悪名高い海老名JCT...。気になるニュース...。実走で見えたその効果...。圏央道の桶川北本IC~白岡菖蒲IC間の開通を翌日に控えた、2015年10月30日(金)。圏央道と東名高速が交差する海老名JCTで、“渋滞名所”になっていた東名上り線から圏央道外回り(北行き)へ向かうランプウェイ(連絡路)が、1車線から2車線になった。事前告知なし、突然の改良。NEXCO中日本のリリースによれば、その事業概要は以下の通り。「本区間は1日に約2万3千台の交通量があり、主に平日の通勤時間帯に合流部で渋滞が発生しています。今回の改良実現には喜びもひとしお。2車線化実行の翌日に早速、実走してみた。2車線に変更された海老名JCTのランプウェイ。1車線時代の跡が残っている。あまりにも自然で、何の違和感もなかったから...。最初からこういう区画線を想定して設計したのではないか、と思ったほど。実際、その可能性はゼロではない。過去、首都高と外環が交わる美女木JCTでは、JCT内の信号機の設置に公安委員会が安全面で難色を示し、区画線を変更させたことがある。今回も「ひょっとして?」という疑念を抱かせるほど、仕上がりは自然でした。今回の海老名JCT実走時、これまでの混雑は嘘のようにゼロで、スカスカという表現がピッタリ。これでもう二度と自然渋滞は発生しないでしょう。ランプウェイを2車線化できたカラクリ筆者としては...。当該ランプウェイを拡幅せず2車線化するのは不可能と考えていた。現場の幅は約7メートル。加えて、2車線のまま圏央道の本線に合流させるには、合流部の延長が短すぎると考えたからです。車線が3.5メートル、左側の路肩が1.125メートルでしたが、今回は車線を3.25メートル×2に狭め、路肩を0.38メートルずつとしてあります。ほとんど路肩がないような状態になっていますので、注意してご利用ください」とのこと...。車線を3.25メートル×2に狭め、ランプウェイの2車線化を実現した(画像出典:NEXCO中日本)確かに両際は壁ギリギリに白線が引かれているだけで、路肩はない。いった形態は首都高では当たり前ですし、危険というほどではない。車線幅の3.25メートルに関しても、高速道路で認められている最低限の数字はクリアしており、走ってみても狭いとは感じない。大型特殊車には幅が3メートルを超えるものもあり、隣の車線にこういった超大型トレーラーがいる時は注意が必要ですが、それ以外は何の問題もないでしょう。先述した合流路の短さの問題もクリアしている。圏央道の本線側は交通量が断然少なかったので、1車線に絞っても大丈夫...。上が以前の、下が現在の状況。2車線のランプウェイと、1車線の圏央道外回りが合流する形になった。(画像出典:NEXCO中日本)今回の改良を「お見事!」と言うべきか、「最初からこうしておけば......」と言うべきか複雑ではあるが、改良であることには間違いないので、全面的に肯定したいと思います。この改良により、東北道までつながった圏央道最大の懸念材料が消滅した。圏央道はきっと期待に応えるでしょう。今回のランプウェイ2車線化は、新東名開通(2020年度予定)までの“暫定運用”となっていますが、恒久的にこの形を維持すべき...。確かに新東名が海老名南JCTまで開通すれば、そちらから圏央道に流入するクルマが増えるぶん、海老名JCTの交通量は分散されます。名古屋方面から圏央道外回り(北行き)へ向かうクルマは東名経由のほうが近道のため、ナビはそちらを指示します。新東名開通後に元の形に戻せば、再び渋滞が発生する可能性がある。この手法、東名の渋滞名所にも適用可能?なお、この改良の手法は、ほかのいくつかの場所にも応用できそう。海老名JCTの圏央道内回りから東名方面へのランプウェイ第一は、海老名JCTの圏央道内回り(南行き)から東名方面へのランプウェイ。ここは、今回改良された外回り(北行き)側ほどではないが、同じく1車線の上り坂のため速度が低下する構造で、通勤時間帯に渋滞を発生させている。ここも分岐点まで2車線化すれば、渋滞は根絶されます。東名本線の大和トンネルも、現状のままで4車線化が可能でしょう。私はこれまで、大和トンネルの蓋を外さなければ4車線化は無理と考えていたが、海老名JCTで認められたのなら、大和トンネルもなんとか可能なはず。新東名が横浜環状線に延長されるまでの暫定とすればいいでしょう。その実現がいつになるかまったく見えていませんが、いつか造るという構想だけは存在するのですから。いや、つながってしまった...。数年後には新東名までもが参戦してくる。このエリア、接点が増えれば増えるほど、ストレスは高まる...。