CODちいさなボディにアウディの技術を凝縮アウディ本気の「A3セダン」に試乗アウディの「A3」ファミリーに、あらたにセダンモデルがくわわった。その名前のとおり、コンパクトハッチ「A3スポーツバック」をベースとするが、その外装パーツのほとんどがセダン専用設計とされる、じつに本気のモデルだ。アウディが2014年、日本市場へ最初に送り込む期待のニューモデルを、大谷達也氏が冬の北海道で試乗した。Masayukiうつくしいセダン先にきびしいことをいえば、Cセグメントのハッチバックをベースとするセダンでうつくしいスタイリングというものにあまり出会った記憶がない。ハッチバックとしてデザインされているのだから、そこに無理矢理トランクルームを後付けすれば全体のバランスが崩れるのは当然のこと。ハッチバックはハッチバック、セダンはセダンとして最初からデザインするのが本来の形だし、理想なのだろう。アウディ「A3セダン」のスタイリングはどうなのか?よりサイズのおおきなセダンにくらべれば、トランクルームが短めなのは仕方がない。クルマ全体のプロポーションは伸びやかでまとまりがいい。聞けば、ドアハンドル、シングルフレームグリル、ドアミラー、ヘッドライトをのぞくすべての外装部品はA3セダンのために新設計されたものだという。A3セダンのスタイリッシュなエクステリアデザインは、派生モデルにも労力とコストを惜しまないアウディの真面目な姿勢から生み出されたものなのである。ここでボディの外寸をハッチバック版の「A3スポーツバック」と比較すると、全長が140mm延長されて4,465mmとなったのは当然として、全幅は10mm広がって1,795mmに、そして全高は意外にも45mm低くなって1,390mmとされた。5ドアクーペをおもわせるA3セダンの伸びやかなプロポーションが、このワイド&ローなディメンジョンから生まれたことはあきらかだが、これに伴ってキャビンのスペースにも微妙な変化が生じている。端的にいえば、天地方向の寸法がスポーツバックよりも小さめ、なのだ。身長172cmの私がA3セダンの後席に腰掛けると、頭上にはこぶし半分ほどの空間が残る。それが、A3スポーツバックだとこぶしひとつ分まで増えるのだ。「だからセダンよりハッチバックのほうがいい」と短絡的に決めつけるつもりはない。だいたい、Cセグメントだったらハッチバックだろうとセダンだろうとリアのヘッドルームはこぶし半分くらいが当たり前。それをA3ハッチバックは天井部分の内装材に工夫をこらし、ようやくこれだけのスペースを稼ぎ出しているのだ。そもそも、A3セダンよりひとあし先にデビューしているライバル車のひとつは、姿勢を正して後席に腰掛けると頭が天井にぶつかってしまうくらい後席のヘッドルームは狭い。それにくらべればA3セダンの居住空間はずっと広いし、必要にしてじゅうぶんだとおもう。(2)ドライバーに安心感をあたえるハンドリングいっぽう、インテリアデザインは基本的にA3スポーツバックと共通。高い精度感と緻密さをかんじさせるアウディらしい仕上がりだ。A3の兄弟車であるフォルクスワーゲン「ゴルフ」も同様に高い質感を誇るが、2台を見比べるとゴルフはやや事務的で素っ気なくおもえてしまうくらい、A3は艶やかなデザインに仕立てられている。プレミアム感はじゅうぶん以上だ。走らせてみても、A3にはアウディ独自の味付けが色濃くかんじられた。乗り心地が快適なことは兄弟モデルのゴルフと同様だが、どしっと路面に張り付いているような印象のゴルフとはちがって、A3のほうが格段に軽快感が強い。聞くと、ポンポン弾むような乗り心地を想像されるかもしれないが、決してそんなことはなく、A3の足回りは路面の凹凸をしなやかにやり過ごしながら、ボディをいつでもフラットな姿勢にたもちつづけてくれる。これはとても新鮮なフィーリングである。ハンドリングも同様で、安定志向の強いゴルフのように「よっこらしょ」と向きをかえる感覚はなく、A3はヒラリヒラリとコーナーを駆け抜けていく。誤解のないようにつけくわえておけば、ここでもA3はつねにしっかりとしたロードホールディング性をしめしてくれるので、ドライバーは自信をもってステアリングを切り込んでいける。要は安心感が強いのだ。安心感といえば、今回の試乗会は真冬の北海道が舞台。このうち、十勝スピードウェイには雪で覆われた特設コースが用意されていたのだが、ここでもA3は驚くほどの安心感をもたらしてくれた。アウディのクワトロがオンロードでのスタビリティを向上させるための4WDであることは百も承知だが、これが雪道でどんな走りをしめしてくれるかというのも興味の尽きないところ。