優等生探しGW明けにビックスクーターの作業が2台入って来る事になったのですが、現状、このままの状態だとガレージに入りきらないな・・・。いうことでガレージ内の配置換え兼掃除をしようと整理をしていたのですが、そのついでに前回12Rから外した部品を一まとめにしておこうとクリアーケースに部品を入れて、後ろに置いてあったNOSボトルを横着をして手探りで探しつつ掴んだつもりが、又しても持ち上げる瞬間に間違えてボトルの弁をひねって開けてしまい、豪快にパージ。このままボトルから手を離すと噴射の勢いでボトルが暴れると思ったので、一瞬耐えて持ち替えるまでの3〜4秒ほどの間、中指と人差し指に噴射してしまい、-50度近いガスのお陰か火傷と違ってそこまで痛い訳ではなく、逆に冷えて指の感覚が無いのですが、とりあえず火傷の逆だからと自販機でホットコーヒーを買って凍傷部分に当てて暖めたところ熱すぎも良くないようで時間差でかなりの激痛でした。指と指の付け根の水掻き?部分はこれがなかなかどうして慣れない部分の痛みで結構ブルーでしたwでも当初、指の側面がだんだん青紫がかってきていたのでこれはマズイかも・・・と思ったのですが、片付けが終わって気付いたら治ってたので良かったです^^:そして相変わらずネタは12Rの作業ですが、今回のエンジン用にと各3つのシリンダーから取り外した計48個のリフターを状態の良いモノと悪いモノとに選別しているのですが、今回ジャンクヘッド、予備ヘッド、そして降ろしたエンジンから取り出したリフターのそれぞれを別々に置かず全部同じ入れ物に混ぜて洗浄してしまったところ、結果的にジャンクヘッドに付いていたであろうリフター達が酷い状態だったようで選別するのが余計大変になってしまい、こんな事なら最初に確認しておけば良かったです・・・^^:そしてリフターと言えば以前に図のような想像でリフターが上下する時に内部で空気抵抗が生まれると思い、リフターの上面にカムのジャーナルが当たってもどこかしらで空気が貫けるよう十字方向に4箇所穴を開けてフリクションを減らそうと企み、穴を開ける位置にポンチで打撃して変形されても困るし、リフターの表面はカムからの打撃に耐えられるよう表面に硬い処理がしてあるので只でさえ穴が開けづらいし・・・で悩んだ結果、社長にどうすれば良いかを相談した事があるのですが、もともとリフターが下がった時に下側に空気が抜けるんだから関係ないだろうと言われ、その時は社長にそう言われちゃやり様が無いな。諦めたのですが、自分の中では高回転域など一定の勢いがあればパラシュートのような抵抗が多少なりとも発生すると思いつつも、そこまでストロークが無いしリフターの中にはスプリングなどもあるので体積変化はそんなに気にしなくても良いのかなぁ・・・と実験がお蔵入りした事がありました。今回、何気なくそんな事を思い出して検索してみたところ、日産のZ33やV36スカイラインなどに積まれているVQ35HRとVQ25HRのリフターに小さな穴が^^:ちなみにこのリフターに施されている水素フリーDLC(ダイヤモンド・ライク・カーボン)コーティングという新しい技術はカムとバルブリフターの間のフリクションを約40%も低減させている(※1)らしいのですが、と言う事はこの穴も別のフリクション対策なのでしょうか?それともまた別の何かを期待しての事でしょうか・・・。費用対効果・・・やはりそこが最大のネックなのでしょうか・・・。そんなこんなで現実に戻って細々と選別作業は続きますが、前回バラしたエンジンのカムジャーナル部分を点検したところ、変なカジリや痕なども見られず一安心だったのですが、リフターの冠面部はそれ相応のダメージを受けていたので、今後の事を踏まえてカムにも優しい存在になってもらう為、ピストン同様リフター側にもWPC+MOS2処理をする予定です。メーカー発表のDLC対応推薦OIL使用時の数字です。製作記2009年04月25日まいりました・・・。先日桜が開いたと思ったらもう4月も終わりでドラッグまで残り1ヶ月となりました^^:しかもGWまではあと一週間だというのにGW仕上げの作業でいっぱいいっぱいでガンの掃除をしていたら自分の顔面にレインボーフレークをぶっ掛けてしまい、顔がキラキラしてコンビニに行くのが恥ずかしいは、自分の12RもGW前に一通り準備を進めておかないとメーカーが休みに入ってしまうわで、毎年この時期は踏んだり蹴ったりで参ります・・・。