中心内側方向へ傾斜した後であって遠心力により旋回中心外側方向へ傾斜を起こす前に」と限定されているのに対し,引用発明では,急速旋回をする前又はその直後である(以下「相違点4」という。周知技術2のとおり,ARTのウィングタンクの上部間に設けられる遠隔駆動式のバルブ等の手段を介して連通される空気ダクトを有するように構成することは,当業者が容易に想到することができたことである。引用発明と乙26技術を組み合わせることによっても,同様である。相違点2(利用情報)周知技術1のとおり,旋回半径及び船速と船の旋回中の横傾斜との関係は,周知技術であり,ARTの作動/非作動の判定にあたり,舵角指令情報と船速情報を取り入れることは,引用発明でも実質的には行われていたことであり,当業者が容易に想到することができたことである。相違点3(自動化)相違点3は,人間が行っていた業務をシステム化したにすぎず,当業者であれば,周知技術2及び3並びに引用例2に基づき,容易に想到することができたことである。,,,「圧により船体が旋回中心内側方向へ傾斜した後であって遠心力により旋回中心外側方向へ傾斜を起こす前に」と限定された。前記ア(イ)bのとおり,引用発明には,急旋回の前であっても,旋回中であっても,必要があればバルブを閉じることが開示されているものというべきである。したがって,相違点4(タイミング)は,実質的な相違とはいえない。オまとめ本件特許発明は,船速と舵角の情報をどう処理するのかについて開示するものではなく,既に行われているところを単に自動化したものにすぎないが,ARTや船舶の各操作を自動化することは,一般に知られている。高速で急旋回する際に,まず内側に傾斜し,次いで外側に傾斜するという現象も,その原理も解明されている。したがって,本件特許は,進歩性(特許法29条2項)を欠き,特許無効審判により無効にされるべきものであるから,本件特許権の行使は認められない。被控訴人の主張ア(ア)は不知。同(イ)aは不知,b(引用例1の解釈)は否認する。引用発明に開示されたエアバルブの開閉装置は,手動のもので,実際に急旋回時にこれを閉じることは不可能である。船舶が急旋回をすることが必要となる突発的な緊急事態の発生を事前に予測することは,困難であり,緊急事態に備え,船員を1名,ARTのエアバルブの前に待機させるような態勢を常時採り続けることは非現実的である。仮にそのような態勢を採ったとしても,ハンドルを回してエアバルブを完全に閉じるまでには30秒は必要であり,船体の旋回中心外側方向への傾斜が最大となるまでにエアバルブを手動で閉じることは,実際には不可能である。したがって,本件訂正審決が,引用例1は,事前にエアバルブを閉じることによりARTを非作動状態にすることを前提とするものである旨認定したように,引用例1には,急旋回をすることが予想される場合にあらかじめARTのエアバルブを閉じる,という技術が開示されているにとどまるものというべきである。)引用例1は,被控訴人が特定の取引先である海上保安庁に納品したARTの取扱説明書であり,同様の取扱説明書が他の取引先に対しても一般的に頒布されていたことを示す証拠はないから,公知文献ということはできない。被控訴人と海上保安庁との間に明示の秘密保持契約が存在しないとしても,このことは,必ずしも引用例1の公知性を意味するものではない。同イ(ア)ないし(エ)は争う。乙2,16には,舵角と船速が旋回時の傾斜角に影響を及ぼすことが開示されているが,両文献のみでは,当該事項が周知技術(周知技術1)であったということはできない。乙18,19には,遠隔駆動式のARTのバルブが開示されているが,両文献のみでは,当該事項が周知技術(周知技術2)であったということはできない。引用例2(乙20)には,舵角情報を取り入れ,それに基づいて減揺装置の制御を行う技術が開示されているが,同引用例は,舵減揺装置に関するものであって,ARTに関するものではない。乙21,22には,舵角情報及び船速情報を取り入れる技術が開示されているが,両文献(及び乙23,24)のみでは,当該技術が周知技術(周知技術3)であったということはできない。