ある、西日本旅客鉄道(JR西日本)の駅である。駅番号はJR京都線・JR神戸線がJR-A47、JR宝塚線がJR-G47、大阪環状線がJR-O11。大阪環状線の各駅には「駅シンボルフラワー」が制定されており、当駅は「バラ」である。第1回近畿の駅百選にも選定され、JR西日本で最多の乗降客が利用する駅。駅長が配置された直営駅であり、管理駅として塚本駅を管轄している。JRの特定都区市内制度における「大阪市内」に属する駅であり、運賃計算の中心駅となる。アーバンネットワークの運行の要衝となる駅で、運行系統の軸をなしている。各線の梅田駅との乗り換え駅であり(後述)、大阪府内に「大阪」と付く駅が多いことから、「大阪(梅田)駅」とも表示されている(新大阪駅などの一部周辺のJR西日本の駅でもこの表示がある)。特急、東京駅発着の寝台特急(客扱いはサンライズ瀬戸・サンライズ出雲の上り東京行きのみ)などの在来線特急も発着している。九州方面を結んだ寝台特急「はやぶさ」・「富士」(ただし客扱いは下り列車のみ)が廃止され、九州への夜行列車がなくなり、2015年(平成27年)3月14日のダイヤ改正で寝台特急「トワイライトエクスプレス」が廃止されたことで東北・北海道方面を行き来する夜行列車も消滅した。これによって大阪駅(京都駅)を起点、終点とする夜行列車は全て消滅した。トワイライトエクスプレスは同年5月16日に山陽方面のツアー列車「特別なトワイライトエクスプレス号」として復活し、翌年3月19日まで運転された。特急列車は梅田貨物線を、貨物列車は北方貨物線および梅田貨物線(いずれも通称)を走行するため大阪駅を通過しない。当駅(JR大阪駅)の事務管コードは、▲610130となっている。大阪・新大阪の事務官コードは▲619910、大阪市内の事務管コードは▲619901が用いられている[1]。所属線として[2]、大阪環状線を加えた2路線が乗り入れている。尼崎駅を起点とする福知山線に直通する列車も乗り入れており、普通列車のみ東海道本線の京都駅方面との相互直通運転を行っている。「JR宝塚線」がそれぞれ設定されている。これらの路線について、JR西日本の旅客案内では愛称路線名が使用されている。このほか、大阪環状線を経由して桜島線(JRゆめ咲線)・関西本線(大和路線)・阪和線(関西空港線)に直通する列車も当駅を発着する。付近には地下鉄や私鉄があるが、「大阪駅」と名乗っているのはJRのみで、それぞれ次の駅が近接して設けられており、乗り換えることができる。これらの駅と一体となり、西日本最大のターミナルを形成している。神戸駅間の鉄道開業と同時に開業した。当たる場所にあり、周辺は民家がわずかにあるだけで田圃が広がっていた。駅のある場所は1889年(明治22年)の市制施行時における大阪市域にも含まれず、1897年(明治30年)まで西成郡曽根崎村に属していた。当初の計画では市街地に近い堂島付近に頭端式で建設される予定であったが、上述の通り設置場所は曽根崎村の梅田に変更された。神戸駅間の直通運転に都合が良いよう、従前の日本のターミナル駅のような頭端式を採らず、通過式の駅構造にするためだといわれている。鉄道黎明期に頭端式ホームを採用した横浜駅がその後の時勢変化で二度移転を強いられたことからしても、折り返しを要さない東西直通運転を可能にしつつ市街地に駅をできるだけ近づけさせる構造にした大阪駅には、先見の明があったといわれることもある[3]。それは、明治末期に山陽鉄道や九州鉄道といった大私鉄が国有化された後、西日本各地から東京への直通運転の実現が容易となり、利便性を高めたという点でも大いに役立つこととなった。開業後の推移[編集]この節は検証可能な参考文献や出典が全く示されていないか、不十分です。出典を追加して記事の信頼性向上にご協力ください。(2014年11月)開業当初、大阪駅は「梅田駅」「梅田ステーション」「梅田すてんしょ」などと呼ばれていたが、阪神・阪急や貨物駅の梅田駅が開業すると、次第に大阪駅のことを「梅田駅」などと呼ぶことはなくなった。当初は貨物輸送の比重が大きく、水運の便を図るため堂島川から駅の南西まで梅田入堀川(堂島堀割川)が開削された。旅客輸送が次第に増大すると入堀のある狭小な駅前では手狭となり、大阪市電の乗り入れ計画に合わせて十分な駅前広場を確保すべく1901年(明治34年)7月に現在地へ移転された。貨物の取り扱いに関しては後に梅田貨物駅が設置された際に全面移管され、梅田入堀川も北東へ延伸された。)・南海鉄道(南海本線)といった5つもの私鉄の列車が乗り入れていたことがあった。南海鉄道の列車は、1984年と1993年の2段階で廃止された天王寺線経由で関西鉄道線に乗り入れる形で、山陽鉄道と阪鶴鉄道の列車は官営鉄道へ乗り入れて当駅に達していた。