6月末から実証実験実施者を公募。Watchの公式TwitterアカウントのIDが「@travelwatch_jp」に変更となりました。フォローいただいている方は、とくに再フォローなどの操作は不要です。新たにフォローいただく場合は、新たなIDをフォローするようにお願いいたします。6月末から実証実験実施者を公募。昨今の航空旅客需要拡大が続くと見込まれる一方で、生産年齢人口の減少による労働力不足が課題となっており、国交省では2018年1月に「航空イノベーション推進官民連絡会」を立ち上げ、そのなかでグランドハンドリングなどの地上支援業務について、官民が協力し、最新の技術を活用することで作業の省力化を進めていく体制を作っている。そのうち地上支援業務については、志望者の減少のほか、離職率が高いために有資格者が不足。それに対応するために給与水準を引き上げることで業務コストが増すなどの課題が挙がっており、航空イノベーション推進官民連絡会が公表した「官民ロードマップ」において、2020年までに省力化技術を導入することを目標として掲げている。その一環として取り組まれるのが、ランプ車両の自動運転で、2018年度については空港の制限区域内において乗客・乗員の輸送を想定した自動走行の実証実験をスタートする。システムがすべての運転動作を行なうが、自動運転の継続が難しい場合に運転者が介入できる「レベル3」以上の自動運転車両を2020年までに導入することを目指す。空港技術課が事務局を務める。航空イノベーション推進官民連絡会が公表した官民ロードマップ。久保田雅晴氏は、「自動運転については一般道や高速道路でさまざまな方法で実証実験の取り組みが行なわれており、ルール作りが急速に進んでいるところだが、空港内は一般道とは異なる特殊な環境。特有のルールもあり、使う機材も異なっている。世界的にもあまりなく、国内では初めての取り組み。(委員会で)さまざまな角度から議論いただき、来たるべき実走に向けた課題を抽出したい」と委員会の意義を述べた。大村裕康氏が務めることとなった。人材不足の解決策の一つになるとする一方で、「安全や乗客の利便性が損なわれては元も子もない」とし、「(委員会での議論により)AIや最新の高度な通信技術を使った自動走行をぜひグラハンの広い分野で活用できるようにして、グラハンの仕事の変革するスタートに、多少なりともお手伝いできれば」と委員長としての意欲を述べた。なわれる実証実験は、6月末~7月27日に公募を行ない、9月に行なわれる第2回検討委員会で実施者の選定や実験計画を審議。実証実験に先立ち、仙台空港で模擬フィールド試験を行なったのちに、10月ごろから2019年2月ごろまでを目処に実際の空港で実証実験を行なう予定となっている。(東京国際空港)、セントレア(中部国際空港)のいずれかで実施。実施空港や空港内の走行ルートは応募者からの希望や技術を踏まえて決定される。応募資格は「民間企業または企業共同体で、日本での法人格または支店を有し、Webサイトやパンフレットなどで事業内容を確認できる者」とされている。委員からは日本での法人格と支店の条件について指摘があったが、事務局側は外資企業を排除する目的ではなく、「空港内での実走を目標にしているので、最終的に日本でビジネスをしていただけるところに応募していただきたい」と理由を述べた。費用負担などは公募する実証実験実施者の負担となる。委員会ではこの点について「飛行機などに損害が発生すると実施者でまかない切れないのでは?」との質問が上がった。事務局側は「公募要領案に保険加入の義務を明記している。レベル3では操作できるところに運転士がいるので緊急時には停車をしてもらう。実施の際には空港関係者にこのような車両が走ることを事前に周知する」と回答している。応募要件は下記のとおりで、乗客のほかパイロットやCA(客室乗務員)、スタッフの移動に用いるワゴン車やバスを想定している。実際にどの程度まで自動運転で対応できるかについて事務局では、「現在の自動走行の技術で走れるのは空港内でも限られると認識している。旅客を運ぶ車両であれば、ビルから(沖留めされている)航空機の側まで本当に走れるか、エンジンのブラストをどう確認するのか、など人に頼らざるを得ない部分もあるのではないか。