sumiikasumiの日記スマートフォン用の表示で見るsumiikasumiの日記とりあえず始めたところですこの広告は、90日以上更新していないブログに表示しています。ICT大谷7回無失点12K、衝撃の本拠地投手デビュー(≧∇≦)b表題副題は日刊スポーツから(↓)。́∀`)試合前日のレポート@Thepageより、大谷翔平選手の疑念ボール(↓)。きれいなバックスピンのかかった直球(動かないボール)ではなく、他の投手の直球とほぼ同様の軌道(縦横の変化)を描く。その軌道について、大谷投手の直球(フォーシーム)とスプリット(SFF)とが、打者が見極めて打撃動作に入る「コミットポイント」まで、ほぼ同一の軌道を描き、だから打ちにくい/打ち損ねる。記事中では更に一言でこう記述されている(↓)。大谷にとってはそれがスプリット。この2つ(直球とスプリット)の球種を常に同じような軌道で投げられるなら、相手にとっては厄介極まりない。先発第2戦の7回での最後の奪三振がまさにそれ(↓)。http://www.sanspo.com/smp/mlb/2018/game/OAK-LAA040820180/com/detail.html(サンスポ、「MLB試合速報、ア・リーグ公式戦」、2018/04/09)・・・なお、大谷投手の好投の話から外れるが、上記のThepage記事中で三つめに興味深かった箇所はこちら(↓)である。投球の力学的な解析である。それが球種の習得に活かされるとともに、試合では投球内容に関するデータが収集・公開されている。・・・メジャー・リーグでの大谷選手の今後の活躍、ということでは、スライダーをどう使ってくるかが楽しみ。スライダーについての大谷投手の「ポリシー」がとても面白い(↓)。大谷は高校時代とプロ以降でのスライダーへの意識を違いを次のように表現している。「曲げたいなと思って投げようとしているか。今でも大谷投手のスライダーはキレキレで凄いが、一般論として、スライダーの多投はフォームを介して直球に悪影響を及ぼす。いう課題の設定は、上述の科学的な球種の取得という米国流のアプローチと適合する。表題はBloombergから(↓)。オートパイロットについて過去に示していた懸念を含め、NTSBはこの衝突事故をあらゆる側面から調べている」と説明した。NTSBは予備的な報告書を数週間以内に公表する計画。当時者が一方的に情報を発するのは、その内容が結果的に概ね正しければ、許容されるけれど、今時点では性急と言えるでしょう。逆に言えば、財務・製造の両面で状況的に厳しさがある中でTesla側としては、自動運転に関する風評の遮断を試みるというのは、背に腹は変えられない措置か。モデルSの大量リコールにせよ、運転事故の状況報告にせよ、発表をマーケットの休場の時間帯に合わせてくるのには、まずは市場心理の鎮静化を図ろう/動揺を避けたいという意思が働いていると観てよい。NTSBから発せられているメッセージとしては、「死亡した運転手が過去に示していた自動運転支援機能に対する懸念」が注目の箇所。前稿では操舵権の授受により自動運転モードが解除されてしまう場合について言及したが、Teslaの状況報告にせよNTSBの指摘にせよ、自動運転モードが継続する中での事故の発生を強く示唆し、特にNTSBは、今回の事故が必ずしも偶発的ではないという可能性について示唆している。真正面から問われつつある。操舵権の授受による自動運転モードの解除ではなく、継続中の自動運転モードで発生した事故であるという場合、それは昨年モデルSで発生した消防車への衝突事故とその内容/原因を強く想起させるからである(↓)。(注記として、昨年の事故と今回の事故とでは車種が異なる。それは欠陥のように見えるが、自動運転を実現する上での必要な機能でもあり一長一短がある、というところである。ボルボ車は、目の前に急に現れた停止車両を避けるためブレーキをかけないかもしれないのである。それに向かって加速する可能性すらある。これはアダプティブクルーズコントロール(ACC=先行車に追随して車間距離を保つ定速走行機能)や衝突被害軽減ブレーキ(自動ブレーキ機能)が備わっている、あらゆるクルマについても同じことが言える。「制止する物体を無視する設計」はTesla車に限らない。(通常はそれで大きな利得を得るが、たまに欠点が出る。(持続的に運動を追跡・捕捉している対象物群以外の対象物が苦手。マイ理解では、修繕途中の中央分離帯を、路上停止していた消防車と同様にそこにないものと誤認知した可能性があるとなる。対象物がないと認知された場合、むしろ車両が加速することがあるという仕様は、ドライバーの生前の指摘(↓)と重なり合ってくる。