一等になれ、そのためにまずは完走せよ――この格言にはおそらく"ルールに従った上で"と付け加える必要があるだろう。F1を統轄するFIAは新しいシーズンが始まる前に2つのレギュレーションを発行する。ひとつはスポーティングレギュレーション(競技規約)で2019年3月に発行された現行版は71ページの構成。レース週末の流れや手続き開始に必要なライセンスの説明、規約違反の場合に科せられる可能性がある制裁措置などが記述されている。一方は111ページにおよぶテクニカルレギュレーション(技術規約)で、F1マシンの構造を網羅するすべての細かなルールが記載されている。ここでは合計186ページにわたる両レギュレーションの重要部分を要約して紹介。レギュレーションのすべてはFIA公式サイトで公開されている。【エンジン】パワーユニットの一部として言及されるようになったエンジンは毎分の最高回転数が最大1万5,000RPMに定められた1.6リッターV6ターボエンジンでなければならず、パワーユニット全体の最低重量は145kgが必要だ。エンジン(内燃機関/ICE)、モーター・ジェネレーター・ユニット・キネティック(MGU-K/運動エネルギーを電気エネルギーに変える運動エネルギー回生装置)、モーター・ジェネレーター・ユニット・ヒート(MGU-H/排気エネルギーを電気エネルギーに変える排気熱エネルギー回生装置)、エネルギー貯蔵装置(エネルギー・ストア/ES)、ターボチャージャー(TC)、コントロールエレクトロニクス(CE)の6つのエレメントを含めてパワーユニットと呼ばれる。1シーズンに使用できるパワーユニットの数は少しずつ削減されており、2019年は前年と同様にドライバーあたり内燃機関(エンジン)、MGU-H、ターボチャージャーは年間3基、エネルギー貯蔵装置、コントロールエレクトロニクス、MGU-Kは年間2基までの使用が認められている。パワーユニットを供給するメーカーまたはサプライヤーが初めてF1世界選手権に参戦する場合に限り、1基多く使用が認められる(2015年のHondaが該当)。さらなるコンポーネントが必要になった場合はケースに応じてそれぞれペナルティが科せられる。あるコンポーネントについて、初めて規定数を超えて投入する場合は10グリッド降格ペナルティが科され、次回からは同じコンポーネントを新規で交換するたびに5グリッド降格処分を受ける。それとは異なるコンポーネントが初めて規定数を超える場合は10グリッド降格処分が科され、さらに新規で交換する場合は5グリッド降格となり、以降も同様に扱われる。15グリッドを超える降格処分を受けたドライバーがいる場合、当該ドライバーはスターティンググリッドの最後方からスタートしなければならない。複数のドライバーがこの状況に当てはまる場合、違反を犯した順にグリッド後方に配置される。予選後に複数のドライバーがこのペナルティを科される場合、パワーユニットの交換を最初に技術委員に申し出たチームのドライバーに優先権が与えられる。各ドライバーとも6戦(レース週末の土曜日と日曜日が該当)連続して同じギアボックスを使用しなければならない。同基で6戦を戦い切れずにギアボックスの交換が必要になった場合は5グリッド降格のペナルティが科せられる。【ERS(エネルギー回生システム)】2011年にKERS(運動エネルギー回生システム)の搭載が義務化された後、F1は2014年から運動エネルギーだけでなく熱エネルギーも回生するシステムを導入。MGU-KおよびMGU-Hの2つを合わせてエネルギー回生システムと呼ぶ。MGU-Kはブレーキング時に発生する余分なエネルギーを付加的パワーに変えて貯蔵し、MGU-Hは熱エネルギーを同様の目的で回生するものである。【重量】マシンとドライバーを含めた重量はレース週末のいかなる時点でも743kgを下回ってはならない。近年は毎年マシン重量が増え続けており、2014年は691kg、2015年は702kg、2017年は728kg、2018年シーズンには733kgに達した。