Dragがあるのですが、丁度その日にガレージのすぐ近くでとあるバイクイベントが開催される予定らしく(詳細は言っていいのか不明なので伏せますが^^:)、そちらも非常に気になるところです。いうか、普段地方で行っているそのイベントの会場がガレージから10分程の所と今回非常に近かったので自分の500SSを仮で仕上げてそちらにも参加したかったですね・・・^^:そして12Rの作業ですが、先週末に加工に出していたクランクとヘッドが加工から仕上がり戻ってきたので、早速クランクの各ジャーナル径を計ってメタルの選定を行い、今回はメタル関係もWPC処理をする予定なので、発注した部品がメーカーから届き次第GWに全ての部品を間に合わせるためすぐさま部品を加工屋さんに転送します^^:また、メタルの選定は通常のサービスマニュアル通りに行う場合はクランクとケース側にそれぞれ付いている識別マークや記号をマニュアルに記載されている勘合表と照らし合わせて選定しますが、基本的に一度使ったエンジンでは使用状況などによりそれが絶対値とは限らないのでそれぞれの計測結果を元にメタルクリアランスを計算して規定内のモノを選定します。ちなみに今回、マニュアルに記載されている勘合表通りに選んだ時とは違う選定結果となりましたが、マニュアル通りに組んでいたら2箇所のクリアランスが規定値以下とかなり緩くなていました。メタルクリアランスが広い方がフリクションが減って回りが良いと言いますが、あれはあくまでも走行距離の限られたレーシングエンジンだからであって街乗りでは耐久性も考慮してトータルで狙いを持ってそうしないといけません。今回、マニュアルの勘合表通りにメタルを選定した場合に2箇所のクリアランスが規定値を超えていましたがこれもまた問題で、全部が近いクリアランスであれば油圧もほぼ一定に掛かるのですが、クリアランスにバラつきがあると緩い方に油圧が逃げてしまうので何かと他の部分のメタルトラブルを引き起こす可能性があります。いえばマニュアルといえばミッションのクロスを作ろうとしている時にパーツリストとサービスマニュアルに記載されている情報が違っていたのですが、マニュアルやパーツリストなどは毎回補足版が出ますので、そういった意味でもおかしいな?と思った時にこれらを全て信用しない経験則も重要かもしれません。こちらはエンジンをイジる際に各部を計測する工具達ですが、一言に計測と言っても精度を求めると同じ用途の工具でも一つ一つのキャパが狭く非常に多くの道具が必要となります。自分は目が悪く細かい目盛りを毎回何度も指差し確認して・・・と一度の計測で非常に疲れてしまうこともあり、最近ではデジタルタイプも安くなっているということで1/1000の精度を測る部分の道具だけはデジタルタイプで確認し易いようにしていますが、やはりデジタルの方が機能も多く、パッと見で確認が出来るので断然作業効率も良いです^^そして各部分の精密なクリアランス計測は冬場や夏場など気温によって材質の金属が若干膨張したり収縮しますので温度管理にも気を配るのですが、事前に室内の温度を20°Cに保った部屋で一度部品を寝かせ、部品の温度が一定条件に落ち着いてから各ボルトやナットを正確なトルクで締め込み、緩めてを何度か繰り返して慣らしてから本締めを行い、各部の寸法取りをします。自分は何時どんな状況に陥るか解らないので冷え切った時とある程度の温度の時も計測し、その誤差や変化なども後の為に把握して残しておきます。ラッピングフィルムの#4000と#8000と#10000+革布に青棒を擦り込んだものを用意し、ここもクリアランスやピン形状が非常に重要な部分なので無茶はせずに出来るだけのことをする感じで手動で可能な部分まで一定部分だけに偏らないよう注意しながら磨き上げますが、磨き方としてはクランクを横向きに置いて足で前後にゆっくり回転させつつ、ラッピングフィルムの両端を掴んでベルトのように行ったり来たりさせて研磨しますが、あまりフィルムにテンションを掛けたり一定部分で止めながら研磨すると変形の元となってしまうので、ピッカピカの鏡面にしようとせずに、あくまでも手動で行っている事を考慮して見た目に囚われて深追いはせずに精度優先で危ういと思ったところで妥協することも重要かもしれません。