2018年4月23日バイク紹介でも載せていますがBMWR100RSツインショックですが、このバイクは13年前にいつかは日本全国をこのバイクで旅することを夢見て購入したバイクです。そのために荷物を効率よく持ち回りできる大型バイクケースを2個持つこのバイクを選んだのですが・・・。BMWはカウリングが付いていることもあり、当時もっとも安定した走りができるツーリングバイクと言われていました。エンジンの耐久性は10万kからやっとあたりが出てくるおいしいい時期ともいわれていました。現実は日常生活に追いまくられて日本全国どころか中部地区ですら周っていません。2年ほど前から学校の先輩が同じように日本全国ツーリングを始動したのに便乗して私もやっと重い腰を上げることにしました。今回はいきなり1週間の北海道ツーリングにチャレンジです。どちらも賞味期限切れのBMWと人間の体力が持つでしょうか。それでも何回かはBMWでツーリングはしているのですがそのたびに不便に思うことが有ります。半日で左手がひくひくしてきます。2、サイドミラーがぶれて見えない。カウリングの一番端にあるため盛大にぶれます。するとツーリング時は仲間の位置や状態がぼやけてしか見れません。高速では目立たない色の一般高級車に2人乗りで追尾してくる車のナンバーが88かどうか見極めができません。3、ガソリン漏れが見られる。ガソリンホースかフィルターがもう寿命の様です。4、シートが高すぎ、足つき性が悪い。走っているうちはいいのですが信号待ちではシート上のバレリーナとなりつま先がやっと届くかどうかです。5、センタースタンドが重い。BMWは少し長く留めておくときは必ずセンタースタンドを掛けなければなりません。サイドスタンドで傾けておくとそちら側にオイルが溜まって再始動時オイルが青い煙となってエンジンから去っていきます。センタースタンドはグリップを両手で持って全体重をかけて全力で引っ張り上げてやっと上がるぐらい重いんです。6、ブレーキの効きが弱い。最新バイクの4ポットや6ポッドと比べれば1ピストンのATEキャリパーではもともと制動力は大したことないのですが、パッドも全く変えてないのでもう固くなっているようです。以上、パワーアップとかスピードアップとかバックステップとかドッカンマフラーとかは一言も出ないひたすら無事に帰って来れることの為のチューニングアップをこれから北海道往きまでに何とか仕上げます。半日で左手がひくひくしてきます。定番の握力低減クラッチワイヤーに交換します。これは滑車を使って引く力を半減するのですが、当然引っ張る距離は2倍になります。クラッチミート位置の調整が重要で、どうしてもミートの感触はあいまいになりがちですのでスポーツ走行には不向きですが、ツーリングには最適です。解決2、サイドミラーがぶれて見えない。カウリングの一番端にあるため盛大にぶれます。するとツーリング時は仲間の位置や状態がぼやけてしか見れません。高速では目立たない色の一般高級車に2人乗りで追尾してくる車のナンバーが88かどうか見極めができません。最初にやったことはミラーの付け根に共振点を変えるための重りを付けることですがこの程度の銅の塊ではほとんど変化なし。次にやったのは振れを押さえるべく画像のステーを追加してみたのですがこれも効果なし。全体が振動Hしているので後はミラーをフローティングにして振動を逃がすしかなさそうです。仕方なくこのモノサス用の1世代新しいミラーに交換して様子を見ます。マウントゴムが柔軟性が残っているかもしれません。3、ガソリン漏れが見られる。ガソリンホースかフィルターがもう寿命の様です。プラスチックのガソリンフィルターが付いていたのですがその蓋の部分が外れかかっていて漏れてきていました。ホースも30年以上経っているので少しゆるくなってきています。ここまで保つものですが、ドイツ製品工業力恐るべし。これは日本製のガラス管と真鍮パーツでできたガソリンフィルターに交換しましたがちょっとオーバースペックで浮いていますが解決。4、シートが高すぎ、足つき性が悪い。走っているうちはいいのですが信号待ちではシート上のバレリーナとなりつま先がやっと届くかどうかです。こちらの純正タンデムシートに交換しました。BMWのシートはEリング1個外すだけで簡単に交換できます。こちらのシートの方が先端が細くなっており少しは足つき性が改善しそうです。6、ブレーキの効きが弱い。最新バイクの4ポットや6ポッドと比べれば1ポッドのATEキャリパーではもともと制動力は大したことないのですが、パッドも全く変えてないのでもう固くなっているようです。