2000(平成12)年12月12日に12号大江戸線が開通ということで、12にちなんだイベントが各地で行なわれた。項目の有効期限についてこの項目は、2014/03/31に有効期限が切れています。この項目は既に古い記述を含みますが、まだある程度の事実を含んでおり、参考として利用できます。更新すべき内容を見つけた場合は、ページ末の報告フォームよりお知らせください。島式ホーム化というように、ワンマン運転化を行なうにあたって最新の設備が取り入れられている。その一方で、ホームドア、ホームゲートが採用されなかった。他路線で上記の設備が導入されている路線ではこれらの設備も整備されているのが一般的である。ホームゲートについては設置検討中で、2013(平成25)年度中にも全駅設置完了が目標とされている。以下、(ラチ内)はラチ内乗り継ぎ可能なことを示し、記述の無いものは全てラチ外乗り継ぎとなるものを示す。※を附したものは、十分乗り換え可能だが運賃上は乗り継ぎ扱いにならないもの。郊外から都心に向かう乗客を受け入れるものではなく、既存の鉄道ネットワークを相互に連絡することにより経路を短くすることが主眼に置かれた。かかわらず、完成した大江戸線は乗り換えが不便である。他線と相互乗り入れをすることは全く考えられていなかった。そのため、大江戸線では地下鉄建設費を圧縮するために、小断面トンネル(外径5.3m)、小型車両(16.5m車体)を採用することになった。対応するためにリニアモーター駆動方式が導入されている。逆に、通常のモーターは積まれていない。都営大江戸線・リアクションプレートその他の特徴として、次のようなものがある。大江戸線の電車は馬込車両検修場で検査・修理する。そのため、新橋駅と汐留駅の間に大江戸線と都営浅草線の連絡線がある。大江戸線の電車はリニアモーター方式であり普通のモーターを積んでないので、浅草線内ではE5000形電気機関車で牽引する。駅設備としては交通バリアフリー法に先立って、全ての駅でバリアフリー化が行なわれているのが特徴である。とある調査のバリアフリー化調査では、大江戸線の段差解消率がなぜか0%になってしまった。これは、エレベーターは外部から内部の様子を見られる状態でなければならない(すなわちシースルー)と定められたが、大江戸線がこの用件を満たさなかったためである。これは、法律施行前に建設されたがための宿命であり、仕方がないことであるのかもしれない。大出水、大門(浜松町)での軟弱地盤など難工事の連続であった。最後発で行なわれた地下鉄工事であるため、既存の地下構造物をいかに避けて工事するかも問題であった。飯田橋では首都高速の基礎はわずか2m〜3m差でかわしたが、上野御徒町ではJR了承の元、やむを得ず東北・上越新幹線のトンネルにめり込ませざるを得なかった。この区間の工事で失敗し事故が発生した。そんな工事が続いた結果か、建設費は雪ダルマ式に膨らみ、環状部建設の工事費だけで9886億円と、当初予算を3000億円近く超過するという異常事態になった。このあおりを受けて、新宿西口〜新宿間は直接結ばれなくなり、浅草線蔵前駅を移動させる計画もなくなり、蔵前駅の大江戸線と浅草線は「地上乗り換え」になってしまったと言われている。「ペイできない地下鉄を作ってしまった」と言われたり、全線開通1年目の乗降客数が見込みの60%程度だったために東京都交通局は各方面から叩かれる結果となってしまった。大江戸線開通前の定期券切替の為に定期券売り場の前に長蛇の列ができたり、当時の営団総裁が(乗り継ぎ料金の割引が50円から70円になるのも合わせて)営業収入の大幅な減少を恐れていた(結果としてそれは杞憂に終わったが)ことから分かるように、潜在的に多くの乗客が見込める路線である。開通後すぐ発覚した問題は勝どき駅の容量不足で、すぐさま中央区区議会の議題として取り上げられ、都議会にも飛び火した。そのため駅開業から1年も経たないうちに新しい出入り口の増設決定がされるという、オンブスマンなどから問題視されそうな事態になった。2007(平成19)年現在では特に放射部の混雑が酷く、編成数を増やすことも検討されている段階である。参加の案内ダウンロード↑本の。