各チームともできる限り軽いマシンを製造し、規定の重量に合わせるためバラストで調整を図っていく。【レースの長さ】すべてのサーキットが異なる全長であることから、レースは各サーキットにおいて305kmを超える最小周回数が設定されている(総距離260kmで争われるモナコ・モンテカルロ市街地サーキットを除く)。周回数以外にも、レースは最大で2時間まで、中断がある場合はその時間を含めて最大4時間までと決まっている。悪天候などにより、フォーメーションラップがセーフティカースタートとなった場合、セーフティカーが先導した周回数から1を引いた分だけレース周回数が少なくなる。全56周で争われる予定のレースにおいて、スタートから5周に渡ってセーフティカーが先導した場合、レース周回数は4周減って52周となる。【タイヤ】F1タイヤはFIAが指名する単独公式サプライヤーが供給する。各グランプリには3種類のドライタイヤが持ち込まれ、雨天用のインターミディエイトタイヤおよびウエットタイヤも供給される。1セットのタイヤは同一仕様でFIAから配分された通りのフロントタイヤ2本、リアタイヤ2本から成ると定められるが、予選後は同一仕様の複数のセットを混用することが可能。FIAはサプライヤーがグランプリに持ち込むタイヤスペック(3種類)、レース用の指定タイヤスペック(最大2種類)、予選Q3の指定タイヤスペック(3種類のうち最も柔らかいコンパウンド)について、ヨーロッパラウンドの場合は遅くとも9週間前、ヨーロッパ以外のフライアウェイ戦に関しては遅くとも15週間前には各チームに通達する。その上で、すべてのチームは所属ドライバーが各グランプリに希望するタイヤスペックについて、ヨーロッパラウンドの場合は8週間前まで、フライアウェイ戦は14週間前までにFIAに申告する。各ドライバーは合計13セットのドライタイヤが与えられることになっており、レーススペックとして指定されたコンパウンドは少なくとも2セットを確保しなければならない。レースの指定スペックが2種類ある場合はそれぞれに1セットずつが必要となり、2種類のどちらかは必ずレース中に装着する必要がある。予選Q3用のタイヤとして指定されたスペックを少なくとも1セット用意しておく。それ以外のセットは使用が認められている種類の中から自由に選ぶことが可能。フリー走行などにテストドライバーが参加した場合は、乗り込んだマシンの持ち主であるレースドライバーとタイヤセットを共有することになる。チームが期日までに申告しなかった場合、FIAが適宜判断してタイヤスペックを選択する。必要に応じてFIA技術責任者の判断により、チームまたはドライバーが別のドライタイヤを使用すべきと考えられる場合はFIA技術責任者がサプライヤーのタイヤストックの中から選択する可能性もある。グランプリ週末中、各ドライバーに配分されたタイヤはそれぞれ規定の手順に従って追加、もしくはサプライヤーに返却されていく。タイヤの返却は全て電子媒体上で行われるものとし、電子的に返却されたタイヤは次のセッションが開始するまでに物理的にサプライヤーに返却しなければならない。特定のグランプリにおいて、サプライヤーからFIAに提案があれば、開発を目的としたスペックを追加的に配分することがある。この場合、各ドライバーには追加スペックが2セットずつ配られ、グランプリ初日に実施される2回のフリー走行で使用が認められる。いずれのタイヤもフリー走行2回目終了後2時間以内にサプライヤーに返却しなければならない。追加スペックが支給される際はグランプリが開幕する少なくとも1週間前には各チームに通達されることになっている。フリー走行1回目あるいは同2回目がウエットコンディションだった場合、そのセッションで1セットのインターミディエイトタイヤを使用したドライバーに1セットずつインターミディエイトタイヤが追加される。予選セッション開始までに使用済みのインターミディエイトタイヤを1セット、サプライヤーに返却しなければならない。