はじめにステアリング機構はクルマの基本性能である“走る・曲がる・止まる”のうち、“曲がる”を掌るクルマの商品性のうちの重要要素である操舵性能を左右する重要な製品である。クルマが大衆化を歩んできた歴史を振り返ると、自動変速機やエアコンなどとともにステアリング操作を容易にするパワーステアリングの登場は、運転を容易かつ快適にする仕掛けの一つであると云える。当初のパワーステアリングは一部の高級車にのみ搭載される贅沢機能であったが、前輪駆動車が大衆車として一般化する中で前輪を駆動するがゆえ重くなる操舵性を補助するパワーステアリングは前輪駆動車とともに普及していき、現在の日本市場では商用車含めて普通車・軽自動車の殆どに標準装備されるに至っている。本稿が扱う日本市場は軽自動車や小型車の比率が高く、中大型乗用車に比べエンジン出力が低い油圧アシスト搭載が見送られてきた。油圧機構を電機化することで配管類が不要となり小型モータで操舵アシストする電動パワーステアリング(EPS)が軽自動車を起点に発展してきた。CO2排出量削減のため主要燃費改善対策としてCVTやアイドリングストップ機構とともに電動パワーステアリングの有効性が中型車から大型車へも普及を加速してきた。結果として日本市場ではパワーステアリングは殆どのモデルに採用されており、また商用車の一部やエンジン出力に余裕がありハンドリング性能が重視される高級車・スポーツモデルの一部を除いて多くのモデルがモデルチェンジを機に操舵アシストを油圧ポンプ駆動ではなく電動モータアシストによる電動パワーステアリングとなっており、現在では、乗用車の半分以上が電動パワーステアリングとなっている。システム(レーンデパーチャーウォーニングシステム(LDW)/レーンキープアシストシステム(LKA))などの高度運転支援システム(ADAS)とステアリング操作との協調制御(操作アシスト・誤後進抑制)を行う機能では、パワーステアリングの電動化が不可欠なデバイスであり、さらに、近年では、自動車OEM各社が自動運転システムの研究開発に力を入れており、電動操舵システムにも今後はさらなる機能・性能向上が求められている。電気・電子の高性能・複雑化が急激に進み、それらのシステムが故障や誤動作無く安全に機能し、自動車が安全に走行できることが求められ、そのため、IEC61508で国際規格化されていた機能安全の考え方が自動車産業に導入されることになり、2011年に自動車の機能安全の国際規格として、ISO26262が発効された。面でも高度な品質が要求される。次に、アシスト方式分類について述べる。油圧式では大きく二つのタイプに分類される。高級車やスポーツモデルにのみ採用されている油圧ポンプを電動ポンプ化したタイプ電動パワーステアリングでは駆動源となるモータの搭載位置で大きく三つのタイプに分類される。エンジンルーム内のラックケースに搭載し、ラックバーをダイレクトに駆動する。(RP-EPS)」がある。エンジンルーム内のピニオンケースに搭載し、ピニオンギアを駆動するP-EPS、及び、アシスト機構をハンドル軸と分離し、2ヶ所のピニオンがラックと噛合う構造とし、車両搭載性向上と高出力化に対応したDP-EPSがある。駆動区分、電動アシスト方式を可能な限り分類する。ステアリング機構以外のパワーステアリングシステム構成部品として油圧・電動油圧式では油圧ポンプ、電動式ではモータ、油圧の機械制御式を除くすべてのパワーステアリングにはECUがシステム構成部品となるが、殆どがパワーステアリングシステムサプライヤで決まってくるため、製品搭載状況の各モデルでは述べず、III項の主要パワーステアリングシステムサプライヤ動向の中適宜で述べていく。現実的ではない(コンミテータを2つ持たせて両側にブラシを配するような構造が必要)のに対し、ブラシレスの場合は、回転角センサは複数いるが、比較的簡単に冗長設計がでる)、また、ステアバイワイヤを応用した“ダイレクト・アダプティブ・ステアリング”がオプション設定ではあるが2014年2月発売の日産スカイラインV37にて採用された。このように、標準搭載され一般化されてきたパワーステアリングであるが、現在も進化を続けている。パワーステアリングの日系サプライヤはジェイテクト、NSKステアリングシステムズ、日立オートモティブシステムズ、KYB、ショーワである。Steeringが挙げられる。このうち日本市場で日系メーカー向けに油圧式パワーステアリングを現在生産・供給しているのはジェイテクト、日立オートモティブシステムズ、KYB、TRWオートモーティブジャパンの4社のみである。(株)ジェイテクト2006年1月に光洋精工と豊田工機が合併し設立された。