(相違点4)は否認する。心内側方向へ傾斜した後であって遠心力により旋回中心外側方向へ傾斜を起こす前に」であるのに対し,引用発明では,急旋回をすることが予想される場合にあらかじめARTのエアバルブを閉じるものである。同エ(ア)ないし(ウ)は争う。引用発明には,急旋回による船体の傾斜角の増大を防止するためにARTのエアバルブを閉じるということが開示されているにとどまり,これを具体的にいかなる手段によって自動化するのかという点についての開示,示唆はない。乙2,16には,舵角と船速が旋回時の傾斜角に影響を与えることが開示されているものの,ARTに関する記載はなく,舵角及び船速を判断する手段に関する記載,示唆もない。船速情報を取り入れる技術についての記載示唆はない。乙21,22には,舵角情報及び船速情報を取り入れる技術が開示されているが,速力や船体運動等の計測を目的とするものであり,ARTの制御を目的とすることの開示,示唆はない(乙23,24についても,同様である。)さらに,引用発明に開示されているARTの制御方法を自動化するために必要となる遠隔駆動式のバルブは,乙18,19を参照するほかはない。周知とはいえない多数の公知技術を組み合わせる必要がありしかもこれらのうち乙2,16,20,21及び22に開示された技術は,ARTとは何ら関係のない技術であるから,上記の組み合わせは,当業者が容易になし得たものではない。相違点4同エ(エ)は争う。「舵圧により船体が旋回中心内側方向へ傾斜した後であって遠心力により旋回中心外側方向へ傾斜を起こす前に」ARTのバルブを閉じる制動を行うという技術については,引用発明にも,被控訴人の主張に係るその他の公知文献にも,全く開示,示唆されていない。)を奏す】るものであり,このような作用効果は,被控訴人が挙げる公知文献から予測することはできない。後であって遠心力により旋回中心外側方向へ傾斜を起こす前にバルブ(15)を強制的に閉じる」との構成を有するが故に,本件明細書の段落【0027】の(1)ないし(7)記載の船体運動特性を有する等の作用効果を奏するものと認められる,と判断した。本件訂正審決の上記判断に照らしても,本件特許発明は進歩性を有するものであり,本件特許が特許無効審判により無効にされるべきものでない。)より本件特許発明に想到することは,当業者といえども容易になし得るものではない。」を「遠心力により船体が旋回中心外側方向へ傾斜を起こす前に」に訂正する部分を含む。客観的に明確な意味を持つ「舵圧により」を,全く異なる概念である「遠心力により」と訂正することは,実質上特許請求の範囲を変更するものであって,訂正要件を欠くものである。控訴人の主張被控訴人の主張は争う。本件特許発明の使用にのみ用いる物である。販売する行為は特許法101条3号により,本件特許権の侵害行為とみなされる。仮に,被控訴人装置が本件特許発明の使用にのみ用いる物ではないとしても,平成15年1月1日以降に販売された被控訴人装置は,本件特許発明の使用に用いる物であって,本件特許発明による課題の解決に不可欠なものである。被控訴人は,本件特許発明が特許されていること,及び被控訴人装置が本件特許発明の実施に用いられることを知っていた。したがって,平成15年1月1日以降,被控訴人が業として被控訴人装置を製造,販売する行為は,特許法101条4号により,本件特許権の侵害行為とみなされる。共同不法行為平成14年12月31日以前に販売された被控訴人装置については,被控訴人装置を使用している直接侵害者と被控訴人とによる共同不法行為が成立する。被控訴人は,平成13年3月以降,被控訴人装置を少なくとも4台製造,販売した。あった控訴人は,被控訴人の侵害行為がなけ,。よって,特許法102条1項の類推適用により,控訴人が受けた損害額は,1200万円となる。補佐人を選任し,同人らに対し,相当の報酬を支払うことを約束した。被控訴人の行為と相当因果関係ある弁護士費用及び弁理士費用相当の損害は,400万円を下らない。控訴人の主張ア(3号の間接侵害)は否認する。同イ(4号の間接侵害)は否認する。同ウ(共同不法行為)は否認する。