画像右の状態が作業前と作業後の状態ですが、作業前と作業後では指でなぞるだけでも明らかに抵抗が少なくなった事がわかるほどなのでメタルにもかなり優しくなったと思います^^それにしても一番参ったのは例の予算枠で仕上げる為、急遽クロスミッションが没になったので浮いた分をWPC処理に回してギリギリ予算内に収めたつもりだったのですが、クラッチの事をすっかり忘れていました・・・。そんな訳でして、ここまできてクラッチ分予算オーバーするのも何なので、ここは意地でクラッチは当日スペアを用意しつつ現状の物を再利用して予算内で第一戦に挑みます。たらこと明太子は元は同じでした。いうことで(どういうことで?w)、とりあえず今回のコンロッドに対する考えは、ロッドの破断よりも曲がりに対する強度を確保するため、応力の集中を防ぐ側面の鏡面加工はせず、必要分の重量合わせだけで使用する事にしたのですが、実際に重量合わせを行ったところ左画像の状態で一本だけ側面も研磨しないと他の重量に追いつかない状態でした。ちなみに本当はストックのコンロッドがあるので選別して重量の近いモノを選んで使おうかと思っていたものの、いざ自分のエンジンをバラしてみたら両者間での重量区分が無加工の段階で大きな差があり、そこから研磨して重量を合わせるとなると一方はおもいっきり肉薄で一方が肉厚と強度的に偏りそうなので合わせることが出来ませんでした^^:また、コンロッドの側面を重量を合わせつつリューターなどで研磨し、最終的に鏡面仕上げにする加工がありますが、側面研磨をすることにより応力による耐久性は向上しますが、コンロッド自体の全体的な強度が上がる訳ではありません。純正コンロッドの側面をよーく見ると緩いRが掛かっていて若干タル型になっていたり、画像右のように吸気側と排気側で補強リブの入り方が違う時などもあり、ここを鏡面にする為にそのまま削ると側面がフラットになり肉厚も薄くなってしまい、純正で疲労強度や表面硬度を上げる為に施されている残留応力の効いている部分や熱処理をした各種表面処理部分も削ぎ落としてしまう事になるので、今回は高負荷時の撓みに対する強度優先で考える事にしました。言いながら本当は所詮純正ですし、ボルトが限界を超えれば研磨しようがしまいが行く時は行ってしまいますしで次回バラした時にチェックしやすいように研磨しようか?とも思ったのですが、1本だけ重量合わせの段階で側面(片側)を削るハメになったので、そこからまた一番軽いコンロッドの両側面を研磨して、その重量にさらに合わせるとなると流石に1本だけ強度的に心配なので今回は見送りました。側面研磨をしてその後にWPC処理などのショット加工を施す事で全体の疲労強度は純正以上に増し、硬度も上げることが出来るという結果がありますので本来ならトータルでの加工をお勧めします。疲労強度を上げるとは単純に強度=硬さ(10の力で折れていたモノが12まで耐えられる)などと言うことではありません。今回のバランスですが、大端と小端での重量は全体で±3g以内でどうにか仕上げました。画像右のメタル部分のオイルの焼き付き痕は熱伝導率が悪くなりメタルトラブルを引き起こす可能性がありますので、ホームセンターの研磨用品売り場などで150円くらいで売っている画像のスコッチの極細に潤滑材を付けてササッと擦れば右の状態のようにある程度は落ちます。ここのクリアランスは1/1000mm単位と非常にシビアな部分なので力を入れてゴシゴシ磨いたり耐水ペーパーで母材が擦れるほどガッツリやってしまうと1/1000mmは一瞬でオーバーします。キャップの合わせ面をオイルストーンなどで1/100mm単位で必要以上に研磨をしてしまうとメタルのクラッシュハイトが狂いメタルトラブルの原因となります。※キャップ部分の研磨は両側で発生した圧力が共にセンターに逃げて中央部分は強い力が掛かりますので平均的に研磨せずサイド部分で調整しセンター部分の肉厚は確保します。極端にやってしまうと今度はそこに力が掛かりますので極端は避けた方がいいです。いうか、いくつかのキャップの合口部分にオイルの混入跡が・・・。コンロッドの加工ですがエンジン内部で特に過酷な状態に置かれる部分なので非常に多くの力学が伴い制約事が多いです。