パワーステアリング関連では日本最大手のトヨタ系部品企業であり、パワーステアリングの国内シェアは約60%を占める。43%)元日産系でステアリングコラム製造の富士機工と資本・業務提携しており、トヨタ系以外のカーメーカーにも幅広く製品納入している。光洋精工は1988年に現在では一般的になった電動パワーステアリングの量産化に世界で初めて成功し、軽自動車のスズキ・セルボ(CG72V/CH72V系)に搭載された歴史がある。とも生産しており、電動式のアシストタイプは軽・小型~中型車向けのコラムアシストタイプ(C-EPS)およびピニオンアシストタイプ(DP-EPS/P-EPS)、中型~大型乗用車・スポーツモデル向けのラックアシストタイプ(RP-EPS/RD-EPS)を量産している。生産が4月で世界累計1億台に到達。現在、ジェイテクトは15社を超える自動車メーカーにEPSを供給しており、世界シェアも30%以上とトップを確保している。コラムアシストタイプ(C-EPS)について、2012年からC-EPS用の一体型モータ/ECUの量産を花園工場で開始している。トヨタ・ダイハツ・富士重工向けの場合は殆どがデンソー、日産・マツダ向けの場合は殆どが三菱電機製となる。油圧ポンプは自社製が主であるが、一部KYBなど他社製が採用されている。NSKステアリングシステムズ(株)ベアリングの大手の日本精工(株)がパワーステアリング事業を2001年に分社化し、NSKステアリングシステムズ(株)を設立。翌2002年にはステアリング事業全般を同社に移管統合し、ステアリングシステムメーカーとしての基盤を築いてきている。パワーステアリングの日本市場ではジェイテクトに次ぐ第2位であるがジェイテクトとは大きく開きシェアは15%程度である。生産拠点は日本(総社プラント、赤城プラント)、アメリカ、ポーランド、インド、タイ、中国(東莞、杭州)の6ヵ国8工場体制。近年の動きとして、イギリスのEPS生産をポーランドに集約、2011年にはタイで生産開始したほか、中国、インドなどでも能力拡充を実施している。パワーステアリングのタイプは電動式のみの生産である。電動式のアシストタイプは軽・小型~中型車向けのコラムアシストタイプ(C-EPS)と大型乗用車・スポーツモデル向けのラックアシストタイプ(R-EPS)、ピニオンアシストタイプ(P-EPS)であるが、量産実績があるのは、C-EPS、P-EPSである。0%)2016年1月、世界最軽量のコラム式電動パワーステアリング(C-EPS)を開発したと発表した。トルクセンサーや減速ギアなどを小型化することで、EPSユニット全体で従来比13%軽量化。同時にトルクセンサーの機能向上も図り、電力低下時の作動確保や監視機能の追加により、安全性も高めた。軽自動車からBセグメントの小型車まで対応し、環境性能を高めた次世代製品として2017年に量産を開始する。2016年1月、ハンドルを直進状態に戻す際の快適性を向上した電動パワーステアリング(EPS)技術「アクティブオンセンタリング制御」を開発したと発表した。制御により常に最適な舵角へ補正を行うことで、ハンドルを戻す際のドライバー負担を軽減する。舵角センサーを搭載すれば専用部品などは不要で、EPSの制御のみで対応できる。コストを抑制しながら快適性を向上できる新技術として、2017年以降の実用化を目指す。自社生産していないため、カーメーカーの要望に合わせてデンソー、日立オートモティブシステムズ、日本電産エレシス、オムロン、三菱電機など電子電装サプライヤのものを使用している。オートモティブシステムズ、ミツバなど電機・電装サプライヤのものを使用している。統合され、2009年に日立製作所から日立オートモティブシステムズが分社化され現在に至っている。パワーステアリングの日本市場ではNSKステアリングシステムズに次ぐ第3位でシェアは10%強である。26.1%)パワーステアリングのタイプはシェアトップのジェイテクトと同様に油圧式(HPS)、電動油圧式(EHPS)、電動式(EPS)とも生産しているが、近年、日本市場の主流となっている電動式の日本国内販売比率よりも油圧式(電動油圧式を含む)の方が高い実態である。これは、油圧式が日産をはじめマツダ、三菱など複数社に納入されていることに対し、電動式の納入は富士重工業と三菱のみであるためで、今後は油圧式と同様に他社への拡販が期待される。同社のEHPSの特徴は、操舵時のみモータで油圧を発生させる、エネルギーロスの少ないタイプとなっている。パワーステアリング」として紹介している。