(控訴人の逸失利益)は否認する。))相当の損害)のうちa(支払約束)は不知,b(相当因果関係)は否認する。争点(2)イ(進歩性欠如の無効事由)について当裁判所も,本件特許は,進歩性欠如(特許法29条2項)の理由で特許無効審判により無効にされるべきものと認められるから,控訴人は,被控訴人に対し,本件特許権を行使することができないと判断する。その理由は,次のとおりである。ARTのエアバルブを閉じることによって液体の移動を停止しARTを非作動とするARTの制御方法(引用発明)が開示されていることが認められるが,引用例1には,エアバルブを閉じるタイミングは具体的には明記されていない。控訴人は,引用例1には,急旋回をすることが予想される場合にあらかじめARTのエアバルブを閉じるという技術が開示されているにとどまる旨主張する。」との記載から,明らかである。引用例1には,急速旋回。前にあらかじめバルブを閉じることが必須であることをうかがわせる記載はなく,また,旋回中にバルブを閉じることを否定する記載があるわけでもない。すると,引用例1の上記記載は,これを急速旋回が予想される場合に事前にエアバルブを閉じることのみを意味するものと限定的に解釈すべき理由はなく,急速旋回をする場合には,急速旋回の前であれ,旋回中であれ,必要に応じてバルブを閉じることを開示ないしは示唆しているものと解するのが相当である。仮にそのような態勢を採ったとしてもハンドルを回してエアバルブを完全に閉じるまでには30秒は必要であり,船体の旋回中心外側方向への傾斜が最大となるまでにエアバルブを手動で閉じることは,実際には不可能であるから,引用発明において,実際に急旋回時にエアバルブを閉じることは不可能である旨主張する。エアバルブを開閉する担当者を配置し,無線等で常。)時連絡する態勢を採るなどの方法により,手動でも迅速にバルブを閉じることは不可能ではないし,手動では常に間に合わないというものではないというべきであって,控訴人の主張は,採用の限りでない。引用発明の公知性引用発明につき,被控訴人と海上保安庁との間で秘密保持契約が結ばれた等の事情は認められない。被控訴人は,平成6年1月ころ,海上保安庁以外の取引先にも,特に秘密とすることを約することなく,引用例1とほぼ同内容の取扱説明書を配布したことが認められる(乙25,弁論の全趣旨。)だか」が納入された平成6年中には,守秘義務を負わない第三者がこれを知るに至ったものというべきであり,そのころ日本国内において公然知られた発明となったものと認められる。証拠(乙2,16,18~22,26)及び弁論の全趣旨によれば,前記第2,7(1)イに摘示の各公知技術の存在が認められる。控訴人は,乙2,16のみでは,舵角と船速が旋回時の傾斜角に影響を及ぼすことが周知技術であったということはできない旨主張する。船体運動学の分野において,船舶が旋回するときに,最初に内側に傾斜し,旋回が進むに従って外方に傾斜すること,並びに外方傾斜の大きさには速度の高低及び旋回半径の大小が影響すること(周知技術1)は,乙2,16において,それぞれ昭和44年5月1日(乙2の発行日)及び昭和63年4月25日(乙16の発行日)の時点における教科書レベルの知見として記載されていることが明らかであり,本件特許の出願前に周知技術となっていたものと認めるのが相当である。控訴人は,乙18,19のみでは,遠隔駆動式のARTのバルブが周知技術であったということはできない旨主張する。)様々な発明,考案がなされた。」載に照らせば,その後,平成8年5月28日(乙19の公開日)に至るまでに,遠隔駆動式のARTのバルブに関し,様々な発明,考案がなされていたことが認められるから,本件特許の出願前に周知技術となっていたものと認めるのが相当である。控訴人は,乙21,22(及び乙23,24)のみでは,舵角情報及び船速情報を取り入れる技術が周知技術であったということはできない旨主張する。乙21,22及び弁論の全趣旨によれば,舵角情報,船速情報,その他の情報を取り入れ,これらを電気信号として,速力試験や旋回,操舵などの各種試験の計測,解析及び成績書の作成を行う装置が,平成8年3月に市販されていたことが認められる。