船舶の受注が増えるが、造船会社は歓迎していない。現代重工業など大手造船3社は数年前から人員削減に取り組んでいる。した状況で今年から2022年まで毎年3000人ずつ計1万5000人を採用させようとする政府の目標は現実的でないということだ。造船業況がピークだった2007年にも大手1社の年間採用は400人にすぎない。政策資金支援で船舶受注が増えても3000人の採用は不可能というのが業界の分析だ。海運業再建対策も現実とかけ離れている。政府は昨年2月の韓進海運破産後に大きく落ちた韓国海運業の競争力を高めるため、金融機関から融資を受けるのが難しかった企業にまで支援する計画だ。ここには7月に設立される韓国海洋振興公社の政策資金3兆ウォン以上が投入される。海運業競争力を高めるために財政を支援する国はデンマークなどいくつかある。問題は船舶「供給過剰」で生じた不況を「供給拡大政策」で解決するという発想にある。政府の資金支援で船舶の供給をさらに増やせば遊休状態の船舶が増え、海運会社の船舶維持費増加につながる。KAMCOに4666億ウォンを出資し、韓進海運17隻、現代商船4隻など計33隻の船舶を購入したが、韓進海運が破産するなど結局は弥縫策になった。荷主と造船会社がファンドを設立して海運会社が発注する新型船舶に投資する「共生ファンド」案も非現実的という指摘だ。ファンドに投資するほど資金が豊富な造船会社もないうえ、海運会社の営業利益が増えない状況ではファンド投資収益を期待するのは難しい。「政府が海運会社のコスト削減を助ければ競争力を確保するきっかけにもなるだろう」と説明した。専門家らは今回の政府政策について、海運業界の不況が続けば企業に生じる損失を国民が負う構造という点で根本的な問題があると指摘している。政府が目標にした新規船舶発注支援200余隻は好況を仮定して海運会社が必要だと明らかにした船舶数を集計したものだ。実際に船舶は発注したものの業況悪化で政策資金を返せない海運会社が増えれば、結局は国民の負担となる。資本市場研究院のファン・セウン研究委員は「数兆ウォン台の税金が投入される対策であるだけに慎重に決めるべき」と助言した。中国や日本の海運会社との競争に生き残るため記事要約:韓進海運の破綻からの一連の物流大混乱によって世界中の顧客から韓国海運を信用を失い、危機的な状況となった韓国海運業界。その生き残りを賭けてコンテナ一船14社で「韓国海運連合」を結成するそうだ。死に体の韓国海運業がいくら集まったところで、もうダメだと思うが、やらないよりはましだろう。4月に大きな動きがあって世界の海運業は3つのグループにほぼ統一された。それに韓国の海運業は加わることはできなかった。現代商船は2Mの正式加盟を見送られた。提携だけはなんとかしたという経緯がある。韓国海運連合とか、響きは格好良いが世界的なグループに入れない韓国の海運業者が集まって辛うじて体裁を保とうというレベルだからな。海外のアライアンスから省かれている時点でどうしようもないんだよなあ。管理人的にはこれロイズ保険が適用されるか気になるところだ。中国や日本の海運会社との競争に生き残るため去年の韓進(ハンジン)海運の倒産などで競争力が落ちている韓国の海運会社が、競争力の回復を目指して「韓国海運連合」を結成することになりました。買収などで規模を拡大している中国や日本の海運会社との競争に生き残るための試みとみられています。Partnership)」を結成することになり、8日、ソウル汝矣島(ヨイド)の海運ビルで結成式を行うと、3日、発表しました。これまでも一部の海運会社が小規模な提携をして経営危機の克服をはかった例はありますが、韓国籍のコンテナー船会社すべてが参加する本格的な組織をつくるのは今回が初めてです。韓国海運連合に参加する各社は、航路の合理化をはじめ、余った荷積み空間の交換、新航路の共同開設、海外ターミナルの共同確保などで協力することにしています。なかでも韓国の会社どうしで競争が過熱化しているタイ・ベトナム・インドネシアなどの航路で調整を行い、競争力の回復をはかることにしています。韓国海運連合は、年末までに具体的な運営規定をつくり、来年から本格的な運営を始めるということです。3大自動車市場で苦戦...