フリー走行1回目もしくは同2回目がウエットコンディションではなかった場合でも、フリー走行3回目がウエットになる可能性が高いとFIAが見なせば、全ドライバーに対して1セットのインターミディエイトタイヤが追加で支給される。その際、予選セッション開始までに1セットのインターミディエイトタイヤを返却しなければならない。各ドライバーに割り当てられる13セットのドライタイヤのうち、予選Q3に進出したドライバーは同セッション用として指定されたタイヤスペックの1セットをQ3終了後3時間30分以内にサプライヤーに返却する。Q2までに予選を終えたドライバーはそのまま保持する。レーススペックに指定されたタイヤの2セットは返却しない。指定スペックが2種類ある場合はそれぞれ1セットずつをレース用に確保する。残り10セットについては次の通り定められる。初回セッション開始前に各チームが選択した(もしくはFIA技術委員の同意によって再選択した)1セットは初回セッションの序盤40分にのみ使用が認められる。序盤40分の間に中断があった場合、中断された時間の分だけ使用期限が延長される。1セットを初回セッション終了後2時間以内に返却すること。初日のフリー走行がいずれもウエットコンディションで実施されるか、または中止されない限り、2回目のフリー走行終了後2時間以内にさらに2セットを返却する。雨天に見舞われた場合は各ドライバーにつき1セットを継続して保持し、フリー走行3回目終了後2時間以内に返却する。フリー走行3回目終了後2時間以内に、さらに2セットのタイヤを返却する。予選後にサバイバルセルの変更を行った場合を除き、予選Q3に進出したドライバーはQ2でそれぞれの最速タイムを記録した際に使用していたタイヤコンパウンドを履いてレースをスタートしなければならない。レースがドライコンディションで始まり、予選Q2の最速タイムがドライタイヤで記録された場合に限る。Q2で使用したタイヤが損傷している場合はFIA技術責任者が調査を実施し、交換の必要があるかどうかを判断。交換する場合はどのタイヤに履き替えるかも技術責任者が判断する。規定のコンパウンドを使用しなかったドライバーはペナルティを科せられる。レース中にインターミディエイトあるいはウエットのタイヤを装着するケースでない限り、各ドライバーは少なくとも2種類のドライタイヤを使用しなければならない。そのうち1種類は使用が義務付けられたコンパウンドであること。レースが中断されたまま終了した場合を除き、これに従わなかったドライバーは失格となる。レース中に異なるスペックが混ざったタイヤセットを使用してしまったドライバーは3周以内に同一コンパウドのセットに交換しなければペナルティの対象となる。雨天用タイヤはドライバーにつき、インターミディエイトタイヤが4セット、ウエットタイヤが3セット供給される。見た目に分かりやすいようにとの配慮から、タイヤの側面がコンパウンドによって異なる色でペイントされる。2018年からハイパーソフトとスーパーハードが採用され、全7種となったドライタイヤはそれぞれハイパーソフトがピンク、ウルトラソフトは紫色、スーパーソフトは赤色、ソフトは黄色、ミディアムは白、ハードはオレンジ色、スーパーハードは淡青色が使用されている。雨天用のコンパウンドはインターミディエイトが緑色、ウエットが青色だ。【グランプリ週末タイムテーブル】2018年シーズンに先だって、F1はグランプリ週末のスケジュールに調整を加えた。明白な違いはレースがこれまでの通例よりも10分遅れて始まること。ヨーロッパラウンドの各戦とブラジルGPは週末を通したタイムテーブルが1時間ずつ後ろにずれる。他のメジャースポーツイベントと重ならないように微調整も加えられている。2018年フランスGPはサッカーワールドカップのイングランド対パナマ戦との時間重複を避けるため、現地16時10分(日本時間23時10分)にスタートする。予選はQ1からQ3までの3パートに分けられ、それぞれのセッションでタイムの遅いドライバーが脱落していくノックアウト方式が採用されている。