編成替えの結果、形式ごとの編成は崩されていくことになる[20]。昇圧後は京都線への入線が可能となり、1970年に開催された日本万国博覧会の際には万博準急に充当されて京都線車両の絶対数の不足を補ったが、同年12月には、2050Fを除いて電装解除された2021系電動車を組み込み、8両編成化された。1972年、老朽化した100系(P-6)の淘汰と各線の冷房車の配置均整化の関係から、7両編成6本が京都線に転属し[14]、7両編成で急行を中心に運用された。特急運用が8連化する以前は、時折特急の代走にも使用されたが、5300系の新製配置が進むにつれて順次神戸線へ復帰し、1977年4月の2050Fを最後に、全車神戸線に復帰した。2100系は1980年代になると速度が向上した宝塚線では性能不足となり、冷房化を行わずに能勢電鉄に譲渡されることとなった。3両編成4本が準備された。3両編成の車両は、空気使用量の増加に伴い、2050形Tc車に空気圧縮機を1台増設している。3両編成化により余剰となった2050形付随車は、当時今津線で使用されていた5000系6両編成に組み込まれている。1984年5月の六甲事故後にも大幅な編成変更が行われ、今津北線用の6両編成や伊丹線用の4両編成が登場した。3両編成が最後まで残っていたが、1992年1月に単独編成の運用を終了した。1月26日には2070Fによるさよなら運転が行われた[21]。単独編成消滅後も3000系・5000系の中間付随車として2000系2050形、2071系2071形・2171形が引き続き使用されていたが、2014年に全廃となった。川西能勢口駅)2100系は、2000系付随車の2055・2059の2両と2021系2030を含む24両が1983年から1985年にかけて能勢電鉄に譲渡され、1500系として入線した[15]。2021系の冷房化未施工車2030は、2代目2050に改造された2154の代替として譲渡された[15]。2000系・2071系の廃車は1989年より開始され、1992年2月の2070F(2070-2002-2020)の廃車をもって単独編成は消滅した[15]。2000系は1990年から1992年にかけて能勢電鉄に譲渡され、同社の1700系となった。譲渡車のうち2072・2078・2177・2187は2071系からの転入車である[15]。中間車については運転台撤去車は含まれていない。1995年には2087が阪神・淡路大震災による伊丹駅崩壊に巻き込まれて廃車、2171が3000系3022へ改造・改番され、2両の減少があった。1999年には2091と2050形の運転台撤去車として最後まで残った2052が5200系最後の編成とともに廃車、2000年には2088が製造時からの中間車では初の廃車となった。2088は3054Fから脱車後1993年より西宮車庫で留置されていたが、震災を除くとスイープファン・表示幕設置車両で初の廃車でもあった[22]。2000年からの5000系のリニューアルでは、5100系の編入により大量の廃車が発生した。うち2000年の2090と2006年の2184・2085は5000系からの脱車後に宝塚線の3000系へ再転用、2011年に廃車となった。当初からの2050形は2005年12月までに、2100系からの編入車で最後まで残った2093も2013年7月30日付で廃車となり[23]、2000系は消滅した。2071系も2014年に廃車となり、阪急線内からは姿を消した。譲渡・保存車[編集]2003年、2071系の2071形2086・2186が兵庫県広域防災センターに譲渡され、同所の事故訓練用教材となった[24]。2両とも元先頭車で、譲渡時に前面のみ先頭車仕様に復元されている。許可を得て撮影)編成表[編集]cは中間運転台の位置を、oは運転台撤去跡の位置を指す。1985年[編集]1985年1月頃[25]。2050は六甲事故で1984年12月に廃車、2000・2051は未組成。20201990年[編集]1990年2月現在[26]。