画像左の〇部分も良い例なのですが、応力に対する処理として外角に対して内角は角を丸くして力を逃がしそこからクラックなどが発生しないように加工するのですが、ロッド部分も面を研磨すると両サイドにバリが出来るのでその部分もしっかりRをつけて湾曲しないように仕上げ、鏡面部分も画像右のように削り痕が残っていると逆に強度が低下してしまいますので何でもかんでもという訳ではありません。通常しっかりと青棒で磨くと酸化クロムの皮膜が形成されるので表面の酸化防止に役立つのですが、他の研磨材や高回転なグラインダーなどで熱を入れてガシガシやってしまうといつの間にか青棒が無くなった状態で仕上げてしまい、後々に鏡面にした事でオイルの弾きが良くなり乗らない期間に画像右のような点錆などが発生して逆効果となることがあります。S/Cエンジンにも純正で同じコンロッドが使われていたりで意外にイケルのかな?と思ったところでそちらは12Rよりも回転数もパワーも下なので参考になりません^^:またコンロッドやボルトの引っ張り強度による破断は単純に言ってしまえば、普段ネジを締め込んでいると、ネジは締めれば締め込む程に弾性変形するので締め込む力が必要になってきますが、規定のボルト自体の最大締め付けトルクを通り過ぎると非常に強い力で締め込んでいた状況から一変してフッとテンションが抜けてそのまま回すとやがてはバチンと切れます。これはネジ自体の引っ張り強さが限界(降伏点)に達した為にネジが伸びたからですが、一度降伏した金属は元の引っ張り強さ(張力)には戻りませんので今回のコンロッド周りにも状況と仕組みは若干違いますが材質的に同じような限界点があり、それらの事を考慮して作業をした方が良いと思います。この記事は個人的な取り組みや考えによるもので時と場合により毎回こうであると言う訳ではありません。アメリカより空輸されゴミが無事到着しました!と毎回言いたくなるような梱包でNOSに必要なパーツが到着・・・。前回のビッグバルブなんて何も巻かずに全部そのまま同じ袋に入れられてガシャガシャ状態でしたから少しビックリしました。言うか、配管の取り回しやソレノイドの位置などがまだ大よそでしか決めていなかったので決めておかなきゃいけないんでした。注文した時は確か取り回しなども決めて必要パーツを発注していたので・・・やはり設計図は紙に書いておかないとダメなんですね。話が変わってF1の話しのなですが、昨年ホンダがF1から撤退しチームを当時のチーム監督だったR・デニス氏が最終的に買い取る形でチーム存続の危機を乗り越えましたが、その際の売却額が明らかになりました。記事とは全然関係のないタバコの話なのですが、自分は週にタバコを3カートン買うのですが、このところたま〜に変なカートンに出くわす機会が多く、画像左のようにパッケージが違う形状だったりフィルターの作りが変で味もおかしかったりでホントにこれ正規ものか?と不思議に思うのですがタバコにも偽札ならぬ偽物ってあるのでしょうか。今年初走行を予定していた日程が狂いました。来る日も来る日もこのネタばかりですいません。ペイントネタでも・・・と思っても12Rネタが詰まってしまいリアルタイムで作業記事を作成しているので更新を怠ると作業に記事が置いていかれそうなので必死に更新を続けています。”あいつここ見落としてんじゃん”という部分があるかもしれませんが、多分拾っていると思いますので大目に見てやってください^^:そして今回の作業はピストンの重量合わせですが、各ピストンの重量を測ったところ±1g以内と、どうせならあんなにいっぱいピストン作ってるんだから極力重量の近いモノをセットで入れてくれれば良いのに・・・と思うのですが、JEでは許容誤差1gで取っているのでしょうか・・・?ちなみに材質が違うので比重も多少違いますが、アルミで1gというとちょうど1円玉が1g分のアルミで出来ています。100円玉が4.8g、500円玉が7gですが、相当傷が付いていない限り、使い回された53年硬貨と新品硬貨で測ってみても重量差が発生しないのはさすがです。ポケットから硬貨を取り出しチェックバランサーとして使用したりしてます^^:そして話しを戻してピストンのバランス取りですが、まず一番軽いモノに対して一番重いモノを合わせる形でピストン裏側のピストンピンの入るピンボス裏周辺やスカート裏(一番下端)の圧力の比較的掛からない部分を強度を落とさない程度に研磨し重量を減らしますが、1gを削るのってあっと言う間で簡単そうに思えても、元々の形状が無駄の無い作りで設計されているのでこれが実際にはかなり気が遠くなる作業だったりします^^;なので気分的にかなり削ったつもりで秤に載せても実際には0.3gしか減っていなかったりでもう削る余地があまりないんですが・・・という状況に陥りますので軽量加工までは素手では難しいです。