2016年シーズン開幕に向けては、予選のグリッドに意外性をもたらすべく、ライブ形式で各車がノックアウトされていく新たな予選方式が導入されたが、全車が参加したQ1でアタックラップのタイミングを逃すドライバーが続出した上、上位10台がラップタイムを競うQ3では終盤に誰も走行しない事態が発生し、多くの批判を受けた結果、新方式は開幕戦で姿を消すこととなり、第2戦バーレーンGPから2015年までの旧方式に戻すことが決まった。予選はレース前日に行われ、土曜フリー走行3回目終了から2時間以上が過ぎた後でスタートする。18分間の最初のセッションは全車が参加、終了時点でタイムシート下位5台が姿を消す。7分間の休憩を挟んでスタートするQ2は15分間で15台がベストタイムを競い合い、ここでも5台が脱落。次の最終セッションへとコマを進めた10台は8分間の休憩後に始まる12分間のQ3でポールポジションを争う。参戦台数が22台の場合は脱落者が6名となり、24台の場合は7名、26台の場合は8名がQ1とQ2の各セッションでノックアウトされ、Q3はいずれの場合も上位10台が参加する。Q1では5名が姿を消し、15名がQ2に進出する。予選セッション中にコース上でマシンがストップした場合、当該ドライバーは以降のセッションに参加できない。予選セッション中にコース上で停車したものの、時間内にピットに自力で帰還できた場合、当該マシンは同セッションが終了するまでパルクフェルメで待機を強いられる。少なくとも1回のフリー走行に参加していないドライバーはグランプリに出走できない。シーズンを通して各チーム、4名までドライバーを起用できる。フリー走行の1回目と2回目は上記以外のドライバーの起用も認められている。1回のセッション中、最大で4人までの走行が可能。使用するエンジンやタイヤは該当のマシンを使用するレースドライバーに認められた範囲とする。【ポイント】すべてのレースにおいて優勝ドライバーに25ポイントが与えられ、上位10名が入賞となる。各順位に与えられるポイント数は以下の通り。1位=25点、2位=18点、3位=15点、4位=12点、5位=10点、6位=8点、7位=6点、8位=4点、9位=2点、10位=1点2014年シーズンの最終戦に採用されたダブルポイント制は2015年以降、撤廃された。レースが所定距離の75%を周回していない場合は入賞者にハーフポイントが与えられる。ドライバーは自らが獲得したポイントのみ、チームには所属ドライバー2名の合計ポイントがコンストラクターズポイントとして加算される。2019年から上記に加えてファステストラップを刻んだドライバーとコンストラクターにも1ポイントが与えられることになった。そのラップタイムがペナルティと無関係であること、また、記録したドライバーが最終的なレース結果でトップ10に入っていることが条件となる。トップ10圏外のドライバーがファステストラップをマークした場合、ポイントは与えられない。他車の走行を妨害したり、クラッシュの原因となったり、ピットレーンで速度違反を犯すなどしたドライバーにはペナルティが科せられる。ペナルティの裁定はスチュワードとして知られるレースオフィシャルが判断する。2017年から、レースディレクターによって報告されたインシデントについて調査を進めるか否かはスチュワードの裁量に委ねられ、スチュワードが自ら発見したインシデントについて調査を行なうこともできるようになった。当該ドライバーに完全な、もしくは主たる非がないとスチュワードが判断した場合、ペナルティは科されない。スチュワードが与えられる処罰は9通り。1)5秒のタイムペナルティ。ドライバーがピットストップを実施する際に、他の作業をせずに5秒間停止しなければならない。レース終了までにさらなるピットストップを必要としていない場合はピットインしない選択も可能で、この場合はドライバーのレースタイムに5秒が加算される。レースの残り周回数が3周を切っていた場合もレースタイムに5秒を加算する措置が取られる。2)10秒のタイムペナルティ。ドライバーがピットストップを実施する際に、他の作業をせずに10秒間停止しなければならない。