16山と旅の自転車じゃない!?もっとたのしく!ビゴーレは常に前向きです。90年を超えても、その原点となる思いは変わりません。今までのものでも十分にたのしめます。やれるのではないか?と考えてしまいます。新しいパーツが出てきたら、まずは試します。新しいもの全てが良いとは思いません。良いものがあるのなら取り入れて、より良いものをつくっていきたいです。実は、新・山と旅の自転車ができた後から間も無く、好奇心全開にあれやこれややってました。上の写真は、今から2年以上前のこと。山の中でこっそり始めてました。2019年、ビゴーレが90周年を迎えるにあたっていよいよその成果をまとめる時が来ました。みなさんにお伝えするにはまだもう少し時間がかかりそうなのでまずは、少しずつこれまで色々試してきたあれやこれやをお伝えしていきます。その1前回からの続きです。これまでのVIGOREの自転車もそうですが、今回も私達は私達の日本のフィールドで乗りやすい/乗ってもらいたい自転車を製作しています。「新・山と旅の自転車」は通常カンチ/Vブレーキ仕様ですが、実はディスクブレーキ仕様でテストしていました。製作したテストバイクを見たお客様から要望がありオプションで受け付けていました。↓カンチ/Vブレーキ台座を削り落としているところ(2016年10月)↓サンドブラストでロウ付け後のフラックスやサビを落としているところ(2016年10月)↓リアディスク台座加工完了(2016年10月)このような要望が何台か続きましたので、私達もテストバイクを製作し街や山の中で乗ってみます。↓テストバイクで山の中をライド(2016年10月)マウンテンバイクではディスクブレーキは当たり前となりましたが、私達は1994年(Vブレーキもまだ普及していない時代)に日本初のレース用ディスクブレーキ仕様のダウンヒルマウンテンバイクをすでに製作しその優位性を感じていました。テストしていた上記の画像の頃(2016年)からロードバイク用のディスクブレーキも徐々に供給され始めてきていたのでその将来性を感じ、次作は「ディスクブレーキ仕様で」となりました。それからテスト車を街や山の中で乗り確かめる日々が始まりました。その2今回の投稿は今からちょうど2年前の2017年1月に京都に雪が降った日の事です。こんな絶好な(?)条件でも今回のバイクの為にテストライドしていました。↓「新・山と旅の自転車/カンチブレーキ仕様」(2017年1月)↓「新・山と旅の自転車/ディスクブレーキ仕様」(2017年1月)↓テストライド後に2台並べて(写真は寒そうですが、私達はライドに夢中で身体はポカポカです)この日は雪がフカフカだった為に、ディスクブレーキの制動力テストまではいきませんでしたが(ディスクブレーキはカンチ/Vブレーキに比べると悪天候でも制動力の低下はあまり感じられません)、どんな状況でも自転車に乗る事自体が楽しく感じられた日でした。その3これまではマウンテンバイクの26インチホイール(新・山と旅の自転車の標準ホイールサイズ)でのテストライドでしたが、今回は前回記事でのディスクブレーキ仕様に加工した「新・山と旅の自転車」フレームに650b※注1(27.5インチ)ホイールを付けた話。※「新・山と旅の自転車」発売当初の2015年には、ロードバイク用のディスクブレーキパーツやツーリング用に向けた650bサイズのホイール関係パーツがまだまだ市販されていなく、こういう仕様はこの時は採用されなかったのです。今回のフレームはディスクブレーキ仕様なので、ツーリングバイク系でその頃新たに出てきていた650bホイールにセミノブタイプのブロックタイヤ(650b×42mm)とスリックタイヤ(650b×42mm)の両方を履いて舗装路から林道まで走行テストしてみます。↓セミノブタイプのブロックタイヤ(650b×42mm)でのテストライド(2017年7月頃)↓スリックタイヤ(650b×42mm)でのテストライド(2017年7月頃)今回この新たなサイズ(650b)のホイールを試してみて、26インチホイールよりホイール径が一回り大きくなった為に、舗装路から穏やかな林道では楽に進める印象を受け、オフロード時の石・岩・段差などのギャップを超えやすく感じました。26インチ・650bホイール、それぞれに特徴はあったけども、650bというホイールをアッセンブルすることによって、走る路面状況によってタイヤのパターンや幅をチョイスすれば、舗装路から穏やかな林道までの”サイクリング(ツーリング)”に向いている自転車となってきました。