そんなこんなで重量差を0.1g以内に収めるのですが、よく「何のためにバランスを取るのか?」また「たった1gの差で何が変わるのか?」と聞かれる事が多いのですが、これはみんながそうしているからやっている訳ではなく、ちゃんとした意味を持って作業をしているのですが、単純に見て静止状態で1gであっても動いている時の加速、減速G下では1gがそのまま1gではないと言う事です。スタート〜ストップを繰り返し、単純に12Rのエンジンでレッド手前11000rpmまで回した時に静止状態での1gが大よそ最大で3.7Kgに達する計算になりますので静止状態で1gでも実際に動いている時に働く力で考えると実に3700倍強の力となりますので、たった1gを合わせる事にも大きな役割があることが解ってもらえると思います。高速回転している間に何回も何回も永遠にその気筒だけ余分な力が加わりますので全体的なバランスとして見ると良くない事も解ると思います^^:単純に素手でシャドーボクシングをした時と3.7Kgの鉄アレイを持って同じ行為をした時では全く負担が違い、下手をすれば肘の関節が壊れそうですが、ピストンやコンロッドなどもクランクと繋がって4気筒が一定間隔で動いていますので、1箇所の状態がどうであれ、他の気筒により強制的に動いていますので極端な力が掛かってもその力を打ち消す事が出来ず、コンロッドやコンロッドボルト、クランクにメタルなどいろいろな部分に負担を広げます。逆を言えばピストン全体では相当な重さ=負担になりますので軽量する際に削る部分もかなり神経質になります。ピストン単体でもリセス溝の大きさでINとEX側では重量差が多少出ますのでその辺りも考慮して極端な配分にならぬよう研磨するように心掛けています。軽量化やバランスとは別に表側も全体的に指でなぞってみて製造時のバリやエッジが確認された場合は#2000のペーパーを使って、その分部をセコセコ手で研磨し角を丸くしておきます。画像右が研磨後で左が元の状態ですが、今回は慣らしがまともに出来るのか微妙なのでその辺りの初期段階を考慮した上で全体的に仕上げる方向で調整しています。※ここを研磨すれば慣らしが要らないとかそういう意味ではありません、慣らす前にこちらである程度慣らしてしまおうと言う個人的な取り組みです。モリブデンショットの複合処理加工を施します。このWPC加工は単純にいうと金属の表面に非常に細かい微粒子の金属で出来た球体をサンドブラストのように圧力を掛けて噴射し金属の表面に非常に細かいディンプル(凹)を無数に形成してオイル溜りを作ると同時に、ショットピーニングのように金属の表面を叩いて密度を上げて強度(硬度)も向上させるという技術で、耐磨耗性の向上や摺動抵抗の減少、疲労寿命の延長などなど他にもいろいろありますが、実際の効果は?というと、何もしていないピストンリングにコンロッドを付けて一定の位置から手を離すと振り子のように動く回数が4回で、WPC処理をしたピストンリングに同じように取り付けて実験してみると7回まで運動が延びました。この実験ではピストンピン及びコンロッド側にオイルを付けずドライな状態でテストしたものですが、WPCにより表面の荒さが無くなったことと無数のディンプルで実際に当たる表面積が少なくなったことなどが影響しているのかもしれません。通常パーツを手に取った時に付いた手の脂汚れなどはサッと拭き取ると消えますが、WPC処理をした部品ではかなりゴシゴシ拭かないと汚れが伸びてなかなか拭き取れません。有効ではないかと思います。※WPC処理を行ってもクリアランスは殆ど狂いません。ちなみにこちらのピストンピンですが、左画像の右からZX12R純正、ZX14純正、ZX12R用JE製と並べてみましたが、一昔前のごついピン形状と違い、純正でもNSR250などのように軽量化のためにしっかりテーパー加工がされており非常に好感触な作りとなっています。前回バラしたエンジンパーツですが、現在部分ごとに作業を進めています。今回のチェックはドラッグレースでかなり痛めつけたミッション部分の点検です。