ビルのまわりの車両通行帯のようにルートが明確に決まっていて、航空機の影響がないところで行なうのが最初の実証実験としては安全ではないかと思っている。空港内で走れるチャンスはあまりないと思うので、実施者の希望や技術、空港側とのすりあわせを行ないたい」とした。車両メーカーが単体で応募するなど空港構内での事業を行なっていない企業が応募した場合には、国交省が空港構内事業者とのマッチングの場を設け、空港内での実証事件にあたって協力を得られる体制を整えるとしている。準じた検査を受け、これに合格していること。(道路側からの支援を要する技術)を用いたものであること。・バスタイプ(最大定員10人以上)またはワゴンタイプ(最大定員4~10人程度)であること。・遠隔での監視が可能であること。・「安全性に関する検証項目」の「完全自動を要する項目」すべてに自動運転で対応可能であること。・運転者は、実験車両の運転者席(ない場合は操作位置)に乗車して、常に周囲の交通状況や車両の状態を監視(モニター)し、緊急時等には他人に危害を及ぼさないよう安全を確保するために必要な操作を行なうこと。空港内で車両を走行させる際には、以下のいずれかの対応をとる必要がある。車両を走行させる空港の立入承認証の交付及び車両運転許可を受ける。車両を走行させる空港のビジターパスの交付を受けるとともに、立入承認証を所有し車両運転許可を受けている者を同乗させる。適用性といった24項目。ついては完全自動を要件としている。完全自動を証明するため、決められた様式の実験計画提案書のほかに、ほかの実験で使われた映像などのエビデンスの提出を求める。路車連携型の場合、道路側に磁気マーカーなどを埋め込む必要が発生する可能性があるが、それらの費用を負担してととのえるのも実施者側となる。ここでは航空機の運航に必要なほかの機器に影響を及ぼさないことが求められる。空港側が受け入れできるかなどは「公募を受けたあとに空港管理者と調整する」とした。実証実験で評価する24項目。車両はレベル3を満たせていることが条件だが、一部に完全自動を求められる項目が設定される委員会では、このほかにもいくつかの疑問、意見があがった。「実施空港それぞれに違いがあり、時間帯によっても違う。実験環境を揃えることは考えないのか」に対して事務局では、「空港ごとにルールも異なるので、まずは実証実験を行なう空港で技術開発を進めていただきたい。航空局でもルール作りを進めている」とした。「現在のランプを走るクルマに比べてのんびり走っているように見えるかも知れない。効率が落ちるのでは?」との指摘に対しては、アドバイザーとして参加した航空会社より「(のんびりの)程度にもよるが、空港内も車両の制限速度が定められている。安全の観点であり、確実な作業が前提」とした。このほか、自律型の自動運転車両ではAIによる学習に頼る部分があるが、空港内の作業については学習がしていない状態であること、コンテナを連節して走るトーイングトラクターのような(一般的な車両と)まったく異なる動きをする車両もあることから、実証実験のための実験が必要になるかもしれない、との意見も挙がっていた。丸紅とZMP、乗客輸送を想定した自動運転バス実証実験。旅客輸送を見据えた自動運転バスの実証実験。AIROとANAが実施2019年12月2日JAL、手荷物を運ぶトーイングトラクターの自動運転を成田空港で実証実験2019年11月12日ANA、佐賀空港をイノベーション推進の拠点に。羽田空港の制限区域内で実施中の自動運転バスの実証実験。磁気マーカーで位置認識。将来は乗客輸送も2019年1月23日ANAやSBドライブら6社、羽田空港の制限区域内で自動運転バスの実証実験。成田空港の制限区域内で自動運転車両の実証実験スタート。駅ホームへの停止も検証2018年12月7日ANA、飛行機の移動・牽引をリモコン操作。小田急と江ノ電、江の島でレベル3の自動運転バスの実証実験。小田急、江の島でレベル3の自動運転バスを運行。国交省、空港の制限区域内で乗客・乗員を運ぶ自動運転車両を実証実験。10月めどにスタート2018年5月25日ANA、羽田空港で乗客/乗員向け自動運転バスの実用化に向けた実証実験。【詳報】2020年内の試験運用開始を目指すANAの大型自動運転バス。