乙23(実開平6-47883号)には,次の記載がある。(10頁9~14行)との記載がある。」乙23の上記記載及び図1によれば,舵角情報及び船速情報を取り入れ,これらを電気信号として,自船位置を演算する技術が,平成6年6月28日(乙23の公開日)の時点で公知であったことが認められる。乙24(特開平9-66894号)には,次の記載がある。(CPA)を算出し,ステップ32において本船にとっての危険度を判定し,さらにステップ33において本船が回避航路を選択すべきか否かを判定する。ステップ33において本船が回避航路を選択する必要がないものと判定されると,ステップ34において現状の航行状態がそのまま維持(キープ)される。ステップ33において本船が回避航路を選択すべきものと判定されると,エキスパートシステム5における,熟練操船者が経験的に持つ任意の増減速および操舵による未来航行位置よりなる本船行動圏を記憶する熟練知識記憶部7aに格納された熟練知識ベースに基づいて,本船の未来航行位置が,エキスパートシステム5における,法規,ルール等の順守事項に関する法規事項を記憶する法規知識記憶部7bに格納された法規知識ベースに適合する最適な未来航行位置となるように,演算装置4の推論エンジン6bが推論演算を行ない,ステップ35において最適な回避航路計画が作成される。演算装置4はステップ35において作成された最適な回避航路計画に沿って本船が航行するために必要な本船の速力についての更新速力設定値および本船の舵角についての更新舵角設定値を出力信号の形で出力する。演算装置4は,その出力信号を図1に示された表示装置としてのデイスプレイ装置1,速力制御装置2および舵角制御装置3へ送り,ステップ36において,デイスプレイ装置1が更新速力設定値および更新舵角設定値を,他の情報とともに表示画面上に表示する。その後は,ステップ37において,上述のように制御系が手動制御に切り替えられているときには,操船者が,デイスプレイ装置1上に表示された表示事項を見ながら,その指示に従って速力および舵角の制。(5頁左欄15行~右欄9行)。これらを電気信号として回避航路選択の要否の判定未来航行位置の推論演算,並びに回避航路選択の場合の舵角及び速力の更新値の設定に用いる技術が,平成9年3月11日(乙24の公開日)の時点で公知であったことが認められる。上記aないしcの事実によれば,船舶の舵角情報及び船速情報を取り入れ,これらを電気信号として,舵の操作以外の様々な目的に利用する技術が,本件特許の出願前に周知技術となっていたものと認めるのが相当である。操舵輪の操作によって生じた舵角情報の電気信号への変換は,通常,操舵輪に取り付けられたポテンショメータによって行われていることは当事者間に争いがなく,上記争いのない事実,並びに,乙15及び弁論の全趣旨によれば,舵角の指令をポテンショメータを介して電気情報として取り入れることは,本件特許の出願前において技術常識であったものということができる。すると,舵角の指令をポテンショメータを介して電気情報として取り入れ,舵の操作以外の目的に利用すること(周知技術3)は,本件特許の出願前に周知技術であったものと認めるのが相当である。前記第27(1)ウ)は,相違点4(タイミング)の点を除き,当事者間に争いがない。相違点1(遠隔操作)周知技術2のとおり,ARTの制御方法に係る技術分野において,バルブを遠隔駆動することは,本件特許の出願前,周知の技術であったから,引用発明の両ウィングの上部を連通させたエアバルブ付きの空気ダクトを遠隔駆動式のバルブ等の手段を介して連通されるものにすることは,当業者が適宜行うことができたことと認められる。相違点2(利用情報)周知技術1のとおり,船体運動学の分野において,船舶が旋回するときの外方傾斜の大きさには,速度の高低及び旋回半径の大小が影響することは,本件特許の出願前,周知であった。」には,急速旋回をする場合には,高速で。旋回半径が小さいから,船の傾斜角が大きくなるので,エアーバルブを閉じることが実質的に開示されているものと認められる。