トヨタ自動車のクルマ情報サイト‐GAZOOデータの取得に失敗しました。データを取得しています。VS(FR/6AT)“軽いヤツ”にはかなわないマツダが「ロードスター」と「ロードスターRF」に“商品改良”を実施。中でもハードトップのRFは、デビューからわずか1年半のクルマには常識破りともいえるほど大規模な改修を受けている。正式発売前のプロトタイプモデルに試乗し、その進化の度合いを探った。2リッターエンジンをロードスターに最適化デビューから2度目となる“商品改良”が行われた「ロードスター/ロードスターRF」。今回はより大きな変更を受けたRFにクローズドコースで試乗した。中間グレード「VS」のインテリアには、新色「スポーツタン」(写真)と「ブラック」が追加された。これまでは「アテンザ」と同等の仕様のまま搭載していた2リッター直4エンジンに、「ロードスターRF」に合わせたチューニングが行われた。結果として26psと5Nmアップの最高出力184ps、最大トルク205Nmのスペックを得ている。緊急自動ブレーキや車線逸脱警報、AT誤発進抑制制御からなる予防安全パッケージ「i-ACTIVSENSE」も全車に標準装備となった。現行4代目マツダ・ロードスター(ND型)の発売から3年、シリーズに改良が施された。きシティーブレーキや、AT誤発進抑制制御が全車標準装備になった。新色ブラウンのソフトトップやタンの内装色が加わった。ロードスターらしいところでは、ステアリングに前後約3cmの調整シロを持つテレスコピック機構を追加した。今回のメインテーマはハードトップモデル“RF”用2リッターエンジンの大幅なリファインである。開発スタッフいわく「モデルチェンジレベルの変更」の例を挙げると、ピストンを27g、コンロッドを41g軽量化した。それに合わせてクランクシャフトのバランスを取り直した。吸排気系を見直して、よりたっぷり空気を吸い、排気ロスの少ないエンジンにした。した手当てで、許容回転数は従来の6800rpmから7500rpmに上がり、最高出力は158psから184psに、最大トルクは200Nmから205Nmに向上している。たしかにモデルチェンジ級といっていいステップアップだが、決して数値ありきではない。NDロードスターでの3年間の知見をもとにして、スポーツカーとしての“質感”を向上させるために2リッターユニットを全力で磨き上げたら、スペックがこうなった、というのがマツダの説明だ。型式名“PE”の2リッター4気筒は、日本仕様ロードスターではRFの専用にして唯一のエンジンだが、海外市場ではこちらがメインである。ワールドワイドでは一番数が出るロードスター用エンジンである。2.0”としておなじみのPEユニットに、P5(1.5リッター)の技術と同じ考え方を盛り込んで、高回転高出力化を図った。簡単に言うと、2リッターのほうもロードスター用に最適化したというわけである。デビューから2度目となる“商品改良”が行われた「ロードスター/ロードスターRF」。今回はより大きな変更を受けたRFにクローズドコースで試乗した。中間グレード「VS」のインテリアには、新色「スポーツタン」(写真)と「ブラック」が追加された。これまでは「アテンザ」と同等の仕様のまま搭載していた2リッター直4エンジンに、「ロードスターRF」に合わせたチューニングが行われた。結果として26psと5Nmアップの最高出力184ps、最大トルク205Nmのスペックを得ている。緊急自動ブレーキや車線逸脱警報、AT誤発進抑制制御からなる予防安全パッケージ「i-ACTIVSENSE」も全車に標準装備となった。“人馬一体感”をさらに高めるべく、ピークトルクのみならず、全回転域でのトルクアップが図られている。クランクシャフトでは、形状とカウンターウェイトの配置を最適化することで、慣性重量とフリクションの低減を図っている。ピストンは27g、コンロッドは41g、それぞれ軽量化(ひとつあたり)。スムーズな吹け上がりとレスポンスの向上を狙った。サイレンサーの構造も変更されており、吸音室にグラスウールを詰め込むなどして音質を改良している。発売に先立って、クローズドサーキットで新型RFにチョイ乗りした。用意されたのは、MTとAT。いずれも登録前のプロトタイプで、伊豆修善寺サイクルスポーツセンターの周回路(5.1km)を数周した。比較のために、同じ変速機の従来型RFもセットで試乗できた。技術説明会で開発スタッフの熱いプレゼンテーションを聞いてから、新旧のRFを乗り比べる。そんなお膳立てのパーフェクトさを差し引いても、新型2リッターエンジンの進化は明らかだった。フルスロットルを与えると、旧型MTは6800rpmで頭打ちになるが、新型は7600rpmあたりまで回る。