検索に移動これは日本のメーカーが製造した航空機の一覧である。GHQによって航空機の製造を禁止されていたため、戦前と戦後をはっきりと区別することができる。戦中[編集]軍ではグラマン複座戦闘機などを輸入して研究を行っていた。国内での設計も可能となっていた。プロペラに関しては終戦までハミルトン・スタンダードのライセンス生産品が主力であった。大日本帝国陸軍[編集]陸軍は航空企業に開発仕様書を数多く提出し、要求も技術をはるかに上回ることが少なくなかった。このため、実現しなかった航空機、試作で終わった航空機がかなりの数に上るが、膨大な試作機を製作させることで、結果として国内各社の製造技術力を押し上げることとなった。1933年(昭和8年)に試作呼称が制定され、九三式以降の陸軍航空機には「キ○○」と言う開発番号が振られている。[編集]海軍は陸軍ほどに仕様書を出さなかったものの、その要求の過酷さは陸軍をも上回るものであり、また開発内容も時によって次々に変更された。そのような海軍の要求に応えて製作された『零式艦上戦闘機(零戦)』は、世界で最も有名な日本製の航空機であるといえる。機体番号は先頭のローマ字が機種、次いで数字が開発順序、次のローマ字は開発会社(M・三菱、N・中島、K・川西など)で、派生型を示す数字が続き、機体によっては小規模改修を示す小文字のアルファベットが付加される。派生型の用途によってその後にローマ字がつくこともある(例:局地戦闘機J1Nの派生である二式陸上偵察機は原型機のJ1N1に陸上偵察機を示すRを付加しJ1N1-Rと表記される)。後年には制式名称が「○○式--」から固有名詞に変わった。名称の基準は、以下の通り。飛行せず第二次世界大戦後[編集]1952年(昭和27年)にGHQ/SCAPによって航空の運行と機体開発の一部再開が認められたことにより、日本の航空産業は新しい時代に入ったが、禁止の年月は日本から航空技術が失われるには十分であった。戦前戦中の航空技術者の大半は生活の糧を求めて鉄道や自動車の分野に流出した。ジェットエンジンの実用化や超音速の実現など、世界の航空技術は日本の終戦時の技術を遥かに上回る水準に達していた。このため機体の設計開発と製造が国内ならば『国産』と呼ばれることが多い。エンジンも国産の場合は『純国産』という表現が使われる。現代では為替の影響で航空灯や計器類は輸入品の方が安価なこともあり、日本のように国産化が可能でも海外メーカー品を導入するほうがコスト的に有利な国が多い。ジェットエンジンは排ガスや騒音規制などで開発費が高騰したことで中小企業が撤退し、GE、ロールス・ロイス、プラット・アンド・ホイットニーの大手3社による寡占状態となっており、現状では全てを国産品でまかなう『完全国産』で採算が合うのはアメリカで小型機を製造するなど限られた条件下のみとなった。いった理由から、国産の固定翼機は非常に少ないものの、海外への売り込みが行われている。第二次世界大戦後に開発が本格化したヘリコプターは技術的な格差が少なかったため、高性能な機体の開発には成功している。人件費が高いこともあり価格が上昇し、相対的な価格競争力は低い。航空業界では、機体の性能だけではなくサービス網の整備やパーツのストックなどアフターサービスが重要視されているが、これらのノウハウを有する海外メーカーに比べ大きく後れを取っている。SpaceJetでは事前に海外企業と提携するなどの動きがある。製造された機体も含めている。国内再組み立て(大きなブロックパーツに分かれた輸入部品の再組み立て)のみの場合は記していない。自衛隊[編集]自衛隊では、ほとんどの航空装備品が同盟国であるアメリカ軍からの供与から始まったことから、米国製品の採用が多いが、国内生産が可能なものは、出来る限りライセンス生産によって国産化する方針を採っており、また独自の能力向上型も開発している。自国のみでも多種の航空機を製造して実用化している。自衛隊機のライセンス生産の場合、まず2機程度を完成品輸入(国内再組み立て)、数機をノックダウン生産してから、本格的なライセンス生産に移ることが多いが、近年は輸入の後に直接ライセンス生産することが多くなっている。日本国内での機体生産メーカー、原製造者はライセンス生産及びノックダウン生産のライセンス供与者、備考は機体生産に関する情報を記した。陸上自衛隊向けMU-2※H-19は3自衛他の総数(個別の数字は不明)自衛隊機の名称について[編集]米軍機を採用した物については、基本的に米軍と同様の制式名称を付けており(F-15、P-3Cなど多数)、独自開発した派生型でも、これに準じた名称を付けている(P-2J、SH-60Kなど)。国産機の場合は、米軍の機体種別記号(F/C/Tなど)に、1から順に数字をつける(F-1、T-1、C-1、PS-1、US-1、OH-1)が、T-3・T-5・T-7はT-34の、F-2はF-16の改造開発であり、何を基準に「国産」とするのかはっきりしない。民間機を採用した場合、米軍と異なり、基本的に民間名称をそのまま使用する(YS-11、KM-2、MU-2、V-107、B-747など)か、または民間名称に米軍の種別記号を組み合わせている(E-767、KC-767、U-125、U-4など)。陸上自衛隊ではMU-2をLR-1、KM-2をTL-1など独自の名称を付けており、名称基準は曖昧な点もある。(三菱航空機:開発中)開発・生産協力ボーイングボーイング737(下請け)ボーイング747(下請け)ボーイング757(下請け)ボーイング767(開発分担率15パーセント)ボーイング777(開発分担率21パーセント)ボーイング787(開発分担率35パーセント)エアバスエアバスA319(下請け)エアバスA320(下請け)エアバスA330(下請け)エアバスA340(下請け)エアバスA380(下請け)ボンバルディア・エアロスペース(三菱重工業が開発参加)グローバルエクスプレスDHC8-Q400(富士重工も参加。ティルトローター機ライセンス生産47G(ベル/川崎重工業)KH-4(ベル47G-3Bベース・川崎の国内開発)KV-107II(バートル/川崎重工業)S-55(シコルスキー/三菱重工業)S-61(シコルスキー/三菱重工業)204B(ベル/富士重工業)205B(ベル/富士)試作・実験機[編集]1952年(昭和27年)の航空一部解禁により、かつて航空産業に携わった企業や大学が新型機の自主開発を開始した。航空産業への参入を狙う商社や空撮のノウハウを有する大手新聞社が参画するもアメリカの機体には及ばず、アメリカ製のライセンス生産を中心とするようになった。その後も自主開発の機会が少なかったため、試作機や研究機の製作数も少ない。人力飛行機に関しては鳥人間コンテスト選手権大会が開催されているため、大学のサークルなどが定期的に製作している。500改造:ブレード実験機)KAV-1(KV-107改造:高速ヘリコプターの研究機。)岐阜県工業会ミラクルビークル(スカイカー。M-VTOL(一人乗り用垂直離着陸機)滑空機[編集]1960年ごろまでは日本飛行機など戦前から製造していたメーカーがグライダーを製造していたが、アレキサンダー・シュライハーなどの海外メーカーが主流となり現在では全て撤退している。有限会社オリンポスが初級滑空機と電動モーターグライダーのキットの開発を表明している[9]。フォッカー式水偵を含む。