ディッチング(不時着水)に成功しました。心から、123便も着水できれば良かったのに、と思いました。尾巣鷹山事故のかなり後になって、全米操縦士協会が123便の運航乗員を表彰した、という古いニュースを思い出しました。理由だったと思います。●エレベーターを再調整し、フロリダへ:お話が脱線しましたが、再び小説の再現飛行に戻ります。エレベーターをロックすると、飛べないことが分かりましたので、最大舵角を上げ舵8度、下げ舵3度に再調整し、原作通り燃料満タンとして、本番飛行に取り掛かります。さきほどのL-4の飛行と、ほぼ同じ天候にセット。風速は5Kt増しの、25Ktにしました。フライトプランをご覧に入れます。偏西5度UTC2111時(現地時間1611時)に、ガバナーズハーバー空港を離陸。今度も機首が持ち上がりましたが、さすが正規の昇降舵。無事に抑えが利いて、オートパイロットを入れ、8000ftで265度に定針。針路と高度保持は正常ですが、なぜか速度保持は何度セットしても、すぐ外れてしまいます。制御は手動とし、スロットル約60%で250Ktまで加速しました。●小説中では、危機また危機:シルヴェスター大尉とチャン中尉は離陸後、間もなく米空軍戦闘機のスクランブルを受け、仰天することになりました。理由は、以下の通りです。・無資格、かつ故障機による飛行なので、フライトプランを出していない。・レーダー・トランスポンダのスイッチを入れ忘れ、国籍不明機に見えた。・おまけにキューバの近くだったので、アメリカへの軍事的挑発行為ではないかと警戒された(ちょうど「キューバ危機」のころのお話です)...迎撃機は、コニーの機体記号(つまりコールサイン)を読み取って通報し、間もなくマイアミ航空交通管制部が、コニーと交信を確立。2人は緊急飛行の事情を説明しました。コニーの所属が確認され、また空軍救難機が遅れてトレス・サントスに到着し、空挺隊員を降下させて、すでに島民が全員脱出している...と報告していたため、2人の話は事実と判明。管制部は、バハマの首都・ナッソー経由でマイアミへ向かうATCクリアランスを与えました。(もっとも、計器飛行の資格を持たない2人は、クリアランスを理解できませんでした)2人の経験不足と、エレベーター故障を重視した管制部の連絡で、ホームステッド空軍基地では、非番のC-121(コニーの軍用輸送機名)ベテラン機長が呼び出され、T-33ジェット練習機の後席に乗って、コニー誘導に出発。日没を迎えましたが、2人は夜間着陸の経験がありません。飛行するT-33は、燃料がぎりぎり。着陸のチャンスは、1回だけです...。●DMEのないコニー:FlightGearでは、道案内のT-33はいませんが、VORがあるので航法は楽勝です。私は意気揚々と、第一中継点のナッソーへ。ところがよく見ると、本機にはDMEがありません。不便ですが、ナッソー通過はVOR指針で判定しました。次の区間から、真面目に飛行距離を計算。この時の指示対気速度は254KIASです。真対気速度は、低空では1000ftにつき約2%増えるので、実際は295KTAS出ているはず。風向風速の補正計算をして、対地速度を出しました。機体の前後2カ所のVORを受信していますから、RMIの指針2本が、前後一直線に並ぶよう針路を取れば、ぴったりオンコースです。PC7の飛行より計算作業が増え、計器監視とパワー制御の仕事も増えましたが、かえって操縦が楽しめたと思います。2148時、サウスビニミVORの左アビームを通過。