地元メディアABC7Newsがホワン氏の家族の証言として、「ホワン氏は、Autopilotがいつも同じ分離帯に近づいていくと不満を語り、ソフトウェア上の問題を指摘していた」、と報じています。上記Wiredの記事中で、もう一点興味深いのは、この箇所(↓)である。長期的な解決策になるのは、異なる能力をもったより高性能な複数のセンサーを組み合わせることだろう。そのなかでも鍵を握るのはLiDAR(ライダー)である。「制止する物体を無視する設計」の欠点は、長期的にはLiDARで補完できるだろう、と言っている。同時に、Teslaの自動運転ではLiDARを使用しない方針にある/設計にある、と指摘していて、この点は、自動運転のコンセプト(無視する設計)が各社似通っている中での、Teslaと他社との大きな差異に相当する。同時期に死亡事故が発生したUberではLiDARを採用しているが、その後の原因究明で、必要量のLiDARの搭載を省略していた問題が浮上している模様。件(くだん)のTeslaによる状況報告のアップデート(↓)。経済的に合理的な主張になっている。一部の「ゼロリスク思想」の信奉者には理解してもらえないでしょう。科学的に合理的か?と言えば、一面でかなり合理的であるが、事故率が低いということは、事故の原因究明という観点では、直接的な説明になっていない。成熟した技術であれば、統計的に有意に安全でよい、となるが、自動運転の「レベル3」の段階での発展途上にあるのだから(↓)、問題や課題があって全くおかしくなく、むしろ事故の原因を精査していけば、もっと有意な安全に達する契機となる。表題副題は日経から(↓)。米電気自動車(EV)メーカーのテスラは30日、23日にカリフォルニア州で発生した同社製車両の事故発生時に運転支援機能「オートパイロット」が作動中だったと発表した。運転支援機能に任せていたのが事故の原因ではないかとの見方から、現地で関心が高まっていた。自動運転していたのか、していなかったのかは、事故の直後はよく分からなかったが、自動運転中だった、となる。(本稿の論旨から外れるが、自動運転中だったということは、株式市場でのTeslaの評価にとってネガティブ。事故の原因究明という場合、通常の事故とは違って、Teslaの自動運転技術の抱える課題が新たな焦点となる。(もともと発展途上にある技術だから、課題や欠点があってもよい。ドライに言えば改善できればよい。普通に公道を走ることの是非は別の問題。)同じくAFPから(↓)。記事中でのTesla側から発せられているメッセージは自己弁護的であるが、それはそれとして発生した事故の「状況」が興味深い。テスラはブログで「運転手は事故発生前の走行中、ハンドルを握るよう促す視覚的な警告を数回、聴覚的な警告を1回受けていたが、衝突までの6秒間、ハンドルに手が触れたことは感知されなかった」と説明。次のような状況と類似だったものと推測される。ITmediaより、事故以前の試乗体験から(↓)。注記として、試乗体験はモデルS、事故で大破したのはモデルXであり車種が異なる。自動運転の制御のプラットホーム/コンセプトは共通だろうと観ておく。最新版OS(8)では、ハンドルを握っていないとセンターコンソールの周辺が白く点滅し、ハンドルを握ってください、と警告が表示される。握ってもこっちが操作できるわけではなく、結局ハンドルは自動的に動くのだけど。警告を無視しているとイエローに色が変わり、軽い急減速とともにオートパイロットが解除されたという表示が出て、そこから先はいったん駐車するまでオートパイロットが利用できなくなる。自動と手動のモードの切り替えに際して、車と人間との間で大きく二つの「制御権」のやり取りをする・・車間制御と操舵制御である。推測となるが、ブレーキを踏むと車間制御(ACC)が一時的に解除され、機械の側では、ドライバーが手動への切り替え(操舵権の委譲)を要求している可能性を検出し、手動に切り替えるのであれば、ハンドルを握るようアラートを出す。あるから、「運転手は事故発生前の走行中、ハンドルを握るよう促す視覚的な警告を数回、聴覚的な警告を1回受けていたが、衝突までの6秒間、ハンドルに手が触れたことは感知されなかった」(@AFP)に見られるような状況が発生する。何もせず、自動運転モードが切られることで、操舵権が移る、とでは、感覚としてまるで違う。表題副題はBBCから(↓)。テスラが抱える困難は、昨秋から伝えられてきたことであり、直近では無人走行の事故以前にWSJやForbesが整理して伝えてきたことでもあるので記事のヘッドラインにある「深刻」に格段の真新しさはないとも言えるのだが、(直近のニュースフローの中で真新しさがあるのは、ムーディーズによる格下げとTeslaの社債と株式それ自体の急落である)産業史的にも金融史的にもとても興味深いことが起きていて、Teslaが困難を乗り越えも困難に屈しても、それ(今起きていること)は、いずれにせよ「事件」であると、観ています。