日本はシェア伸ばす記事要約;7月7日、読売新聞の朝刊に日本と欧州のEPA交渉についての骨子が一面に掲載されていた。その中でEUが日本の乗用車にかけている関税を7年で撤廃するというのがある。自動車部品は即時撤廃。他にも日本産の牛肉やら、欧州産のチーズやパスタの関税が取り払われるといったものなど色々あるが、実際、牛肉以外はほとんど関税が取り払われるまで時間がかかる。流し読み程度にしていたのだが、今回の記事を読んで韓国の自動車はますます追い詰められるということはわかった。自動車部品の92.1%の品目について即時撤廃ということでこれから日本製の自動車部品が欧州の車にも使用されやすくなる。交渉通り、日本製の車や自動車部品の関税が取り払われたら韓国製がますます売れなくなるわけだ。自動車の場合は7年あるのですぐというわけではないが。食いしん坊の管理人的には自動車より、チーズやパスタが安くなるのか。ワインやチョコレート菓子もか。そっちに集中していたのだが、韓国勢が淘汰されるのは時間の問題だったからな。中国が後ろから猛追していたことは周知の事実だ。中国の自動車技術が韓国に追いつけば、当然、中国の自動車が売れる。これTHAAD配備だけの問題ではないよな。>なかでも、特に中国市場の不振が顕著だった。韓国車の中国シェアは2009年7.9%から2014年9.0%まで伸びたが、2015年7.9%に落ちた。ことしは4.0%まで落ち込んだ状態だ。米国市場は2011年8.9%まで上昇して2014年7.9%に下落に転じた。昨年はそれでも8.1%まで反騰したものの、ことしは7.6%を記録して伸び悩んでいる。中国と韓国の自動車技術の差はない。ブランド価値もハンドルが外れる、運転中にエンジンが停止するといった相次ぐ不具合とその対応が酷すぎて無きに等しい。結局、車という命に関わる乗り物は安全性が大事ということだな。いう意味では日本製がもっとも安定した安全性があると。そもそも世界災凶の労働組合が存在する現代自動車においては営業利益が減少しようが、賃金、毎年大幅アップが通例だからな。韓国の自動車勢がここから坂を転げ落ちていくのは労働問題がある限り、必然なんだよな。タコが自分の脚を食い散らかして生きるようなものだからな。3大自動車市場で苦戦...日本はシェア伸ばす米国・中国・西欧の世界3大自動車市場で韓国勢のシェアが4年連続下落していることが分かった。6日、韓国メディアのKBS(韓国放送公社)などは、ことしに入り5月までの米国・中国・西欧など3大自動車市場における韓国車のシェアは5.8%を記録したと報じた。報道によると、これら市場で韓国車が占める比率は、2010年6.3%、2011年7.0%、2012年7.7%と順調に伸びた後、2013年7.5%と減少に転じて下落が始まった。2014年7.5%で横ばいを経た後、2015年7.2%、2016年7.1%に続きことし5.8%まで下落したのだ。なかでも、特に中国市場の不振が顕著だった。韓国車の中国シェアは2009年7.9%から2014年9.0%まで伸びたが、2015年7.9%に落ちた。ことしは4.0%まで落ち込んだ状態だ。米国市場は2011年8.9%まで上昇して2014年7.9%に下落に転じた。昨年はそれでも8.1%まで反騰したものの、ことしは7.6%を記録して伸び悩んでいる。半面、日本勢は過去4年間、同じ3大自動車市場で成長した.日本車はことし西欧で前年比2.3%ポイント増となる14.8%のシェアで、米国車(14.0%)を初めて抜いた。中国では2015年15.5%、2016年15.6%、2017年17.4%のシェアを示して影響力を強めている。:嘗てはサムスン電子と並ぶ韓国の2大企業として君臨していた現代自動車。サムスン電子に株価が15倍ほど差が付けられて勝負にならないわけだが、ここに来てその低迷が目立つようになってきた。現代自動車の低迷理由が中国市場における現代自動車シェアが大きく取り沙汰されて、それが韓国のTHAAD配備がとうとかになるわけだが、管理人は過去に何度も指摘したようにそうではない。現代自動車が本当に低迷しているのは現代自動車のブランドと世界災凶の労働組合がいるためである。取り上げたとおり、韓国の自動車生産台数はメキシコに抜かれそうで世界7位も危うい。