Ver.3”には電動パワーステアリングと協調制御(ステアリング操作アシスト・誤後進抑制)を行うアクティブレーンキープ機能/車線逸脱抑制機能が、低価格仕様を除いて標準搭載されている。スバルは、2017年に自動車専用道路の同一車線上にて実質自動運転が可能になるアイサイトを進化させた準自動運転搭載車を発売させると発表した。正式名称は発表されなかったものの、アイサイトver.4になると思われる。自社製のほかデンソーなど電子電装サプライヤのものを使用している。自社製のほかミツバなど電機・電装サプライヤのものを使用している。自社製のほかKYBなど油圧系サプライヤのものを使用している。(株))2015年10月1日、正式社名を「KYB株式会社」へ変更。パワーステアリングの日本市場では日立オートモティブシステムズに次ぐ第4位でシェアは3%程度であるが、ショックアブソーバーなどの油圧機器では老舗の大手部品メーカーである。29.2%)同社の売上のうち75%強を占めているのが、ショックアブソーバー(油圧緩衝器)であり、残る3割はパワーステアリング製品(HPS・EPS含む)を主とする四輪車用の油圧機器などで構成されている。HPSは、国内のほかタイとスペインにも生産拠点を持ち、グローバルに供給している。市場ではEPSへの置き換えが急速に進んでおり、HPS用油圧ポンプの需要減少が想定され、EPSの開発・生産の拡充が急務となっている。パワーステアリングのタイプは油圧式と電動式を生産しているが、日立オートモティブシステムズと同様に日本国内販売比率は電動式よりも油圧式が高い実態である。2013年よりECUの内製化も開始しており、それを機に電動式は従来のマツダ、三菱、富士重に加え日産向けへも販売を拡大した。2012年4月には「電子技術センター」(神奈川県相模原市)を設立、ECUやセンサ、電気回路などのEPSシステムの開発力を集中するほか、EPS専門のエンジニアを増員し、開発力を高める取り組みを行っている。EPSの開発力を強化し、早期に緩衝器事業に次ぐ自動車部門での収益の柱に育成していきたい考えである。次世代のEPSを開発するにあたり、「EV対応」「ステアバイワイヤ」を視野に入れる。新開発の日産向け電動式は、日産との共同開発により量産自動車としては世界初となるワイヤーハーネスによって操舵信号が電気的に伝達される“ステアバイワイヤ”であり、2014年2月に発売開始されたV37型スカイラインのハイブリッドモデルに搭載されている。(DAS)”という商品名のもと、同モデルの先進的技術の売りの一つとなっている。ステアリングの挙動を3つのECUが電気信号としてとらえ、ステアリング・アングル・アクチュエーターを作動させることで自然なハンドリングと不要な反力を受けず疲れない走行との両立が得られる新機構である。(ALC)などの運転支援システムとともに、将来の自動運転へ向けた要素技術となる可能性が考えられる。2015年7月、KYBは、ステアリングとショックアブソーバーを統合制御する技術の研究に着手したと発表。日産向けなど、一部車種向けに世界で初めて量産化したステアリングの電子制御技術(ステアバイワイヤ)をベースに、電子制御のショックアブソーバーと協調制御することで、車の走行安定性や快適性を向上させる。(ADAS)や将来の自動運転に必要とされる技術と見て、実用化を視野に入れた研究を進める。けショックアブソーバーやパワーステアリングシステムなどシャシー系部品を主力製品。EPS事業は、ホンダで行われている開発と製造を移管する形で始まった。ショーワとして初めて生産開始したのは、ラックアシストの同軸タイプのEPSで、97Mアコードに採用された。以降、ピニオンアシストタイプもラインナップに加え、現在は、この2つのタイプを展開。油圧式を生産していたが、搭載モデルが販売終了したため、現在では補給品生産を除き100%電動式となっている。Automotive、DP-EPSはショーワが開発という棲み分けになった模様。パワーステアリングの日本市場ではKYBに次ぐ第5位でシェアは1~2%程度である。現在のシェアは、小型乗用車向けC-EPSを生産しておらず、ホンダ系でありながらホンダ車の日本市場で売れ筋となっているNシリーズの軽自動車やフイットなどの小型車のビジネスを受注できていないことが、現在のパワーステアリングのシェアの結果の一因と考えられる。2,000万ドル(約19億8,000万円))でアッセンブリを行っている。2015年5月、新開発したデュアルピニオンアシスト式電動パワーステアリングシステム(DP-EPS)の生産を御殿場工場で開始した。操舵フィールの向上と高出力化を実現し、マツダの新型「ロードスター」に初採用された。