こちらが今回取り外した12Rのミッションですが、洗浄のために一度バラしたモノを撮影のために組んだので各ギア間のクリアランスがありませんが、12Rに限らずバイクのミッション構造は殆どがこのドグタイプを採用しています。仕組みは静止画では説明しずらいのですが、固定されているギアと誘導式のギアの組み合わせでその時々でのギア比の比率変化を発生させています。そんなこんなでまたシャフトから各ギアを取り外し異常がないか各部をチェックをします。通常であればシャフト側は曲りや変形などそこまで異常をきたす事は無いので目視で確認し、組み上げ前にスプライン部分などの簡単なクリーニングを行い正常に動くようにする程度です。今回自分はベアリングはそのまま再利用する予定ですが、動きなどに異常があれば新品に交換します。言いつつ交換しようか悩んでいるのですが、どうせなら次回セラミックタイプを入れたいんですよね^^:そしてギアとギアの間に入っているワッシャーやブッシング類は磨耗している場合は交換しスナップリングは見た目が良くてもリサイクルせず全て新品に交換します。”カラカラッカッカッカッカッ・・。”とギア抜けをしてニュートラル状態になり、毎回ガンッ!っと5速に叩き入れていたのでバラす前から結構磨耗しちゃってるんだろうな。思いつつ乗っていましたが、早速気になっていたドグ部分(左画像〇)を見てみるとやはり角が潰れて丸くなり、画像右の受け側となるドッグ穴部分にもダメージの痕が見られ抜けやすい状態となっていますので、本来なら消耗部品は新品へと交換をしますが、正確で丁寧なシフトアップとは無縁なドラッグ走行を前提に考えると新品に交換しても当りが付く前に全開にしてはまたこうなるので、今回は対策加工で済ませます。ちなみにこのギア凸凹部分のドッグ(ドグ)という名前の由来ですが、ギアとギアが噛み合う時の状態が犬が噛むさまに似ているからドッグと名づけられたそうで・・・自分猫好きなんですけどキャットはダメですか・・wそして上のギヤをシャフト上で右に左にと誘導してギアチェンジを行っているのが画像のシフトフォークですが、こちらもシフトフォーク先端の爪部分に結構な負担が掛かっていますので異常が無いかをしっかり点検します。wシフトフォークは通常アウトプット側に2ヶ、ドライブ側に1ヶ付いていますが、それぞれ乗り方で変な当たりなどが付きますので、その辺りを観察して対処しますが、自分はよく6速走行時にもう一速シフトアップしようと何度もシフトをグ、グと無理に上げようとする癖があるのでシフトフォークにもその時に無理やり押されてシフトフォークの爪が偏磨耗しガタが増えてギアと接触した痕がしっかりと残っています。ここは基準値を大幅に超えているので交換ですが、それでも基準値から3/10mmの磨耗と、ちょっとくらい良いじゃねーかと言えないシビアな部分です。雑に組んだ時計は動いても徐々に時間が狂うと言うのと一緒で、エンジンも雑に組んでも回りますが、精工なほど良くなります。言いたいけどそうでもないから面白いんですwとは言っても耐久性を考えれば殆どダメですけど・・・wそして以前にR1-Zのシフトドラムを少しイジってみましたが、画像の12Rのシフトドラムの加工を始めたところ、材質が何なのか不明ですが、特殊な鋳物なのかステンレス用のドリルの刃でもなかなか刃がたたず、それでいて削りは楽と、表面よりも中が硬い変な材質でとにかく以前に予備のコンロッドを試しに削った時同様、通常よりも硬い材質でかなり手こずってます。いうか、殆ど洒落で軽量加工してますがw、通常ここはシフトドラムのフォークピンが通るドラム溝を若干の強度は低下しますが、動きを良くする為に表面の肌を純正のザラっとした状態からサラッとした状態にクリーニングしフォークピン側も綺麗に磨いておきます。手こずるといえば、前半に投入予定だった秘密兵器は失敗しました。途中までは良かったのですが、最後の最後で企画ボツと今年は密かにNOS無しでもタイムを狙おうとしていたので、かなりショックです^^:ちなみにボツったので何を作っていてのか明かしますが、今回は対策として12Rの弱点というか、自分的に気に入らなかったパンチの無いモッサリとした加速(ギア比)をある車種を見習って9000回転前後維持でいけるよう、ミッションをオリジナルでクロスミッション化にしてパワーを上げずに瞬発力を・・・と他車種流用で製作したのですが、最終的に数mm分センターが狂いケースに収まらずで対策を練る時間がもう無いので、また機会があったら考えてみます^^:空気抵抗などを考慮していませんが、計算上だと400m通過時に5速11000rpm/257kmなので去年のゴールライン1/4通過時よりも終速が20km近く上がりNAでも良い感じになる予定だったのでガッカリです。