レース終了までにさらなるピットストップを必要としていない場合はピットインしない選択も可能で、この場合はドライバーのレースタイムに10秒が加算される。レースの残り周回数が3周を切っていた場合もレースタイムに10秒を加算する措置が取られる。上記いずれの場合でも、ドライバーは次にピットレーンに入った際にペナルティを消化しなければならない。バーチャルセーフティカー(VSC)やセーフティカー期間中のいかなるピットストップもこれに含まれる。3)ドライブスルーペナルティ。コースを離れてピットレーンに入り、停止することなく制限速度でピットレーンを通過してコースに戻る。レースの残り周回数が3周を切った時点でドライブスルーペナルティが適用された場合はレースタイムに20秒が加算される。4)10秒間のストップ・アンド・ゴーペナルティ。ピットボックスに10秒間の停止を求められる処分。ピットボックスに停止中のマシンに対する作業は一切認められない。レースの残り周回数が3周を切った時点で処分が適用と判断された場合はレースタイムに30秒が加算される。上記4項のいずれかを科されたドライバーがリタイアによってペナルティを消化できない場合、スチュワードは次のレースで当該ドライバーにグリッドペナルティを科すことができる。5)タイムペナルティ。チェッカーフラッグが振られた後のレースタイムに加算されるため、通常はドライバーの順位が後退する。当該ドライバーと後続のタイム差が大きい場合は順位に変動がない可能性もある。同一シーズン中に3回の戒告処分を受けたドライバーは次戦で10グリッド降格のペナルティが科される。7)次戦でのグリッド降格処分。上記7つのペナルティに対しては控訴が認められていない。8)リザルトのはく奪処分。問題を起こしたセッションの結果が抹消される。9)翌戦の出走停止処分。次のレースへの出走を禁じられる最も量刑の重いペナルティだ。2014年シーズン以降、スチュワードはドライバーのスーパーライセンスに対してペナルティポイントを与えることが可能となった。処分の内容を問わず、ペナルティを受けた時点でポイントが加算される。12点に達すると当該ドライバーのスーパーライセンスが次戦まで停止されるため、実質的に次のレースに出場できない。スーパーライセンスのペナルティポイントは12カ月有効。2015年にはピットストップ作業において安全性に欠けるピットアウト(アンセーフリリース)が認められた場合、ドライバーに10秒のストップ・アンド・ゴーペナルティが科されることになった。フォーメーションラップ開始15秒前を告げるシグナル点灯時、グリッド上にチームメンバーあるいは機材が残っている場合、当該マシンはピットレーンからスタートしなければならない。読んで字のごとく、セーフティカーはコース上でのマシンの安全性を確保するために導入される。レースを中断するまでには至らないが、事故などで危険性がある場合に導入され、問題に対処している間は終始コース上で引導する。セーフティカー導入中もレース距離に含まれる。セーフティカーがコースを離れ、黄色信号が消え、先頭者がセーフティカーライン(コントロールラインより手前)を通過すると同時にレース再開。豪雨など、路面コンディションによってはセーフティカーが先導してのレーススタートとなることもある。2014年日本GPで発生したジュール・ビアンキの大事故を受けて、2015年からバーチャルセーフティカー(VSC)という新システムが導入された。VSCはセーフティカーを導入するほどの状況でない場合に発動。ドライバーたちはそれぞれのステアリングホイールに示されたデルタタイムを厳守しなければならず、それに違反する者は全員がペナルティの対象となる。セーフティカー導入後の再スタートに際しては、いったん全車がグリッドに並び直す案が挙がったものの、最終的には伝統的なローリングスタートでのレース再開が継続されている。コースの状況や状態に応じてピットレーンを通過する場合もある。レース再開に先立ち、周回遅れのマシンに対してセーフティカーを追い抜き、隊列の最後尾に並ぶよう指示が出される場合がある。