁の制御は、電動発電機と同軸に取り付けた昇圧機(ブースター)を主電動機の分巻界磁と直列接続し、この増幅率を磁気増幅器(マグアンプ)によって他励界磁電流を制御することで行われる[5]。情報を磁気増幅器の入力として演算処理し、その出力が他励界磁電流となる仕組みであり、当時の自動制御技術による最新の制御方式であった[5]。台車[編集]当初はアルストム・リンク式金属ばね台車である住友金属工業FS-333(電動台車)・FS-33(付随台車)を装着した[6]。電動台車の軸間距離2,100mm、車輪径860mmに対し、付随台車は軸間距離2,100mm、車輪径762mmと小振りになっている。阪急でのアルストム台車の採用は2000系・2100系・2300系が最後となった。1961年には住友金属工業のミンデンドイツ式台車第1号となるFS-344が2011で試用され[3]、1962年以降の増備車で量産型のFS-345(電動車)・FS-45(付随車)[6]が本格採用された。ミンデンドイツ式台車は多数の私鉄・地下鉄にも波及した[7]。FS-344は後に2017に振り替えられ、廃却された[3]。ばね台車の比較検討のため、2018と2019はKS-66Cを、2068と2069はKS-66Bをそれぞれ装着して竣工したが、営業開始直後にFS-345・45に交換されている。京都線の2300系も同様の台車を採用しているが、2000系・2100系とは駆動方式の違いから電動台車の互換性はない[3]。雲雀丘花屋敷駅2100系は、2000系の宝塚線仕様として1962年に登場した。宝塚線に適した性能とするため、主電動機は出力100kW、歯車比は6.07に設定された。定速運転の指令速度は45・60・70・80km/hであった[3]。2164)が製造された。2156Fはエコノミカル台車を使用している。本系列は直流600V専用設計であったため、昇圧後は2000系と同様に定速運転機能と回生ブレーキ機能が撤去された。2164)については電装品が2000系昇圧の際に発生した余剰機器に取り替えられた。このため主電動機が2000系と同じ東芝SE-572Bに交換されて1時間定格出力が150kWに増強され、同系列と共通運用可能となった。これら6両はしばらく元番号のまま使用され、1979年に冷房化改造された際に以下の通り2000系に改番(後述の2021系の続番で原番号-70)・編入された。2092-2042-2093-2043+2094-2044また、2153と2155については早い段階で3000系の増結に転用されている。残った22両については、2000系2050形2両を編入して8両編成3本に編成され、引き続き宝塚線で使用された。十三駅)本系列は、1963年の神戸線と宝塚線の架線電圧昇圧(600V→1500V)決定に伴って製造された2000系の複電圧対応型である。1964年までに電動車である2021形と制御車および付随車である2071形が各21両ずつ、合計で42両が製造された。複電圧車ではあるが、電圧転換器による車上転換ではなく、車庫あるいは工場で各車の床下の主回路や補助回路の切り替えスイッチの切り替え、あるいは端子板の結線変更による方式であり、走行中の電圧切り替えはできなかった。2000系と同等の定速運転機能も装備していたが、電気関係、特に主制御器の構造が極めて複雑で保守に問題があったために、以降は比較的構造が単純な昇圧即応車である3000系・3100系の製造に移行した。主電動機は2000系同様の複巻電動機であるが、定格電圧は750Vとなった[8]。2091と付番された。車体は2000系に準ずるが、側窓のサッシがフレームレスとなり、操作性が向上した[9]。一部車両ではドアエンジンに新型の上戸閉機が試用された[9]。2071F・2074Fは初の6両貫通編成で投入され、広幅貫通路で6両が繋がったが、加減速時の風の流れが強くなったため対策が必要になり、以後の新造車で妻引き戸を設けることとなった[9]。2086)が汽車製造製のエコノミカル・トラックと称する1自由度系空気ばね台車を装備して竣工した[9]。2081F・2084F・2087Fの6両編成3本は宝塚線に配属された[9]。昇圧に際しては、事前調査によって直流1500Vでの走行性能に問題があることが判明したため、複電圧仕様から1500V専用車として改造されることとなった。磁気増幅器の改造程度であり、2000系の様な大規模な工事は行われなかった[10]。ブレーキ機能を残したまま神戸線と宝塚線で使用されていたが、昇圧後は電気配線や制御器関係の故障が相次ぎ、神戸線では高速走行中に主電動機のフラッシュオーバー事故に悩まされた[9]。2021系は電装解除が行われ、その後の冷房化に伴う改番以降は2071系と称することとなった[9]。形式[編集]電動車が0番台、付随車が50番台となり、運転台の有無に区別なく通し番号で付番された。編成は2M2Tの4両編成が基本で、従来は阪神急行電鉄からの慣例で大阪寄りに電動車を配置していたが[11]、2000系列ではその逆で神戸方が電動車となった[12]。電動車が神戸方に変更されたのは、当時開始されていた大型車の5両編成運転に際し、2000系・2100系でも4両編成の大阪寄りに単車の電動車を増結した5両編成運転が想定されたが[12]、その際に電動車2両が連続して4基のパンタグラフで架線を集中して押し上げるのを避けるためである[11]。この5両編成化は見送られ、2100系でMc-Tcの2両を増結する6両編成運転が開始されたことで、パンタグラフ近接の問題は解消した[12]。