したがって,ARTの作動/非作動の判定にあたり,舵角指令情報と船速情報を利用している点において,本件特許発明と引用発明との間に実質的には相違はなく,相違点2に係る本件特許発明の構成のようにすることは,当業者が容易に行うことができたことと認められる。相違点3(自動化)一般に,人が行っていた作業を自動化することは周知の課題であるから,引用発明において,船が急旋回行動をする場合の動作を自動化しようとすることは,当業者が容易に着想することができたことと認められる。バルブを閉じるための制御信号を出力する手段及び制御信号を受けてバルブを実際に駆動する手段が必要であることは当然であるから,このような手段として,情報の取入手段,コントロール部及び開閉機器装置部を設けることは,当業者が容易に行うことができた設計的事項と認められる。周知技術2及び3並びに引用例2の存在を考慮すると,本件特許発明のように自動化の手段を構成することに格別の困難があったものとも認められない。よって,引用発明において,ポテンショメ-タ等の手段で必要な舵角指令情報等を自動的に取り入れ,コントロール部においてこれらの内容を解読するとともに制御信号を出力し,舵角指令情報等があらかじめ設定してある条件を満たす場合にバルブを強制的に閉じる制動を自動的に行うようにすることは,当業者が適宜行うことができたことと認められる。乙21又は22な)どに記載された,未だ周知とはいえない多数の公知技術を組み合わせる必要があり,しかもこれらのうち乙2,16,20,21及び22に開示された技術は,ARTとは何ら関係のない技術であるから,上記の組み合わせは,当業者が容易になし得たものではない旨主張する。周知技術1ないし3が本件特許の出願前に周知であったことは,前記(2)イのとおりであるから,これらが周知技術でないことを前提とする控訴人の主張は,その前提を欠くものである。乙2,16は,周知技術1に関するものであって,ARTの制御方法において,当然に考慮されるべき技術的事項が記載されていることは,本件明細書の段落【0027】における船舶の旋回時における傾斜の状況の記載(甲2,3頁6欄39~49行)が,周知技術1と同旨であることに照らしても,明らかである。」との構成が記載されているところ,当該構成は,確かにARTに関するものではない。引用例2は,舵減揺装置のみでなく,ARTを含む,船体動揺軽減のための技術に関する論文を集めた刊行物であることは,その記載から明らかである。舵減揺装置とARTは,いずれも船体動揺軽減のための技術であるから,引用発明において,本件特許発明のように自動化の手段を構成するにあたり,引用例2(乙20)に記載された舵減揺装置についての上記構成を考慮することが,当業者にとって格別困難であったということはできない。乙21,22は,周知技術3に関するものであって,ARTに言及するものではない。前記(2)イ(ウ)で認定したとおり,舵角の指令をポテンショメータを介して電気情報として取り入れ,舵の操作以外の目的に利用すること(周知技術3)は,本件特許の出願前に周知の技術であるから,これを,引用発明において,本件特許発明のように自動化の手段を構成するにあたり,考慮することが,当業者にとって格別困難であったということはできない。したがって,控訴人の主張は採用することができない。あるのに対し引用例1には,エアバルブを閉じるタイミングが明記されていない点」と認定するのが相当であるところ,引用発明において,急速旋回をする場合にバルブを閉じる目的は,船の傾斜角が大きくなることを防ぐことにあること,引用例1には,急速旋回をする場合には,急旋回の前であれ,旋回中であれ,必要に応じてバルブを閉じることが開示ないしは示唆されているものと解されることは,前記(1)のとおりである。引用例1(乙4)には,次の記載がある。船体の横揺角を減少させることを目的として設けられたもので船体の横揺れに対する水槽の水の移動位相差を利用して減揺効果を得る受動型減揺水槽であります。船体が最も大きく揺れるのは船の固有周期に等しい周期の波を受けて同調動揺を起すときでありこのとき波に対して船体の動揺は90°の位相遅れをもっています。