昨年、インドに抜かれたばかりで中国とはさらに差が開く一方。して現代自動車はここまで落ちたか。それは品質の問題にあげられる。数々のリコールによってブランド価値が高まらない。安い自動車なら中国、インド、メキシコなど色々ある。低価格で米国や中国で購入されていた現代自動車が得意の市場でシェアを落とすというのは実際、既に相手にされてないことだ。中国に自動車技術がほとんど追いつかれそうだということ。造船や鉄鋼と同じ運命をたどるわけだ。同じ薄利多売商法ならパイが大きいほうが勝つ。韓国の旅行業もそうだが、韓国のTHAAD配備が原因だとするのは構わないが、本当にそれだけかどうかはよく考えた方が良いと思う。この現代自動車の落ち込みは何もTHAAD配備だけが原因ではない。だいたい世界中の企業が競争しているわけだから、ここの市場だけは安全とかないんだよな。>ところが、今年3月の中国での販売台数は、現代自が前年同月比44・3%減、起亜自は同68%減だった。4月は現代自が3万5009台で前年同月比63・5%減、起亜自は1万6050台で同68%減。前年同月比で7割近い減少とは、企業経営の常識にはあり得ない数値だろう。確かにTHAAD配備問題はあるだろうが、実際のところ、既に韓国の自動車技術が中国に抜かれた。1番大きな理由はそこだろうに。この自動車販売はアメリカでも減少しているからだ。>現代自の凋落傾向は米国で早々と明らかになった。16年5月、同社の販売台数は前年同期比10%超の減だった。単価はトヨタ車のほぼ半分、ディーラーへのインセンティブはトヨタとほぼ同額という無理を重ねても落ち込んだ。17年5月も同15・4%減少した。これ普通におかしいんだよな。一年前の韓国経済と今の韓国経済ではKOSPIがかなり異なる。1年前のKOSPIが2000ぐらいだとして、今は2360ほどあるわけだ。現代自動車は1年前は14万、今は16万である。KOSPIがこれほど上がっているのに現代自動車は2万ウォンしか上がっていない。サムスン電子は1年で110万からほぼ2倍の220万になったたのにもかかわらずだ。明らかに今の方が韓国の輸出は好調なのにシェアを下げている。THAAD配備が関係ない米国市場でだ。投資家が既に答えを出している。韓国の「自動車危機」が迫っているということだ。それは不正やリコールといったことでブランド価値を下げている現代自動車の自業自得であるということ。現代自動車をさらなる破滅に追い込むのは売上だけではない。世界災凶の労働組合が毎年、ストライキを起こし、無茶な賃上げを今年も要求するだろう。それはもう骨の髄までむしり取られる。いうことで管理人が見てきた韓国の自動車市場もいよいよその時が迫っているようだ。鉄鋼、造船と続き、今度は自動車で中国に劣るようになった韓国。後は半導体と有機ELか。本当、中国に喰われているなあ。数年前から述べていたことではあるが、自動車はもうちょっと頑張れると思ったんだが、技術の進歩が速いように、技術を身に付けるのもまた速いようだ。一部部品メーカー「倒産」懸念サムスン電子とともに、韓国経済の両輪とされてきた現代自動車がさまざまな面で落ち込んでいる。中でも目を引くのは、中国での販売激減だ。「THAAD(高高度防衛ミサイル)のせい」ということになっているが、本当にそれだけだろうか。現代自は4月、政府の勧告に従い、いやいや17万台のリコールを実施したが、近々追加のリコール命令が発せられそうな雲行きだ。したなかで、今や「韓国名物」とも言える強力労組は「1人当たり年収ベース3000万ウォン(約294万円)超」の17年賃上げ要求を決めた。ほどなく文在寅(ムン・ジェイン)政権による“財閥いじめ”が本格化する。現代自財閥は「社内下請け・差別的な非正規職雇用」や「部品メーカーいじめ」「オーナー一族の資産形成の不透明さ」...と、いろいろ抱えている。これは、サムスン以上に「本当にヤバい」。現代自と、傘下企業である起亜自動車にとって、中国は自動車需要が無限に続く市場であり、販売台数の20~25%を占めるお得意様だった。中国首脳の勧めに従い、生産工場を次々に造った。年内には5番目の工場が完工する。中国での両社の生産能力は150万台を上回るだろう。