https://www.google.co.jp/amp/s/www.cnn.co.jp/amp/article/35116905.html(CNN、「テスラが抱える問題、深刻な可能性」、2018/03/30/17:23JST)状況をおさらいできるよくまとまった記事ですが、そこから興味深く思われた3点を引用し、コメントをつけておきます。第1にこの箇所(↓)。(NTSB)の自動車識別番号の発行状況から生産状況を追跡している。これによると、生産量は1週間に1026台と昨年10~12月期からは大きく改善しているものの、今年3月末の目標である2500台には程遠い。Bloomberg、裏付けのデータを押さえる/取りにゆく姿勢は、「調査報道」の鑑(かがみ)と言えるでしょう。前述のクラーク氏は、テスラがすぐに資金繰りに困ることはないと言及。モデル3の生産力増強が進まなければ状況が悪化し、再び金融市場に戻ってくる必要が出てくるとの見方を示す。その際には資金調達のコストも上がるとも予想される。クラーク氏というのは、先般、Teslaの社債をジャンク債等級に格下げしたムーディーズのアナリスト。今後ということで注目しているのは、モデル3の生産力。上手くいかないと金融市場に「戻る」というのは、その場合、社債市場からTeslaが追い出されて、高いコストでの借り入れを余儀なくされるというということを示唆している。最後にこの箇所(↓)。部品のサプライヤー(供給業者)との間でも問題が生じる可能性がある。テスラは昨年末に24億ドルの支払い債務を負っている。長期的な関係の中では大きな金額ではないものの、米ヘッジファンド、ビラス・キャピタル・マネジメントのジョン・トンプソンCEOは、格下げによりサプライヤーが納入時の支払いを要求する可能性を指摘する。ジョン・トンプソン氏とは、エンロン破綻を先見したベア型ヘッジファンドのトップ。平たく言えば、今回のターゲットがTeslaとなっている。回収を急いでくるということである。彼ら(ビラス・キャピタル)がその線で詮索/調査してポジションを築いているということである。対するにTesla側のごく足元での動き(↓)。今朝、上がってきているニュースフロー。米テスラは「モデル3」セダンの生産目標達成に向け、他の車種の生産ラインから自発的に移るよう一部の労働者に求め、懐疑派の鼻をあかそうと従業員を鼓舞した。要は、モデル3の生産の停滞がもろもろの悪循環の元になっているので、Teslaとしては何がなんでも生産を増やしてみせる、ということでしょう。́・ω・`)上記記事が示唆するのは、「人海戦術」で急場を乗り切るということだろうけれど、Teslaの製造についての本来の基本コンセプトはこういうもの(↓)。一言で言えば、それは内製と自動化。個人的には方向性として、米国製造業で空洞化していたものを埋め合わせるという点で、よい、と思うのだけれど、同時に理想が、高過ぎ、とも思う。理想と現実とのギャップが商法や財務にしわ寄せされてしまっているかに思う。人海戦術で目標数量を超過したとして、超過したことが市場から好感されたとしても、生産性の上昇(歩留まりの上昇)に裏付けされていないと、持続性を欠くと思う。Wiredのこの記事の以下の箇所も興味深い。外部のサプライヤーが設計したシステムが機能しなくなってからは、機械間の部品の移動は人力で行うことを余儀なくされている。エンジニアリングコンサルティングのムンロ&アソシエイツはモデル3の分解調査を行い、構造的な品質は1990年代の起亜自動車に近いと酷評した。フィンテック表題副題はBloombergから(↓)。半歩引いて物事を前向きに捉えて有用性を見出だそうという話、つまり、仮想通貨に直接投資するかどうかはともかく、仮想通貨の動きの中に、株式投資の参考に資する情報が含まれているのではないか、という一つのアイデアである(↓)。株式市場での《期待形成》の状況(過熱感や底入れ感)を計測する上での先行的な《代理指標》の一つとして利用できるだろうということである。株式要求リスクプレミアムはバブル期とその崩壊期では±5%もの大きな幅で振れるので、逆にリスクプレミアムに+5%のプレミアムが上乗せされてくるようだと、弱気相場の行き過ぎ、陰の極/底入れである。アニマルスピリット(↓)の初出は、財政政策のケインズである。しては英米の「基軸通貨戦争」の前線を担ったものの、ドルに基軸通貨の覇権を奪われてしまうという失意を経験している。最近のニュースフローの追記。最初のトピックとして、SNSでの仮想通貨の広告禁止の動き。