減揺水槽の水の移動周期を船の固有周期に合わせると同調動揺のとき水槽の水は船体動揺に対して90°の位相遅れを生じ,波に対して水槽の水は180°の位相遅れを生じます。乙26(スタビロエースのパンフレット)には,次の記載がある。「減揺タンクは,この液体の動く時間とモーメントをうまく利用して横揺れを減少させるものです。船体が最も大きく揺れるのは,船の固有周期と同じ周期の波を受けて同調動揺を起こすときです。この時,波に対して船体の動揺は90度の位相遅れをもっています。減揺タンクの水の移動周期を,船の固有周期に合わせると,タンク内の水は船体の動揺に対して90度の位相遅れを生じ,波に対してタンクの水は,180度の遅れを生ずる事になります。)においては,タンク内の液体は船体の動揺に対して90度の位相遅れを生ずるよう設計され,これにより,波によって船を傾斜させようとするモーメントと,タンクの水のモーメントの方向が正反対になるようにしているものであり,また,このことは,受動型のART一般に共通するものであるということができる。後であって遠心力により旋回中心外側へ傾斜を起こす前に」と限定することに,格別の困難があったものということはできず,この点は,当業者であれば容易に想到することができたものというべきである。)を奏する旨主張する。心力により旋回中心外側方向へ傾斜を起こす前」であっても,必ずタンク内の液体が旋回中心内側に片寄った状態にあるとは限らないのであって,控訴人主張の効果は,本件特許発明の一実施態様の効果にすぎず,本件特許発明全体を通じて奏される効果ということはできない。控訴人は,本件訂正審決の判断を引用して,進歩性がある旨主張しているが,相違点4に係る本件特許発明の構成が容易に想到し得たものであることは,上記のとおりであって,本件訂正審決の指摘する点は,上記判断を何ら覆すものとはいえない。すると,相違点4(タイミング)も,本件特許発明の進歩性を基礎づけるものではない。まとめ以上からすれば,本件特許発明は,引用発明,周知技術1ないし3,引用例2の記載事項に基づいて,当業者が容易に発明をすることができたものということができる。したがって,本件特許は,進歩性欠如(特許法29条2項)の理由で特許無効審判により無効にされるべきものと認められるから,控訴人は,被控訴人に対し,本件特許権を行使することができない(特許法104条の3第1項。別紙第1図ないし第3図記載の構成から成る船舶の動揺軽減装置(別紙)物件説明書1別紙図面の説明第1図は,本件動揺軽減装置の概略図である。第2図は,本件動揺軽減装置に用いられるエアバルブの模式図である。第3図は,本件動揺軽減装置が船舶に搭載された状態の模式図である。2符号の説明1動揺軽減装置2本体部3コントロール部4a,4bウイングタンク5液体通路6空気ダクト7エアバルブ8液体9船速検出装置10舵角指令装置(オートパイロット)10A操舵スタンド10B操舵機制御装置11バルブ12電磁弁13ポテンショメータ(ポテンショメータは第1図に図示されていない)。14横揺れ角検出装置15操舵装置3物件の構成(1)動揺軽減装置1は,本体部2及びコントロール部3から成る。(2)本体部2は,2つのウイングタンク(減揺タンク)4a及び4b,液体通路5,空気ダクト6並びに空気ダクトに設けられたエアバルブ7を備える。ウイングタンク4a及び4bは,その底部において,液体通路5を介して連通可能とされており,動揺軽減装置1の使用時には液体8が充填されている。ウイングタンク4a及び4bは,その上部において,空気ダクト6を介して連通可能とされており,同空気ダクト6は,エアバルブ7によって開閉可能とされている。(3)コントロール部3は,船速検出装置9からの船速信号と,舵角指令装置10からの情報を検知するポテンショメータ13からの舵角指令信号と,横揺れ角検出装置14からの横揺れ角信号とを取り入れる機能を備えており,コントロール部3は,エアバルブ7に対してその開閉を制御するための制御信号を送信することが可能である。(4)エアバルブ7は,バルブ11及びこのバルブをシリンダを駆動することにより開閉する電磁弁12を備える。