ところが、今年3月の中国での販売台数は、現代自が前年同月比44・3%減、起亜自は同68%減だった。4月は現代自が3万5009台で前年同月比63・5%減、起亜自は1万6050台で同68%減。前年同月比で7割近い減少とは、企業経営の常識にはあり得ない数値だろう。現代自に付いて中国に進出した部品メーカーについて、朝鮮日報(4月12日)は「中堅部品会社の工場稼働率は最近50-60%台に落ちた」「今のような状況が3カ月以上続く場合、一部は倒産が避けられないという懸念が出ている」と伝えている。韓国の自動車メーカーは毎月初旬、たいていは3日か4日に国内・海外の販売台数を発表する。5月は現代自が海外30万7362台(16・5%減)、国内6万0607台(0・4%減)と発表したが、中国での販売台数については「発表なし」だった。回復基調も見えてこない数字だったのだろう。現代自の凋落傾向は米国で早々と明らかになった。16年5月、同社の販売台数は前年同期比10%超の減だった。単価はトヨタ車のほぼ半分、ディーラーへのインセンティブはトヨタとほぼ同額という無理を重ねても落ち込んだ。17年5月も同15・4%減少した。企業業績の悪さに関しては「朴槿恵(パク・クネ)政権の無能な経済政策のせい」「THAADのせい」と言えば、とりあえずは経営責任の追及から逃げられる昨今の韓国だが、中国でも「安いが性能も劣る自動車」への忌避思考が高まっているのかもしれない。5月末には、米国オートショーのモデルが「生理中であることを理由に解雇されたのは不当だ」と、現代自の米国法人を連邦裁判所に提訴した。米国では、こうした裁判が「嘘の燃費広告」以上に影響力を発揮するかもしれない。運賃収入3000億円を外国船会社に奪われた記事要約:韓国の韓進海運は韓国の造船業の大手だったわけだが、昨年の8月31日に法定管理に入ったことで、今まで未払いだった港の使用料を求めて全世界の港が一斉に韓進海運の船が港に入ることを拒否した。そんな最悪な状況で荷物を運んでいた韓進海運の船は港には入れず積み荷を降ろせなくなった。その積み荷の総額は140億ドル。大きなところでは世界一の売上を誇るウォルマートやAmazonといったところなど。韓国政府はこの物流大混乱に全くもって支援すらせずに見捨てた。混乱は2ヶ月あまり続き、大韓航空を有する韓進グループのオーナーが現金をかき集めてようやく支払いを済ませた。韓進海運は裁判所の判断で清算となった。この物流大混乱によって韓国の海運業は崩壊した。後、大きいところは現代商船だけとなったが、ここも時間の問題である。荷主からの信用を失った。国はこれだけの物流大混乱でも助けなった。朴槿恵前大統領によると自助努力が足りないらしい。大宇造船海洋にも自助努力が足りないと管理人は思うがたった数千億で助けられたのに放置した。管理人は朴槿恵前大統領の私怨による韓進海運潰しだと今でも思っている。韓進海運が破産して運賃収入3000億円を外国船会社に奪われたというのが今回の記事である。あのとき、助けていたらこの収入の半分は維持できただろうに。自分たちが何で食べているかを韓国人は理解しない。輸出の要である海運をおろそかに船の製造は助けるというアンバランス。韓進海運もダンピングで低価格で大量の荷物を引き受けていたので存続しても、また赤字になっていたことは言うまでもない。現代商船は5.9%と、前年同期比1.2ポイント増加した。韓進海運は該当路線で7%を占めていたため、1.2%だけが韓国の船会社が吸収し、残りの6.2%は外国の船会社に移ったという解釈が出ている。現代商船が吸収できたのは1.2%。改新海運が7%もあったのに残りは外国船会社に移ったと。タイトルが気にくわない。奪われたんじゃないよな。勝手に破産して自爆したんだよな。自爆するのに世界中を巻き込んで。やってすぐ自分たちが原因なのに被害者ぶる。>2015年の韓進海運コンテナ部門の売高額は7兆1491億ウォン。キロIは同年の韓進海運の物流量462万TEUのうち43%の200万TEUが外国船会社に吸収されたとみて、約3兆ウォンの運賃収入を喪失したと推定した。これを見る限りでは韓進海運が韓国海運のほぼ半分を引き受けていたことになる。その43%がなくなったと。