ATEというメーカーのキャリパーでピストンは片側1個で、キャリパーの作りは凝っていてスイング軸1本で支えているのですがその軸が偏心軸となっていてディスクに対してのパッド位置を調整するようになっています。キャリパーの上下には腕がサス側から伸びていて平面があり、そこへキャリパーの上下に黒鉛系の焼結金属が埋め込まれていてスライドするようになっています。実に凝っているのですが、マイナーチェンジでブレンボに仕様変更されてしまいました。フロントサスごと交換すればおそらくブレンボにできるのですが、この丸っこい形が味がある様に思えるのでこのままメンテしてゆきます。工業製品らしく、工作機械の部品のようにも見えます。キャリパーが外れ、ブレーキホース、ブレーキパイプもすべて分解します。ホースは定期交換部品ですのでこの際交換してゆきます。ピストンを抜きましたがやはり虫食いが有ります。長い間分解整備しないとピストンシールから漏れたブレーキ液がダストブーツの中にたまってゆき、ダストブーツが劣化することで水が入ってきてその中の漏れたブレーキ液が腐ってしまいこのようになります。このようにボロボロでリテーナーリング(ブーツを固定しておく金属環)も錆で腐っています。これはオートバイでも自動車でも同じことでこのパーツが劣化することでブレーキの修理は大掛かりとなる原因となります。ついでにマスターシリンダーもチェックしますが、白っぽい四角いインク壺のようなものがそうです。この世代のBMWはここまでブレーキレバーからワイヤーがつながれていて、ここで油圧に変換しています。これも次のモノサスシリーズから普通のハンドルにつくタイプに変更されてしまいましたが、私はこちらのインク壺のほうが形的に好きです。それにハンドル周りがすっきりしますね。ブレーキオイルレベルのチェックはガスタンを外す必要があるのでそこが問題だったのかなー。ブレーキ周りの部品達です。キャリパーピストン径はφ40mmさて、ここまでくるとこのセルモーターが気になりだしました。最近回り方が変だし、情報的にもこのBMWのセルは弱いという定評があります。ボッシュとバレオとあるのですが耐久性が低く、マグネットの接着剥がれが多発するようです。旅先でセルがこわれたら難儀しまっせ。セルモーター外しましたが画像向こう側に見える三角のステーの固定ボルトM6はフロントカバー=通称おかめを外してフロント側から作業しないと緩めることができません。手前側の2個のM8ネジは全く問題なく外せます。結果、このようになってしまいました。ま、一応いままで普通に走っていたんですけどね。やりだすとこうなんですね。組み立てに入っています。このインク壺はフレームへの固定はホースバンドでやっています。これで十分機能は果たすし取り付け位置の自由度も高いというかどこでもつけれるのですが、これでいいんかいなと普通は思うと思います。マスターシリンダーも分解しましたがカップは新しかったので確認のみで再使用としました。ブレーキホース類はこのスピーグラーと読むのでしょうか輸入品の丈夫なアフターマーケット品に交換、パッドはフェロードのプラチナムです。パット材質はざらざらした感じで摩擦係数はいかにも高そうです。ピストンカップも新品購入ですが、シールキットも一緒に入っておりピストン単品での販売は無い様です。ドイツからの輸入品かな。キャリパー側のヘドロが固まったようなものをできるだけ取り除いてゆきます。ピストンシールが入る溝の天井側は重要で、いろいろ工具治具を工夫して掃除してゆきます。ピストンをキャリパーにセットしました。ブレーキディスク・キャリパー・ホース共に復元しました。ここからブレーキ回路の中のエアー抜きをやるのですが、やり方は普通にやればできます。普通というのはキャリパーのエアードレインからやるのはもちろんですがブレーキ配管の中の接続部は全てドレンと同じようにエアー抜き作業をします。なると組み付けは最初から仮締めでエアー抜き放題してから本締めした方がいいくらいです。このようにエアー抜きしていくとあるところでエアーが出なくなるのですがそれでもブレーキレバーがふにゃふにゃしていてそれ以上変化しないところが出てきます。ブレーキパッドを新品にした場合はこれ以上エアー抜きしても状況は変わらないのでこの状態でブレーキがある程度効くことを確認してその状態で秘密の試走路に試走に出ます。そこでフル加速とフルブレーキングを何回も繰り返すとだんだんとブレーキレバーが固くなってきて遊びが少なくなりますので、その後最終エアー抜きをもう一度やり、ブレーキ接続部を最終締め込み確認します。