パワーを上げてブン回さないとダメですかね^^:とりあえずミッションに割り当てた予算4万円分が他に使えるのでラッキーと前向きに考えます^^ちなみに今回ミッション制作に伴い主力候補のギア比なども複数調べてみたところ、下記のデータからZX14の開発者の秘密が分かりました。30/31=61この結果からみて設計した方は多分A型ではないかと・・・。そこじゃないですねwwほんと、バカですいませんw※上記データは通常の仕様とシャフト仕様のGTRとではギア比が異なります。それにしても今年は目標に対して苦戦を強いられそうです。Engine前回、加工するパーツ達もそれぞれ出荷し、そろそろ12Rからエンジンを降ろす時がやってきました^^と言う事で睡眠不足で思考が働かないので早速エンジンを降ろして行きたいと思います。(寝不足で書く言葉が浮かびません^^:)ちなみにこの作業をした時も寝不足というか、2日間寝てません・・。最近48時間近く活動して3時間寝てを繰り返して限界近しです。12Rのエンジンを降ろす前から思っていたのですが、12Rのエンジン脱着って相当単純なので眠くてもイケちゃうかなぁ・・・とそんな状況だったので記事の内容も相当単純なダイジェストになりますwまず初めにオイルやクーラントの水モノを抜きとりますが、自分の12Rは車高が低いのでフロントをエンジンクレーンで吊り上げリアにレーシングスタンドを掛けた状態でオイルなどを抜き取りつつ、その間にラジエターを外し、マフラーを外し、Fスプロケットも外しておきます。今回はポート研磨の為にスロットルボディーを以前に先に取り外してあったのですが、本来ならフレームエアクリBOX内のファンネルを取り外してアクセルワイヤーも外しておきます。スロットルボディーはエンジンと一体で外れますので。あと電装系のカプラーも数個抜いておきます。している内にオイルとクーラント液が抜けきったら双方のドレンを締めて、エンジンの下に台車とバランスを取る為の板を敷きます。エンジンとフレームを繋いでいる4本のボルト+ハンガー×2を全て取り外しますが、全て取り外してもエンジンは動きませんので、ステップ側のエンジンボルトを抜いた2箇所の穴を右側から覗くと六角の刺さる部分があるので、そこを六角レンチを使って時計回しに締め込んで突っ張りを無くすと・・・はじめてエンジンがフリーに動きますのでそのままエンジンクレーンで車体を上に持ち上げ、スロットルボディーが付いている状態ならこの時点でフューエルホースを取り外します。エンジンがクリアー出来る状態になったら台車ごとエンジンを左右どちらかに抜き取ります。余りにも雹の威力が強かったら無理やりでも仕舞おうと思い、実際自分も外に出て雹に当ってみたのですが、この程度だと全然痛くないんですね^^そんな雹の出現で目が覚めたので約5万km走行+レース中オイル交換一回のみ(一昨年の10月以来バラした時の楽しみというか、シルコリンオイルの性能が知りたくて予備のオイルをストックしつつ無理やりエンジンを酷使してました)のエンジンが気になってとりあえず最後の方でNOSを無駄に噴射しながらセッティングした時の燃焼状態だけでもと気になったのでシリンダーを外してみたのですが、燃焼に多少のバラつきがあるものの後半でアレだけ壊す勢いの悪条件下で乗り回したにも関わらずこの結果は意外でした。シリンダー側もメッキシリンダーはやはり強いですね。そんなこんなでついでにピストンも外して腰下の状況も覗いて見ることに・・・。気になり始めたら止まらず最終的に全バラにしてしまいました^^:それにしてもバラしながら各部品を見てみたのですが、カワサキが当時これに託した意気込みは凄いなぁと改めて実感しました。GSX1300Rはどうなってるんだろ?とやはり気になりますね。今現在一番気になっているのはオイルパンを外した時に中からポロっと落ちてきた5mmボルトが一体何処から外れて何時からそこに居たのか?って問題ですが・・・。