運賃収入3000億円だけじゃ済まないだろうな。世界中の海運業にとっては不当なダンピングでシェアを獲得し、低運賃で運んでいた韓進海運が潰れた方が良かったと思う。不当な価格が適正な価格に戻りつつある。破産を決めた朴槿恵前大統領はもういない。韓進海運と一緒に自らも身投げさせられた。大手の韓国の財閥企業を潰して莫大な損失を与えて愚かな選択肢をしたことの報いかもしれない。応援(1日1回クリック)をお願いする。現代商船は5.9%と、前年同期比1.2ポイント増加した。韓進海運は該当路線で7%を占めていたため、1.2%だけが韓国の船会社が吸収し、残りの6.2%は外国の船会社に移ったという解釈が出ている。キロIは「現代商船の競争力はアジア-欧州航路よりアジア-北米航路で低いという点で、ほとんどが外国船会社に移ったと判断される」と説明した。韓進海運の空白で外国船会社が吸収した物流量は昨年の輸出物流量基準でアジア-北米航路が96万8000TEU(1TEUは20フィートコンテナ1本)、アジア-欧州航路が54万3000TEUの計151万TEUにのぼると推定される。アジア域内、中南米、アフリカ、アジア-豪州航路などで韓進海運の物流量の一部が外国船会社に移動したとみると、吸収された物流量は計200万TEU程度と推定される。2015年の韓進海運コンテナ部門の売高額は7兆1491億ウォン。キロIは同年の韓進海運の物流量462万TEUのうち43%の200万TEUが外国船会社に吸収されたとみて、約3兆ウォンの運賃収入を喪失したと推定した。1年365日、反日の国.韓国海運危機zinboruto韓国経済、「ウォルマートが韓国の船会社とは取り引きしないことにした」はデマ記事要約:最近というか、北朝鮮の金正男氏暗殺事件の報道のおける韓国メディアの誤報がかなり目立つ。管理人は韓国メディアの記事を取り上げても100%鵜呑みにすることはないのだが、北朝鮮の金正男氏をいち早く暗殺したと報道したことは事実だ。毒針が毒ガスだったり、タクシーでの逃走が走ったり、犯人は死んだといいながら、逮捕されたりと事実関係は異なるわけだが、情報が錯綜したというよりは意図的にデマを報じたのではないかと思う。3つも4つも食い違いが出てきたら偶然ではないだろう。誤報を書くなら金正男氏は実は死んでなくて、生きていたという知らせが欲しかった。そんな物思いにふけっている場合ではなく、今回もまたデマの話である。先日、韓進海運の物流混乱で韓国政府が全く支援しなかったことに対してウォルマートが激怒して、韓国国籍の船会社とは取引しないというメールをよこしたという記事。実はあれはデマらしい。情報というのは信じたいものを選択しやすいことは管理人も認めるところだが、でも、デマというのは根拠はどこにあるのか。>兪昌根(ユ・チャングン)現代商船社長が15日、ソウル鍾路区蓮池洞(チョンノグ・ヨンジドン)の現代商船社屋で「ウォルマートと貨物運送契約交渉を進行中だ」と説明した。ウォルマートは取引しないと述べているのだから交渉中というのは明らかにおかしい。どちらかが嘘をついている。>最近、出回っていた「ウォルマートが韓国国籍の船会社とは取り引きしないことにした」というデマに対し、直接反論に出た格好だ。これが直接反論なんだろうか。少なくともウォルマートを取引しているという証拠を出した方がいいんじゃないか?管理人はどう見ても現代商船の株価対策だと思う。>ウォルマートは3月中旬までに貨物運送契約者を最終選定する予定だ。現代商船も1次交渉を完了した。1次交渉を完了したというのは正式に最終選定に残ったわけじゃないよな?やはり、ウォルマートに取材しないと真相は明らかにならんな。>ウォルマートも同日、デマ遮断に乗り出した。ウォルマート国際企業担当のマリリー・マックイニス氏は「韓進(ハンジン)海運の破産で韓進海運との契約は終了したが、現在、別の韓国海運会社(現代商船)と貨物運送契約をめぐり協議中」と発表した。残念ながら韓国メディアの情報ではあてにならん。北朝鮮の正男氏暗殺事件でも明らかだ。別のメディアソースが来るまで保留だな。>兪社長はウォルマートとの契約締結過程で、過度な低価格運賃を提示する考えはないという点も明らかにした。