試したい事はあるのです。このフレームには700cホイール(ディスクブレーキ仕様)も装着可能ですが、その話は追々にでも。※注1:650bというサイズは、現在マウンテンバイクで主流である27.5インチ(26インチより一回り大きなサイズ)と同サイズのホイールです。その4「新・山と旅の自転車」で色々な所へテストライドをする事によりノウハウがたまりました。↓ほぼフレームの詳細も決まってきたので、新しいフレームのプロトタイプの製作に取り掛かります。これまでのテストバイクのリアディスクブレーキのオイルライン(ワイヤー)がフレームに入る箇所のパーツはクラシカルな内臓タイプでしたが、メンテナンス性が良く雨がフレーム内に侵入しにくい樹脂キャップタイプに変更する事にしました。↓当初はこのクラシカルな内臓タイプを検討していました。↓樹脂キャップタイプに変更する為に穴を広げます。↓樹脂キャップがきちんとはまるようにキャップ受けをロウ付けします。↓樹脂キャップを取り付けて完成です。こちらはフレームのエンド部分。↓今回のフレームのブレーキタイプはディスクブレーキフラットマウントタイプ、ホイールのクイックシャフトは12mmスルーアクスルタイプとなります。フレームを加工し、ほぼ市販モデルと同じスタイルになり、パーツを組み付けていよいよテストライドに入ります。その5基本設計は650B×2.1と700c×35cですが、650b(27.5インチ)と700cのどちらのサイズのホイールも付けられる事はお話しましたが、それぞれどれくらいまでのタイヤ幅まで装着できるか気になりますよね!?これはどの様な道を走れるか(走れないか)という事にも関わってくるので大事なところ。Racer”)のブロックパターンのタイヤを付けてみます。↓フロントフォーク部分。↓シートステイのブリッジ部分。↓チェーンステイのブリッジ部分。SK”)の低いブロックパターンのタイヤを付けてみます。↓フロントフォーク部分。↓シートステイのブリッジ部分。↓チェーンステイのブリッジ部分。この様にこのフレーム・フォークでは最大650b×2.1インチ幅・700c×最大35mm幅のタイヤまで装着出来る様に設計しています。画像のように700c×43cまで装着可能ですが、走行路面のコンディション(泥詰まりなど)によって使用条件は異なります。色々な方が色々なスタイルで自由に乗って欲しい自転車にしたかったので、この2タイプは装着出来るそれぞれのホイールサイズでほぼ最大の幅となりますが、私達が私達のフィールドで使い易いタイヤ幅とは少し異なります。その話はまたの機会に。その1では、ディスクブレーキ仕様になった事についてお話しましたが、そのディスクブレーキについて色々確かめてみたお話。今回のフレームはオイルタイプ・ワイヤータイプの両方のディスクブレーキ仕様で組み立てが可能です。「新・山と旅の自転車」にディスクブレーキ台座を加工していた2016年頃はインターナショナル/ポストマウントタイプが主流だったのですが、それから少しして以前から兆しのあったロードバイク用ディスクブレーキの『フラットマウント』というタイプの供給が本格的に始まり、そのメリットを知った私達はその『フラットマウント』を採用する事にしました。↑フラットマウントタイプディスクブレーキのオイルタイプ。車やモーターサイクルと同様オイルで制動するタイプ。メリットは、制動力が高い・悪天候時でも制動力がほとんど変わらない。↑フラットマウントタイプディスクブレーキのワイヤータイプ。通常の自転車と同様金属製のワイヤーで制動するタイプ。メリットは、安価で出先でも修理・交換が容易に出来る。↑この『フラットマウント』というタイプ、すごくよく出来た構造なのです。制動力をフレームで確実に受け止められるので、キャリパー(ディスクブレーキ本体)がねじれにくく制動力が高いのです。ブレーキングテストしてみてキャリパーがねじれにくいので音なりがしにくいという事も分かりました。オイルタイプは色々なグレードが出てきましたが、比較的安価なモデルでも充分な性能があります。今回伝えたかったのは、ワイヤータイプのフラットマウントディスクブレーキ。こちらも同様どのメーカー・どのグレードでも大差は無いと思っていたのですが、何かが違う。始めにアッセンブルした物のブレーキタッチと効きが私達の思っていたのと違うのです。