緩行と速達列車の両方でより高い表定速度を生み出すことで効率を確保するには、車両は高速度と高加速度の両方を達成する必要があります。日本の京急と同じように、車両の標準起動加速度は3.5km/h/sに設定されています。通勤型列車の最高速度は、1977年の開業以来120km/h、1990年代初頭以降は130km/hに達成されていた。当時は他社の通勤電車よりかなり速いと考えられていました。最高速度130km/hを達成します。故に、普通列車の表定速度を上げることができます。列車の高性能化を実現するために、高出力モーターと高MT比が採用されています。(現在の「麥急電鉄」)は21m級の車両を採用しました。日本の20mの4ドア通勤車と比較すると、より広いドア(1.4m)を採用して乗降をスピードアップすることができます。加えて、座席は、乗客により良い快適さを提供するために広くてもよい。1977年の1000系のデビュー以来、当時の日本国鉄の通勤電車では座席幅が430mmではなく460mmに設定されていました。特別の車両長を採用することは、他の在來鉄道と直通運転をすることができないという欠点をあります。直通運転しかできませんでした。これは、その製造時に麥急電鉄の規格を採用した新しい行でした。広幅車体の採用1990年に5000系電車が登場して以来、すべての新しい列車は、幅2,940mmの広幅車体設計を採用し、以前の3000系電車より140mm広いしました。21mの車両長と合わせて、1車両の定員を約170人に増やすことができます。麥急電鉄の規格に従っており、広幅車にも対応できるため、国内に広幅車を運行する唯一の地下鉄路線となっています。通常、日本の通勤電車は開けると戸袋に隠れるドアがあります。メンテナンスコストはより高く、内部空間を減少させそして窓の大きさを制限する。98年に30000系と50000系電車の導入により、プラグドアが使用されました。ドアの開閉が遅く、メンテナンスコストは依然として高いです。したがって、プラグドアは新しい列車形式では使用されません。外吊りドア付きの古い列車は、高速走行中の遮音性と空気圧の維持が悪かった。香港のSP1900形通勤電車はより広い外吊りドアを使用、ドアと外壁との間の接触面積を増加させると、上述の問題は軽減され得る。列車はトンネル区間内で130km/hで走っても静かに運転できた。E993系プロトタイプを参考にして、最高速度160km/hで走行する11000系列車に外吊りドアが採用されました。その後、外吊りドアは麥急電鉄の新標準となり、新形式の電車に採用されています。ドア位置の統一1977年の1000系から始まって、すべての形式の車両は統一されたドア位置を持ち、4ドア通勤電車の場合は、同じ車のドア間の間隔は5,000mm、隣接する車のドア間の間隔は6,000mmです。2ドア指定席車(特急の特別車とライナー車)の場合、ドアは4ドア車の最先と最後のドアの位置にも一致します。したがって、1997年以降、ホームドアは安易に設置でき、本線では人身事故を大幅に減らすことができます。ライナー列車と通勤列車が共用するのりばでさえ、標準の水平に開いたホームドアはまだ使用することができます。車両の大量生産中のコストを削減するために、用途が異なる車両形式は、同じ標準化された車体設計および機器(例えば、モーターおよびインバータ)を共有します。最高速度が160km/hの車両形式の場合、同代のライナー形、特急形、または通勤形のいずれも、モーター出力とMT比が同じで、設計上同じ性能になります。:6000系と20000系は同じ車体設計と定格190kWのモーターを使用しています;30000系と50000系は同じ車体設計と定格230kWのモーターを使用しています;11000系と31000系は同じ車体設計と性能をしている;21000系は、11000と31000系と同じような車体設計と定格270kWのモーターを使用しています。