船舶の受注が増えるが、造船会社は歓迎していない。現代重工業など大手造船3社は数年前から人員削減に取り組んでいる。した状況で今年から2022年まで毎年3000人ずつ計1万5000人を採用させようとする政府の目標は現実的でないということだ。造船業況がピークだった2007年にも大手1社の年間採用は400人にすぎない。政策資金支援で船舶受注が増えても3000人の採用は不可能というのが業界の分析だ。海運業再建対策も現実とかけ離れている。政府は昨年2月の韓進海運破産後に大きく落ちた韓国海運業の競争力を高めるため、金融機関から融資を受けるのが難しかった企業にまで支援する計画だ。ここには7月に設立される韓国海洋振興公社の政策資金3兆ウォン以上が投入される。海運業競争力を高めるために財政を支援する国はデンマークなどいくつかある。問題は船舶「供給過剰」で生じた不況を「供給拡大政策」で解決するという発想にある。政府の資金支援で船舶の供給をさらに増やせば遊休状態の船舶が増え、海運会社の船舶維持費増加につながる。KAMCOに4666億ウォンを出資し、韓進海運17隻、現代商船4隻など計33隻の船舶を購入したが、韓進海運が破産するなど結局は弥縫策になった。荷主と造船会社がファンドを設立して海運会社が発注する新型船舶に投資する「共生ファンド」案も非現実的という指摘だ。ファンドに投資するほど資金が豊富な造船会社もないうえ、海運会社の営業利益が増えない状況ではファンド投資収益を期待するのは難しい。「政府が海運会社のコスト削減を助ければ競争力を確保するきっかけにもなるだろう」と説明した。専門家らは今回の政府政策について、海運業界の不況が続けば企業に生じる損失を国民が負う構造という点で根本的な問題があると指摘している。政府が目標にした新規船舶発注支援200余隻は好況を仮定して海運会社が必要だと明らかにした船舶数を集計したものだ。実際に船舶は発注したものの業況悪化で政策資金を返せない海運会社が増えれば、結局は国民の負担となる。資本市場研究院のファン・セウン研究委員は「数兆ウォン台の税金が投入される対策であるだけに慎重に決めるべき」と助言した。蝙蝠外交を続けることが韓国の国益だと結論付けている。