https://www.google.co.jp/amp/s/www.gizmodo.jp/amp/2018/03/twitter-bans-cryptocurrency-ads.html(Gizmode、「TwitterがGoogleとFacebookに続いて仮想通貨の広告を禁止に」、2018/03/2808:05AM)仮想通貨取引の一部はどうしようもなくグダグダであるから(↓)、SNS/プラットホーマーが犯罪に巻き込まれぬよう予防線を張るのは必然と言えるでしょう。https://wired.jp/2018/02/04/cryptocurrency-scams-ico-trolling/(Wired、「仮想通貨の詐欺が止まらない~浮き彫りになってきたICOの問題点」、2018/02/04/12:00)https://wired.jp/2018/02/14/new-classic-scam-on-twitter/#galleryimage_378874-2437_1(Wired、「新手の仮想通貨詐欺がTwitterで急拡大~その古典的な手口とは」、2018/02/14/07:00)私見では、仮想通貨とブロック・チェーンは分けて見る必要があると思うし、ブロック・チェーンもまたCBCC(決済インフラとしての中央銀行デジタル通貨システム)とその他、CBCCも大口と小口等、分けて考える必要がある。した上で、現象としての「ICO」にはかなり懐疑的であるし、仲介業者を経由しての「越境決済」は当局による厳しい規制以上の刑法上の取り締まりの対象足り得ると見ておきましょう。追記の二つ目のトピックは、ビットコインの値段がこれからどうなるか?私見としては、既報の通りどうなるかは分からない(笑。下記の記事は、それぞれ上がる説と下がる説。https://coinchoice.net/btc-rate-easy-chart-verification/(コインチョイス、「ビットコイン(BTC)価格はいつ上がる?かんたんチャート検証」、2018/03/28)下がる説(↓)。https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2018-03-16/P5NV6X6TTDS401(Bloomberg、「ビットコインのデッドクロス接近、2800ドルに下落との見方も」、2018/03/16/11:38JST)意見は正反対であるが、両者に共通しているのはテクニカル分析、特に長短移動平均を用いてきていること。その点で自分にとってヘッドラインがとてもキャッチーな二つの記事であったが、後者のBloombergの記事でのこちらの箇所(↓)で、なぜ今テクニカル分析なのか?の一部が了解できた。仮想通貨投資家の多くはテクニカル分析に従ってはいないものの、ビットコインが昨年12月に最高値を更新した後は、テクニカル指標を重視するプロのトレーダーからデジタル通貨への関心が高まっている。表題はBloombergから(↓)。28日の米株式市場で、テスラの株価が続落。23日にカリフォルニア州で起きたクロスオーバー車「モデルX」の衝突事故では原因がまだ分かっておらず、さまざまな懸念や臆測が飛び交っている。株価の下落は、無人運転での事故がきっかけとなっているが、それ以前に同社を取り巻く背景・文脈があり、それ故に、無人運転での事故は、それが単独で持つ以上の大きな意味を担ってきてしまっている、と観てよいでしょう。http://jp.wsj.com/articles/SB11324809692884693541404584103863406750876(WSJ、「テスラに迫る運命の時、マスク氏は夜も眠れず?~モデル3の週5000台生産、目標達成なるか」、2018/03/16/10:07JST)https://www.google.co.jp/amp/s/forbesjapan.com/amp/20243(Forbes、「投資家がテスラの今後を危ぶむ4つの理由」、2018/03/19/20:06)ざっくりと手元資金が減ってきて、量産車種(モデル3)の生産立ち上げが予定通りに進まず、大口の株主・機関の投資家に焦りの色が。増資は、想定規模の大きさ(~50億ドル規模)による希釈化懸念、及び株価それ自体が足枷。https://www.morningstar.co.jp/msnews/news?rncNo=1839077(モーニングスター、「米テスラ、ムーディーズが格下げ~モデル3の生産目標未達成で」、2018/03/29/10:03)テスラの株価動向は引き続き注視に値する。同社の時価総額がGMやフォードと同等規模であることによる金融・資本市場への直接・間接的影響のみならず、自動車産業は産業として裾野が広く、サプライチェーンを通じて影響が広く伝搬するからである。