パワーアシスト機構をステアリング部から遠ざけることにより操舵フィールを向上させた。ステアリング軸から独立した部分に減速機構を設定することにより減速比の最適化が可能になり、効率良く出力を高めることができる。タイプR」にも搭載される予定で、御殿場工場で生産して輸出する。CR-V」向けDP-EPSもグローバルで受注した模様で、北米向けは、メキシコ工場で生産する。ショーワは北米市場のEPS需要拡大に対応するため、メキシコ工場2018年度に16年度見通しの2倍にあたる年間100万台に増強する。Automotive社が100%出資する日本法人。主な部品分野はエアバッグ、シートベルト、ステアリングシステム、運転支援システム、ブレーキ、ABS、ESC、電動パーキングシステムなど安全技術に強みを持つ。当面は運転支援システムの高度化による半自動運転を目標としている。日本での事業展開は1970年代からギアやボールジョイントなどのステアリング関連部品を生産し、日本のカーメーカーや部品メーカーに供給してきている。パワーステアリングでは、グローバル供給をしているマツダや三菱に製品納入している。0%)パワーステアリングのタイプはジェイテクトや日立オートモティブシステムズと同様に油圧式(HPS)、電動油圧式(EHPS)、電動式(EPS)を扱う。電動式のアシストタイプはコラムアシストタイプ(C-EPS)とラックアシストタイプ(R-EPS)である。このうちラックアシストタイプは、ベルトドライブとボールナットの組み合わせによりラックギヤへパワーアシストするベルトドライブ方式となっている。日本では前述のようにマツダや三菱など一部のメーカーへの供給にとどまるが、グローバル市場ではVW/Audi、フォード、ボルボなどへ供給している。電動パワーステアリングは2001年より生産されており、2014年時点で延べ2,600万基超が世界に向けオフラインされている。2014年発売のマツダ6世代デミオ(日本、メキシコ、タイ生産Mazda2)のC-EPSは、TRW中国一極生産でマツダへグローバル供給している。C-EPSもTRW中国生産である。EPSの生産拠点は、ポーランド、スペイン、スロバキア、中国、ブラジルの5拠点体制である。CD)が2014年より欧州および中国市場向けに供給が始まっており、最終的な生産能力として年産100万基超が計画されている。Fiat)に順次搭載される。新興国における日本の自動車部品メーカーとの生産拠点の補完や製品の共同開発など事業連携に関する提案活動を強化。中国やインドに比べて生産進出が出遅れているブラジルを重点地域に、こうした状況をカバーできる体制を同社が用意して関係強化を図っていくことで、日本における事業規模の拡大を目指している。2014年11月、米TRW社の株主総会で独ZF社による買収が承認された。買収額は124億ドルで2015年上期に買収手続きが完了の計画。ZF社とBosch社の50:50合弁事業であったステアリング部門ZFLSは、Boschへ売却された。GmbHと完全子会社化した、ボッシュグループのステアリングシステムサプライヤーである。インド、ブラジル、マレーシア。2016年4月時点での日系自動車OEM日本市場ビジネスは、2013年11月に発売されたホンダオデッセイに採用されたデュアルピニオンアシストタイプ(DP-EPS)、2015年2月に発売されたホンダレジェンドに採用されたラックアシストタイプ(R-EPS)がある。日本生産は無いが、ホンダ18Mアコードは、北米、中国拠点は、それぞれ、ボッシュの北米、中国工場よりDP-EPSを供給する模様。エレベーター、大型のベアリングといった事業を手がけている。Prestaが担当しており、ステアリングのシャフトやコラムモジュール、パワーステアリング(電動、油圧)などを製品ラインナップに掲げている。X3向けから始まっている。X3のほか、BMWやDaimlerのD・Eセグメント車の数車種に搭載を広げている。2013年当時は、R-EPSのラックパラレルタイプのみを量産していたが(2012年の出荷数量は45万台前後と推計)、現在までに、C-EPSを量産ラインナップに加えている。同社は、日本の自動車メーカーへも積極的に提案しており、例えばマツダの7世代目アクセラ(Mazda3)に対しても、中国生産ベースで競争力が高く日本市場参入の可能性があるようである。パワステ部品およびパワステ関連部品の生産拠点のみ記載。電動パワーステアリング各社広報資料、聞き取り調査から作成。(詳細)注)パワステ部品およびパワステ関連部品の生産拠点のみ記載。)内の数値は間接所有の割合で内数。マークラインズ>他のレポートもご覧になりたい方はこちら。