この自転車は完成車でも販売するので、快適に乗れるパーツ構成もメーカーとして大事にしているところ。入手できるワイヤータイプのフラットマウントディスクブレーキを全て試してみます。↑テストしたワイヤータイプのフラットマウントディスクブレーキの一部。ディスクブレーキ内のバネの硬さや構造まで調べます。(ディスクブレーキ内は外からは見えませんが、一言にフラットマウントディスクブレーキといってもメーカーによってその構造は全然違うのです。)↑テストした結果、この”TEKTRO”がブレーキタッチも軽く、充分な制動力があると判断し、完成車の構成パーツに採用となりました。フラットマウントディスクブレーキに関連して、今回のフレームはハブのシャフトを『12mmスルーアクスルシャフト』に変更しているのですが、この話はまたの機会に。その7山と旅の自転車じゃない!?つづきその5ではタイヤクリアランスのお話をしましたが、私達は私達のフィールドで650bと700cの両方のホイールで色々なタイヤを試してみました。↓これはテストしたタイヤの一部です。(650bと700c、両サイズのタイヤが混ざっています。)まずは650bホイール。自宅を出て舗装路を走り始めて、林道を楽しんで、また舗装路で帰宅する。そんな1日を過ごすには最適なこの自転車。↓1日をトータルで快適に走れたのが、この650b×42cの軽量なセンターリッジタイプ(センターがブロックで繋がったセミブロックパターン※下記画像参照)のタイヤ。↓こちらはどちらかというと舗装路がメインとなるかと思いますが、700c×33mmの軽量なスリックタイプのタイヤが程よくクッションがありました。※700cホイール用でブロックタイプのタイヤも出ていますので、その様なタイヤを装着すれば700cホイールで林道走行も可能です。今回の自転車は上の2種類のタイヤ幅を想定して設計しています。環境によって650bと700cの両方のホイールを使い分ける事も出来るんです。皆様のこの自転車の使い方によってはそれより細いタイヤや太いタイヤが丁度良いのかもしれません。その8以前にまたの機会でお話しすると言っていたホイールをフレームに固定する「12mmスルーアクスルシャフト」。↑「新・山と旅の自転車」までの「クイックリリース」と、今回新しく採用した「12mmスルーアクスルシャフト」。↑画像は12mmスルーアクスル専用のフレームエンドなんですが、見てよく分かる様にホイール(ハブ)とフレームが接する面が広いですよね。これによりホイール(ハブ)が確実にフレームに固定され、自転車自体の剛性が上がるのです。なると乗り心地がシャキッとなり、下りでバイクが安定したり狙ったラインをトレースできる様になるんです。あと、乗ってみて気づいたのですが、自転車自体の剛性が上がるのでペダリングのパワーが自転車に伝わりやすくなり(ペダリングのパワーのロスが少なくなる)自転車がよく進むんです。↓ホイールの脱着はいたって簡単、クイックレバーが付いているので工具無しでさほど時間もかからずにホイールの脱着が出来るんです。・ホイールが確実にセンターにセットされる。(誰でも簡単に正しい位置に固定できる)・固定力が強いため強力な制動力のディスクブレーキを使ってもブレーキングでホイールがずれない。(ホイールがずれるとブレーキパッドとディスクローターが擦れる)という事もあるんです。本日、市販モデルの展示・試乗車分の塗装を予定より早く仕上げてくれるという連絡がありましたので、週末辺りには店舗に届きそうです。その9今回の市販モデルの展示・見本分の塗装が予定より早く本日上がってきました!!↓まずはMサイズ(510mm)の白カラーのフレームで早速パーツを組み付けています。↓本日(2/9)夕方の時点でこんな感じ。明日(2/10)にはなんとか試乗車が完成しそうです。この後、他の450mmと540mmサイズも組み立てる予定をしています。(今回の新しい自転車は450・510・540mmの3サイズ展開になります。)組み上がった全てのサイズの自転車はこちらの京都本店で試乗車として展示する予定です。京都本店では、ご注文の受け付けをスタートしておりますので是非ご来店下さい。今回の自転車の詳細ページとウェブ通販ストアページ(完成車/フレーム+フォーク販売予定)は現在準備中になりますので、もうしばらくお待ち下さい。シマノGRXの完成...ビゴーレ2台目は『山と旅の自転車プラス』。『山と旅の自転車プラス』のGRX試乗車あります。info@vigore.co.jp。