this.1.はじめに船舶用エンジンは搭載される船舶の用途・仕様によってエンジン使用条件(機関速度、負荷など)が大きく異なる事が知られている。開発段階において全ての仕様に対する台上評価が困難であるため、代表的な作動パターンとされている舶用3乗則や2.5乗則などで代替するのが一般的である。これらの負荷パターンは定常航走ではある程度実船航走状態を模擬できるが、半滑走(ハンプ)状態や加速時には実際より負荷が軽く見積もられる場合が多く、正確な評価・適合が困難であった。プレジャーボートではアクセル入力に対してダイレクトな加速感が得られる事、加速時にスモークを排出しない事は商品性を支配する重要な要素であり、エンジン開発段階で高いレベルの適合が出来ている事が理想である。このような背景に鑑み、本研究ではエンジン台上にて実船搭載状態を模擬的に実現する仮想評価システム構築を試みた。構築したシステムをマリン用エンジン開発に適用した事例について報告する。船舶モデルの基礎式は船体の運動方程式(1)ならびにプロペラ軸等回転系の運動方程式(2)の2つからなっている(1)(2)。:プロペラ直径[m](1)式においてプロペラ推力は下式(3)で表現できる。関連付けられるため、なる式で表現する。クラッチの滑り特性を疑似的に表現するために与える係数(クラッチ係数)で、0~1の間の値を取る。プロペラ単体性能の指標であり、一般的に図1のような特性を示す。本研究では共にプロペラ前進係数Jに対する1次関数と仮定して式(5)、(6)のように特性をモデル化した。Curveなお、プロペラ前進係数Jは下式で定義される。伴流係数は船体形状や航送状態に影響される。台上評価システム図2は今回構築したエンジン台上評価システムの概要図である。VT310DY)とマリンギヤ等を介さず直接接続されている。動力計を制御する試験ベンチ制御システムには通常のエンジン性能評価機能に加えて実船挙動をシミュレートするためのPCを増設している。このPCはMATLAB/Simulink上で船舶と軸系の運動方程式を取扱い、時々刻々入力されるアクセル開度とエンジン回転速度を基に仮想船舶における船速やプロペラ負荷を計算する。演算されたプロペラ負荷を基に負荷トルクを算出し、試験ベンチ制御に吸収トルク要求値として伝える事で実船搭載相当の負荷をエンジンに与える事ができる。メインウィンドウ2.1項で提示した基礎方程式を基に船舶挙動を推定するSimulinkモデルを作成した。図3に台上評価システムのメインウィンドウ画面を示す。本研究では実在する試験艇をモデル船舶として台上評価システムの同定を行った。