Draftにはなりません。明確に報告するか、両方の喫水を報告しないのならば、最深喫水を報告するのが常識です。Draftを知らせよ?」と聞いてくるはずです。ある3/Oが入港時と出港時の両方のパイロットカードの「Displacement」の欄に満船時の値を記入していました。パイロットが必要な情報は現在の本船の状態です。空船状態では軽く、満船状態では重くなるはずです。パイロットはその重量によってタグボートの使用方法や船速制御の加減を調整するのです。それを何も考えずに毎回同じ値を記入しているのは当然、間違いです。数え方、航海の終了・開始の定義、航海番号の付け方等は、その船によって様々な取り決めがあります。そのため、船内で混乱することが多々あります。Numberが混在すると話がややこしくなります。LNG船ではS103/11-FU008-SL326-0177という非常に長い番号・記号を航海番号にする場合があります。ややこしいのが、通常は揚地で荷物を揚げ終わって航海が終了し、次の航海が始まるのですが、LNG船の契約形態によっては積地で航海が切り替わって積地で航海数が増える場合があります。数え方も混乱することが少なくありません。3月3日に救命艇の進水及び操船の操練を実施して、次の同操練をいつまでに実施すれば良いでしょうか?船舶の種類にもよりますが、一般的には3か月毎ということは3か月以内と理解され、3月3日から3か月経つ日以内ということで6月2日までに実施する必要があります。3月末までに実施すればよいというわけではありません。実際にその期日までに操練ができない場合は、荒天や運航スケジュール等の理由により操練が実施できない旨をログブックに記載しておけば、操練の延期をほとんどの検査員が認めます。延期が何ヶ月にも及ぶことは許されず、できる限り早期に実施することは言うまでもありません。Pilotの分業が続いています。おいてBayとHarborは一本化されました。)世界中を見てもPilot業務でBayとHarbourを分業にしている国は少ないはずです。Pilotの区別がつかずに混乱している人が多いようです。Pilotが先に乗船してきます。Pilotは遠くからやってくるので、それだけ時間に余裕を持って自宅や事務所を出発するため、結果として早めの乗船となるのかも知れません。日本の海交法や港則法に定められている行き先信号を理解できずに混乱する外国人3/Oが多いようです。瀬航路や関門港ではたくさんの信号パターンがあり、覚え切れるものではありません。日本人3/Oは行き先信号を覚えていなくても、完璧に理解していると信じています。外国人3/Oはどこでどの信号旗を揚げるのかわからず、毎回のように船長やパイロットに教えてもらっています。船長でさえ、ほとんど覚えておらず、いちいち調べないと判らないことが多いので、外国人3/Oに完璧に理解せよというほうが無理なのかも知れません。Manual」を船橋に準備しておきましょう。ちなみに行き先信号など掲げても意味がないと思っていましたが、関門海峡の戸畑へ入港するときには、非常に有効でした。関門港では小型の内航船が輻輳しています。そんな中を大型船が航行するのですが、横切りや行き会い関係となる船がどの方面行きかを識別するために、手っ取り早い方法は行き先信号を見ることです。相手船が規則を守って正確に行き先信号を揚げていれば、これほど相手船の意図がわかりやすいことはありません。視界が悪いときや、相手船の向きによっては行き先信号が見えないときもあります。(残念ながら、最も行き先を知りたい小型船の多くがAISを搭載していません。皆さんは海上交通安全法が定める航路をすべて言うことができますか?意外とこれが難しいのです。一度、自分で指折り数えて見てください。多くの人が関門航路を含めてしまいます。関門航路は関門港の航路であり、海交法適用海域ではありません。正確には港則法の適用海域です。以上、多くの3/Oが混乱する話でしたが、これらの混乱は深く理解して経験を積めば解消されるはずです。3/Oの皆さんは「混乱ゼロ」を目指して、一つずつクリアーして下さい。阪口泰弘1981年に神戸商船大学を卒業、学生時代はサッカーと麻雀と勉学に夢中。若い頃から憧れた船乗り目指して飛び込んだ外航商船の世界。バルカー、タンカーそして多くのLNG船に乗船経験あり。我が船乗り人生に一片の悔いなし。数年前に船長を卒業して、水先人としてあらたな人生を歩み始めました。船長時代に書き記した「よもやま話」ですが、次に機会あれば水先人から見た船の世界を紹介したいと思います。コメントをキャンセルメールアドレスが公開されることはありません。*上に表示された文字を入力してください。当サイトの記事の一部が連載されています。