またぐ形で仮設の高架駅となっていたため、高架化に際しては阪急梅田駅を地上駅にする工事も同時に行う必要があり、結果として路線の上下を同時に入れ替えるという大工事を、5月31日から6月1日にかけての一夜で実施することになった(工事についての詳細は阪神急行電鉄#梅田駅付近の変遷を参照)。この時地上駅となった阪急梅田駅は、1970年代に北へ移設して再び高架駅に戻っている。m付近までが粘土層である。高架化の際には、軟弱地盤に対処するため鉄筋コンクリート製の杭を打ったものの、粘土層で基礎杭が留まっていたために建設直後から地盤沈下が生じた。一方で、御堂筋線との交差部では基礎杭が砂礫層に達していたために沈下量が極小であったが、その前後の沈下量に著しい差があったために不等沈下が生じた。‰の急勾配が生じ、ホームの屋根が建築限界を超えて車両限界に抵触するなど、列車運行に支障をきたすようになった。深刻な地盤沈下に対処するために、当駅では日本初のアンダーピニング工法が採用された。1962年(昭和37年)までの5年間に計245本の杭が砂礫層に打たれたことにより、沈下は沈静化した。同年には地下水の汲み上げを規制する法律が制定されたことにより、沈下原因も解消に向かった。地盤沈下の名残として、現在でも駅構内は数段の階段や勾配が数多くある。kmほど離れた新大阪駅をターミナルとした。直通列車を走らせることになった際には、当駅はそのルート上に駅を設けるには大きく離れていたため通過扱いとなった。梅田貨物駅(梅田北ヤード)跡地の再開発に合わせて梅田貨物線のルートを変更した上で地下化し、当駅に隣接する新駅(仮称:北梅田駅)を設置する計画があり、2023年春の開業に向けて整備が進められている。神戸駅間の鉄道開通と同時に開業。貨物の取り扱いを開始。当駅間が開業し、途中駅となる。神戸駅間の全通により、東京駅までの直通運転が行われるようになる。その終着駅として同線の梅田駅が開業。安治川口駅間を開業させ当駅に乗り入れ。関西鉄道による大阪鉄道線承継に合わせ、旧大阪鉄道の梅田駅が当駅に統合。ゴシック風石造りの二代目駅舎が完成。最初の駅舎の位置から東の、現在地に移転。西成鉄道が国有化され、当駅は国有鉄道と関西鉄道の駅になる。18時ごろ、西第一踏切(昭和初期に廃止)で踏切番をしていた駅員の清水太右衛門が踏切内に入った幼女を救ったが、太右衛門は列車に接触し殉職する事故が起こった。太右衛門の功績をたたえるため、同年10月に碑が立てられた(1945年の大阪大空襲により碑は破壊され、1956年に再建。2011年1月にノースゲートビルディングと立体駐車場をつなぐ通路に碑を移設した[5])。関西鉄道が国有化、当駅は国有鉄道の単独駅になる。大阪市電気局の大阪市電梅田(大阪駅前)停留場が開業。貨物の取り扱い業務が新設された梅田駅に移管。須磨駅間で電車運転を開始。二代目駅舎が解体され、仮駅舎建設。三代目駅舎が2階まで完成し使用を開始。当初の予定では5階建てのインターナショナルスタイルの四角いビルであり、中央に5階分の高さの吹き抜けを設け、上層階は1940年東京オリンピックに合わせて鉄道ホテルとして使用される予定であった。三代目駅舎が完成(3階建てコンクリート造り)。中央の吹き抜け部分を除き、4・5階部分の鉄骨は切断し軍に供出。直撃被害を受け、当分営業を休止する。仮復旧時は上り電車は東構内、下り電車は西構内で折り返し運転を行い、旅客は高架軌道を歩き急造の梯子で列車に乗車した[7]。自動券売機が設置される[8]。0番のりばが使用開始[9]。座席予約端末装置(マルス1)の使用を開始[10]。当駅間が大阪環状線として開業。11番のりばが使用を開始[11]。大阪市電の大阪駅前停留場が廃止(大阪市電の全廃は1969年〈昭和44年〉)。大阪環状線ホームの工事が開始される。大阪環状線ホーム(環状1番・環状2番のりば)が使用を開始[12]。四代目駅舎の北駅ビル完成[13]。大阪環状線ホームが環状1番・環状2番のりばから、環状内回り・環状外回りのりばに変更[14]。自動放送装置の使用を開始[15]。大阪ターミナルビル「アクティ大阪」が開業。国鉄分割民営化により西日本旅客鉄道(JR西日本)の駅となる。篠山口駅間で「JR宝塚線」の愛称を使用開始。待ち合わせスポット「旅立ちの鐘」が除幕。駅ナカ施設「ギャレ大阪」が開業。改札口に電光掲示板導入。桜橋口の改装工事が開始される。午前5時46分に阪神・淡路大震災が発生し、駅名を表示する看板が外れたりするなどの被害を受けた。関西の在来線は各線で運休となった。尼崎駅間で営業運転を再開。復旧工事がすべて完成。ホームに電光掲示板導入。JR東西線に北新地駅が開業し、連絡駅となる。自動改札機が導入される。中央コンコースの南側に設置された「砂時計」が除幕。8月に「サンドファンタジー」と命名。