おもい起こしてみれば、昨年、とあるスタッドレスタイヤの試乗会でアウディ「Q3」(後輪にトルクを伝達する機構はA3とおなじ電子制御油圧多版クラッチ式)を走らせたことはあるが、今回の試乗コースはちいさく回り込む低速コーナーあり、素早く切り返す中速のS字コーナーありで、はるかに攻めがいがありそうだ。走り出してみることにしよう。(3)雪上での振る舞いはクワトロならではまずは静止状態からの急発進。エンジンをレブリミットいっぱいまで引っ張りながらシフトアップする猛ダッシュをこころみても、A3セダンは自分から真っ直ぐ走ろうとする傾向が強く、ほとんどステアリングを修正する必要がない。つづいて中速のS字コーナーに進入。ひとつめのコーナーではターンインがはじまるまでやや時間がかかったが、ここでヨー(コーナーリング中のクルマがコマのように自転しようとする回転力の一種。コーナーの進入でノーズの向きがかわるのは、この“ヨー”のちからによるところが大きい)を発生させることができれば、次のコーナーに向けてはこのヨーの反動を利用すると面白いほど簡単にターンインがはじまり、そのままじわりとスロットルペダルを踏み込めば後輪が押し出される形になって迫力あるドリフト態勢に持ち込むことができる。ここで驚くのが、フルカウンター、つまりステアリングを本来曲がる方向とは正反対の向きにステアリングを切った状態でも、スロットルペダルをしっかりと踏み込んでいるかぎり、A3はけっしてスピンすることなく、高いスピードをたもったままコーナーを走り抜けていける点にある。おおくの4WDは安定志向が強すぎて、ここまで大きなドリフトアングルをたもつのは難しい。これができるのは後輪駆動車の特権だが、そうなると今度は姿勢が安定せずにスピンに陥りがちになるし、そもそも後輪だけではスノーロードに充分な駆動力をかけることができず、これほどのスピードはたもてない。したドライビングができるのは4WDならでは──、いや、アウディのクワトロならではのことなのだ。スノードライビングをこれほどたのしめたのは、私にとって生まれて初めての経験だった。(編集部註:試乗はテストコース内でおこなったものです。この問いに私は自信をもってノーと答えたい。たしかに、スノーロードでのパフォーマンスをくらべれば、前輪駆動はクワトロに歯が立たない。それでも前輪駆動には後輪駆動よりも高速走行時の直進安定性が高いなどの長所がある。コンパクトカーをつくるさいにパッケージング面で有利なことだけが、前輪駆動のメリットではないのだ。cod」でもまったく同様。フルスロットルにしてもエンジンノイズが不当に高まらない点、そして高速走行時にもロードノイズが低くたもたれる点はどんなに高く評価しても褒めすぎということがないくらいすぐれている。おなじCセグメントでは向かうところ敵なしといっていいだろう。codに勝てないのが燃費だ。codであれば18km/lは簡単で、ちょっと工夫すれば22km/lくらいまで狙えそうだった。demand」、つまり状況におうじて4気筒にもなれば2気筒にもなる気筒休止エンジンを搭載していることを意味する。そもそもこの1.4リッターエンジンはブロックもアルミ製の最新仕様。燃費がいいのは当然といえる。4気筒から2気筒に切り替わっても、2気筒から4気筒に切り替わっても、音や振動はまったくかわらないのだから嬉しい。ブルーGT」をオランダで試乗したとき、微妙にバイブレーションが変化する点が気になったのだが、すくなくともA3ではこれが完全に解消されていて安心した。グループ全体にあてはまることかもしれない。codのよさは燃費だけにとどまらない。quattroを凌ぐほど元気な走りをみせてくれるのだ。quattroより50万円ちかくも安い364万円。quattroのどちらを選ぶかはかなりの難問だ(私はまだ試乗していないが、codがつかない1.4TFSIはさらにお買い得な325万円という値付け!)。クワトロをとるか、それとも燃費のよさと活発な走りをとるか。ここはハムレットになった気分でじっくりと悩んでみるのも一興だろう。スポーツカーの718ボクスター/ケイマンに、水平対向6気筒エンジンを搭載した...もっともスポーティなマカン、「GTS」の予約受注がスタート|Porscheポルシェジャパンは1月15日(水)、ミドルサイズSUV「マカン」のもっともスポーティなモデル「GTS」の予約受注を開始した。マリナー」を発表|Bentley英ベントレーは、フラッグシップモデルであるラグジュアリーリムジン「ミュルザンヌ」の生産終了にあたり、その花道を飾る30台の世界限定生産...。