フレーズどおりホンダの技術者さん達の想いがフルに詰まっているので自分の中でもホンダマシンです。これでエンジンもホンダ製だったら最高に嬉しかったのですが、とりあえずレースのあった日曜日はホンダを応援しつつテレビの前で感動してました・・・wそんなこんなでドラッグレース参戦2年目とは言え、自分も今年からエンジンにも手を入れられ本格的なオリジナルとしての挑戦がスタートなので、旧ホンダ陣営を見習って今年の最後を少しでも良い結果で迎えられるよう当初の予定を変更してフルスペックでの勝負に出ることにします!とりあえず仕様としては当初の計画を立て直しターボ+NOS仕様で8秒前半狙いを目標に動く予定です。言う事で小さなことからコツコツとを目的に、今回は見た目に宜しく無い、画像のような製造時の鋳造工程で残る砂状のバリをクリーニングしますが、中には〇で囲ったような今にも剥がれ落ちそうなバリ以上のモノもあったりとオイルラインのように神経質になる部分でもありませんが、この作業は意外に地味な割りに嵌まる作業なので全体的にサラッと砂を落としていきます。ちなみに、この砂状のバリは爪でカリカリやるだけでも意外とポロポロと落ちるので、今回用意するモノは、画像のようなドリルの刃を使用します。普段、超硬バーなどを使う時もありますが、この方法だと勢い余って削り過ぎたり、バーが弾かれてシリンダー面を走ったりというリスクが少なく、奥側の角などのバリも研磨できるので非常にやり易いのですが、力を掛けすぎてドリルの刃が折れたり、動かす勢いで勢い余ってヘッド面などに傷を付けてしまう可能性も有りますので、その辺だけ注意しながらリューターを上下左右に小刻みに動かし、バリを取り除きます。ちなみにこの作業は面白いくらいにバリがポロポロと取れるので作業に嵌まってしまいますが、あくまでも目的はバリをサラッと取るだけです。拘ってリスクを伴い研磨をしたところで、いざ組む時にヘッドG/kを合わせて水穴がこうでは空しくなりますから^^:また、今回はこの後に面研などの加工があるので、今回は軽くエアブローで削りカスを飛ばしただけですが、本来作業後は入念に洗浄しないと削りカスが流れてしまい逆効果となりますので加工後の洗浄はしっかりと行います。削って組む時に空しくなるといえば、吸気ポートとインシュレーターの段付き修正も画像のように一度キャブやスロットルボディーを仮組みした状態でインシュレーターの留めネジを締め込んで正確な各インシュレーターの位置決めをしておかないと、いざ適当に取り付けて研磨してしまった時に、各インシュレーターが前後左右に1mmほど遊びがあるので、失敗するとその位置ではキャブやスロットルボディーの差込ピッチが合わず、最終的にインシュレーターの位置を変えて余計に段付きが酷くなる。面倒な事になりますので初めの位置合わせとどれが何処に付くかの記録も重要です。※インシュレーターの種類によっては、表面のコーティングを研磨すると耐油性が無くなるモノもありますので、いざエンジンを組んで乗っていたら溶けたゴム成分がエンジン内部で悪さをして徐々にエンジン不調なんて事も非常に面倒ですので、事前にテストなりチェックをした方が良いと思います^^:そんなこんなでシリンダーヘッドの加工は一時終了で後半戦は内燃機屋さんから帰ってきてから各部のバランス取りと本仕上げを行います。今回最終的にポート形状は後半戦で投入を予定しているシークレットメニューに合わせる感じで少し予定を変更しました。後々バラしてやり直すのも大変なので^^;それにしても、普段なら加工してもらうパーツを梱包して内燃機屋さんに送って加工してもらうのですが、今回はバルブ周りの仕様とクランクのある部分について直にお話して加工してもらいたかったので、この撮影後にヘッドとクランクを車に積んでいつもお世話になっている内燃機屋さんに向かったところ、道中、中央道に抜けようと首都高4号線を使ったら午前中に大きな事故があったらしく通行止め後の復旧作業で大渋滞。例の衛星は実際どうなるんでしょうかね。日本がこの位の意気込みで準備を進めれば実際ドン引きですかね・・・。走り納め横浜ホットロッドカスタムショー2019あっという間にこの季節。Comments「最新トラックバック」は提供を終了しました。Parts各種お問合せ各種お問い合わせは下記メールアドレス宛、もしくは下記メールフォームよりお気軽にお問い合わせください。