韓進海運みたいなダンピングはしないてことのように聞こえるが、ウォルマートからの拒否されたときの言い訳にも思えるな。見ても保険をかけたとしか思えない。取引しないという爆弾メールがデマの可能性も捨てきれない。4月までには真相はわかるだろうが。爆弾メールを取り上げたのは中央日報で、デマと取り上げたのも中央日報てどういうことなんだろうか。中央日報の記者を株価操作の疑いで捜査したほうがいいんじゃないか?さすがにこのデマは韓国経済にとっては死活問題だからな。管理人もウォルマートからの拒否は当然だと思うが、それが事実かどうかを決めつけるにはソース不足だということだ。反論が出てきた以上は今後の各紙の報道に注意するしかないだろう。応援(1日1回クリック)をお願いする韓国経済、「ウォルマートが韓国の船会社とは取り引きしないことにした」はデマ兪昌根(ユ・チャングン)現代商船社長が15日、ソウル鍾路区蓮池洞(チョンノグ・ヨンジドン)の現代商船社屋で「ウォルマートと貨物運送契約交渉を進行中だ」と説明した。最近、出回っていた「ウォルマートが韓国国籍の船会社とは取り引きしないことにした」というデマに対し、直接反論に出た格好だ。ウォルマートは3月中旬までに貨物運送契約者を最終選定する予定だ。現代商船も1次交渉を完了した。このような状況で、兪社長は同日午前6時ごろ、米州法人から緊急SOS要請を受けた。ウォルマートが韓国国籍の船会社と取り引きしないというデマが拡散したことで、現在推進中の運送契約に影響を及ぼすおそれがあるという内容だった。兪社長は「デマが広がれば別の新規契約過程に影響を及ぼしかねないと判断し、急いで懇談会を開催した」と状況を説明した。ウォルマートも同日、デマ遮断に乗り出した。ウォルマート国際企業担当のマリリー・マックイニス氏は「韓進(ハンジン)海運の破産で韓進海運との契約は終了したが、現在、別の韓国海運会社(現代商船)と貨物運送契約をめぐり協議中」と発表した。兪社長はウォルマートとの契約締結過程で、過度な低価格運賃を提示する考えはないという点も明らかにした。兪社長は「もしウォルマートが低運賃を要求しても、われわれが提供するサービスがこれに応じられる水準ならば契約を締結するだろうが、そうではない場合には契約はしない」としながら「収益性と競争力を勘案して交渉を進めている」と述べた。液化天然ガス用海上設備((FSRU)の受注相次ぐ記事要約:原油価格の上昇で世界経済の回復兆しが見えてくると中東国が韓国に造船の受注をする。今回は液化天然ガス用海上設備ということで韓国の造船が独占している分野ということ。>現代重工業は先月、ノルウェーのホーグLNGからもFSRUを受注した。同社を含め大宇造船海洋、サムスン重工業の造船大手3社は深刻な受注難が続いていたが、今年に入り受注した契約のほとんどがFSRUとなり注目されている。実際、数基ほど受注したところで韓国の造船が復活するという話ではないが、最悪な事態は免れるんじゃないか。サムスン重工業が普通にリストラしていたので大丈夫だったと思うが、大宇造船海洋はたいしたリストラもしないで韓国政府の支援に頼っているのが現状。>大宇造船海洋は先ごろ、米国のLNG会社とFSRU7基に関する関心表明書(LOI)を締結し、今年初の受注を目前にしている。サムスン重工業も先月、ホーグLNGからFSRU1基を約2700億ウォン(約267億円)で受注した。大宇造船海洋は一度に7基も受注を目前としていると。これが本当なら数千億円の受注ということになり、ひとまず、大宇造船海洋の造船危機は回避されるだろうか。正式に決まったわけではないので様子見といったところ。世界経済が上向けば意外と韓国は中東から造船やら建築の受注を受けてくるコネがあるので、そう簡単に落ちるわけではないと。>新興国は発電用ガスの使用が増え、LNGを輸入するためにFSRUを必要としている。FSRUは海上でLNGを貯蔵・再ガス化する設備で、コストや利便性が優れている。陸地に建設するLNG輸入ターミナルに比べ必要な設備が少なく、建造期間も陸上ターミナル(4~5年)の半分の2年程度と短い。発電用ガスの使用が増えているのでLNGを輸入するための液化天然ガス用海上設備((FSRU)が必要と。