2速の最高速は、これまでの90km/h+から100km/hちょうどに伸びた。PEユニットは、1.5リッターよりモリモリしたトルクを感じさせるエンジンだったが、新型は守備範囲が上に広がって、高回転でもより軽やかに回るようになった。今回、足まわりに変更はないが、エンジンのフィールにつられてフットワークまで少し軽くなったように感じた。排気音もよくなっている。これまではわりとガーガーしたエンジン音だけが耳についたが、新型ではちょっと生意気な芯のある排気音が届くようになった。サイレンサーの内部構造を変更して、スポーツカーらしい音質に“調律”した成果である。テレスコピックステアリングは、試し忘れた。身長が低いので、筆者はいままでロードスターのハンドルに前後のリーチ調整が必要だと感じたことはない。海外市場からの要請だろう。チルト機構と違ってステアリングシャフトを設計変更することになるが、構造部材の検討で700g弱の重量増加に収めることができたため、導入に踏み切ったという。いずれにしても1.5リッターからあるライトウェイトスポーツカーにはぜいたくな装備である。“人馬一体感”をさらに高めるべく、ピークトルクのみならず、全回転域でのトルクアップが図られている。クランクシャフトでは、形状とカウンターウェイトの配置を最適化することで、慣性重量とフリクションの低減を図っている。ピストンは27g、コンロッドは41g、それぞれ軽量化(ひとつあたり)。スムーズな吹け上がりとレスポンスの向上を狙った。サイレンサーの構造も変更されており、吸音室にグラスウールを詰め込むなどして音質を改良している。乗らなきゃよかった......エンジンのパワーアップに合わせて、トランスミッションの制御も改善。MT車では加速時の初期応答タイミングを早めたほか、AT車ではシフトタイミングの最適化を行っている。歴代「ロードスター」で初となるテレスコピックステアリングも採用された。前後3cmの調整が可能となっている。エンジン回転計のレッドゾーンの始まりは、従来の6400rpmから7200rpmに引き上げられている。エンジンのパワーアップなどで商品力を高めた「ロードスターRF」だったが、“軽さ”の魅力を覆すまでにはいたらなかった。以前、試乗記にも書いたとおり、2リッターのRFは、よくいえば豪快な、わるくいえばちょっと大味な旦那仕様のロードスターだった。それが今回の変更で明確に改良され、より小股の切れ上がったクルマになった。会場に1台、ソフトトップの「Sスペシャルパッケージ」が来ていた。今回の試乗プログラムにはなかったが、最後に1周だけ乗せてもらう。動き出すなり、乗らなきゃよかったと思った。よくなったRFと比べても、1.5リッター幌(ほろ)モデルの軽さは歴然である。6700km走っている媒体向け広報車だが、エンジンは軽いし、ノーズも軽い。NDロードスターは、これよこれよこれなのよ。ソフトトップの最軽量モデルが990kgであるのに対して、RFは一番軽いグレードでも1100kgある。絶対重量の違いだけでなく、RFはボディーの“上”が重い。感のような動きの品質感において、RFがソフトトップにかなわないのは仕方ない。同じソフトトップボディーで、輸出向けの2リッターと1.5リッターを比べたときと、同じエンジン(海外には1.5リッターのRFもある)でソフトトップとRFを比べたとき、後者のほうが運転感覚の差が大きいそうだ。日本でのRFの販売比率は、3~4割。ソフトトップでは8割がMTを選ぶが、RFは半々だという。新しくなったこの2リッターエンジンをソフトトップにも積む予定は、「絶対にないかと言われると困る」けれど、「ない」そうだ。初代NAからロードスターチームにいる開発スタッフにその理由を聞くと、併売することで、1.5リッターがエントリーモデルと思われることが不本意なのだと言った。今回、旦那仕様ロードスターはますます商品価値を高めたが、NDの神髄は、おきて破りの排気量ダウンサイジングと軽量化を成し遂げた1.5リッターのソフトトップにあるにきまっているのだ。勝)エンジンのパワーアップに合わせて、トランスミッションの制御も改善。MT車では加速時の初期応答タイミングを早めたほか、AT車ではシフトタイミングの最適化を行っている。歴代「ロードスター」で初となるテレスコピックステアリングも採用された。前後3cmの調整が可能となっている。エンジン回転計のレッドゾーンの始まりは、従来の6400rpmから7200rpmに引き上げられている。エンジンのパワーアップなどで商品力を高めた「ロードスターRF」だったが、“軽さ”の魅力を覆すまでにはいたらなかった。一部改良...これまで以上に人の感覚に合わせてロードスターに関する情報をもっと見るロードスターロードスターRF。