フェイスブックやアマゾンの株安が並行しているが、フェイスブックであれば適切な自主規制、アマゾンであれば適切な納税という出口がおおよそ見えるが、テスラの場合はそれらとは抱える問題の性質を全く異にしている。感覚的には終わりの始まりで、「ショック安」の延長戦のような先行きを想定している。(私見)・・・なお、一見すると競争による市場からの脱落のように見えるが、私見ではこうしたボッシュやGSユアサの判断は、技術的にも経済的にも合理的だと思われる。https://r.nikkei.com/article/DGXMZO27504120Y8A220C1TJ1000?s=1(日経、「GSユアサ、電池新技術開発でボッシュとの合弁解消」、2018/02/28/21:30)車載用リチウムイオン電池の性能は上がっているが、量産に見合うだけのコストダウン技術が追いついていない段階になおあると観るからである。米国株式市場で、フェイスブック、アマゾン、テスラの株価が爆落していて、特にテスラのそれは危急存亡的な重大な意味を持つと観ているので、まずは関連してユーバーの事故の件から記しておきましょう。・・・ロイターから(↓)。死亡事故、責任の所在が争点か」、2018/03/24/09:03)自動運転初の死亡事故という事で、周知の通りいろいろと波紋が広がっているけれど、本件に関連して興味深かったニュースフローがForbesによる記事のこちらの箇所(↓)。システムにトラブルがあった場合に操作を行うはずの人間のドライバーは、衝突直前まで前方を見ていなかったようだ。́・ω・`)(自動車教習で仮免で生徒が公道を走るとき、先生が助手席でブレーキを踏めるようにしているが、そういうことができてはいないらしい)(或いは、ヒトの認知能力でも事故を回避するのが難しいという状況にあったのかもしれない)私見では、無人運転/自動運転に無事故を期待するのは過剰な期待であって、期待すべきは有人運転との比較で有意な安全性の確保とその実証にあると観る。無人運転の発端は、それはGoogleが無人運転を目標に掲げたことにあったと記憶するが、当初の自分の認識では、Googleが敢えて遠大な/荒唐無稽(?)な目標を掲げたのは、難易度の高い目標を達成しようとするプロセスを通じて、高度なパターン認識能力に関わる知見を獲得することで、広範な応用領域を切り開くという狙いがあるかに観ていた。冒頭のロイターでの責任の所在について言えば、要素技術の提供者は所定のスペックを満たした製品を納品できていれば、規格外の欠陥品を納入していたということでなければ一義的に責任を問われないと観るし、一義的に責任を問われるのは、インテグレーターの側である。上記のForbesでは、無人運転の重要な要素技術であるライダー(Lidar)を取り上げているが、記事中にもあるいようにLidarが総合的な判断を下すわけではない。それはレーザーパルスを用いて、ソナー(音波)やレーダー(電波)と同一の反響定位法で高速・高精度の測距を行い、3D座標集合/ポイントクラウドの生成に寄与するが(↓)、https://jp.techcrunch.com/2017/02/13/20170212wtf-is-lidar/amp/(テッククランチ、「いまさら聞けないライダー(Lidar)入門」、2017/02/13)ポイントクラウドのパターン認識を担ってはいない。可視化されたポイントクラウドを観て、そこに風景や美しさ等を観て取るのは我々の側パターン認識能力に依る。自動運転のキモとなるのはそうした能力である。コウモリにできるのだから、私たちにできない理由はないだろう。確かに測距技術/反響定位法そのものについて言えば全くそうなのだが、蝙蝠の能力がどうなっているか?を観てみると、なかなか興味深いものがある。コウモリは真っ暗闇の中でも自由自在に飛び回る。この能力にも意外な弱点があることをドイツなどの研究チームが見つけ、米科学誌サイエンスに発表した。かいつまむと、精度の高い測距をエコーで行うが、ある状況においてしくじって衝突が起きる。ある状況というには自然物と人工物とが混じった状況で、蝙蝠のパターン認識に支障が出る。(蝙蝠の生得的なパターン認識能力では、人工物の識別・分離が難しい)その一方で、進化史の文脈に適(かな)っていれば、その生得的なパターン認識能力は予想以上の力を発揮する(↓)。ブログを報告するスターをつけました引用をストックしましたストック一覧を見る閉じる引用するにはまずログインしてくださいログイン閉じる引用をストックでき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