このLNGについては原油価格の急落の発端となった例のシェールオイルが関係している。シェールオイルはシェール層という今まで技術的に掘り出すのが困難な場所にあったものをアメリカの技術革新で利用できるようになった。それはシェールオイルだけではなく、天然ガス、シェールガスもそうである。おかげでアメリカは天然ガスの輸入国であったのに、なんと今ではシェールガスの輸出国となった。これによって日本の中部電力や東電といった電力会社も恩恵を受けることになる。これは日本の安全上においても重要だ。前にも述べたが日本は原油から天然ガスといった資源は全て輸入に頼っている。一国に集中してしまうと、中東戦争で起こったオイルショックみたいなことで急に原油が入ってこなくなるといったことリスクを負うことになる。アメリカからの輸入はリスク分散でメリットがある。一つ2017年4月にガスの自由化が行われる。電力の自由化は2016年に行われたわけだが、これによって電力会社はさらに激しい競争となるだろう。安価なLNGが輸入出来れば消費者にとってもメリットがあるということだ。話はずれてきたがLNGの需要が増加すれば、それを運ぶ船が必要となる。いった意味で韓国企業が独占しているFSRUが使われるということのようだ。日本では商船三井などがこのFSRUへ取り組んでいる。ウルグアイでのプロジェクトでFSRUを建造しているようだ。>FSRUの建造は、韓国造船大手3社の独壇場となっている。2005年に米国で初めて導入されたFSRUは、現在、世界で18基が運営されているが、全て3社が建造した。このように韓国の造船に遅れをとっているようではあるが、この先、LNGの需要が新興国などで増えるならまだまだ商売チャンスはありそうだ。応援(1日1回クリック)をお願いする【ソウル聯合ニュース】韓国造船大手の現代重工業がトルコの建設会社などから浮体式LNG(液化天然ガス)貯蔵・再ガス化設備(FSRU)2基(オプション1基含む)を受注したことが10日、分かった。契約金額は不明だが、相場から1基当たり約2億3000万ドル(約261億円)と推定される。トルコはLNGの輸入ルートを多様化するため、FSRU建設プロジェクトを推進しているという。現代重工業は先月、ノルウェーのホーグLNGからもFSRUを受注した。同社を含め大宇造船海洋、サムスン重工業の造船大手3社は深刻な受注難が続いていたが、今年に入り受注した契約のほとんどがFSRUとなり注目されている。大宇造船海洋は先ごろ、米国のLNG会社とFSRU7基に関する関心表明書(LOI)を締結し、今年初の受注を目前にしている。サムスン重工業も先月、ホーグLNGからFSRU1基を約2700億ウォン(約267億円)で受注した。3社がFSRUの受注で相次いで成功したのは、新興国を中心にLNGの輸入を増やしたり、新たにLNGを輸入したりする国が増えており、FSRUの導入が拡大しているためとみられる。新興国は発電用ガスの使用が増え、LNGを輸入するためにFSRUを必要としている。FSRUは海上でLNGを貯蔵・再ガス化する設備で、コストや利便性が優れている。陸地に建設するLNG輸入ターミナルに比べ必要な設備が少なく、建造期間も陸上ターミナル(4~5年)の半分の2年程度と短い。FSRUの建造は、韓国造船大手3社の独壇場となっている。2005年に米国で初めて導入されたFSRUは、現在、世界で18基が運営されているが、全て3社が建造した。18年までに世界で発注が予想されるFSRUプロジェクトは計22件、20年まででは55件と推定されている。業界関係者は「FSRUは韓国の造船大手3社が最強の競争力を持っており、受注で有利な立場にある。上半期に3社の追加受注があるものとみられる」と話した。:韓国で2016年も経常収支が黒字となったようだ。これで19年連続である。管理人が2008年から韓国経済を特集して9年になるわけだが、その間もずっと経常収支は黒字の連続である。ええ?経常収支って何?という読者様に一から説明するとこうなる。■経常収支とは経常収支はある国と貿易やサービスを通じて取引した結果で、その国がどれだけ稼いだか(黒字)、または損をしたか(赤字)を指す。経常収支が黒字であればあるほど貿易で儲かっていることになる。