編集この記事は検証可能な参考文献や出典が全く示されていないか、不十分です。出典を追加して記事の信頼性向上にご協力ください。(2008年4月)お願い:車両の動きなどについては、Wikipedia:検証可能性に反する、個人の目撃報告や外部の私設サイトなどを典拠とする情報を記載しないでください。これらはWikipedia:出典を明記するやWikipedia:独自研究は載せない、Wikipedia:信頼できる情報源などの方針によりすぐに除去する必要があります。メトロ〉)有楽町線乗り入れ用として、1981年(昭和56年)に登場した。本項では、9000系[1]のマイナーチェンジ車として1994年(平成6年)に登場した9050系電車[1]についても記述する。車両番号の末尾に「F」(「編成」を意味する英語Formationの頭文字)を付して表記する。メトロ〉)有楽町線との相互直通運転用の地下鉄対応車両として製造された車両である[2]。m級両開き4ドア車体、全編成が10両編成で、東上線のみの所属となっている。9000系は試作車と量産車とに大別され、量産車のうち最後に増備された1編成は外観が異なる。他にマイナーチェンジ型として9050系があり、在籍数は9000系・9050系あわせて10編成(100両)ながらバリエーションに富む。有楽町線との直通運転時期までは期間があったが(約6年間)、乗務員への教習訓練や、実際に乗り入れを行う際にスムーズに行えるよう考慮して先行試作したものである[2]。本系列の設計にあたっては省エネ形長寿命経済車を目指し、以下の方針に重点を置いた[2]。採用されるなど、数多くの新機軸が導入された。側面行先表示器については準備工事にとどまり、1987年の有楽町線乗り入れ開始直前まで使用されなかった。む)は紺地に白文字の、それぞれ種別なしで表示されていた[3]。車体は軽量化や長寿命化の図れる軽量ステンレス構造を採用し、東武本線で1720系や5700系などの優等列車で用いられたロイヤルマルーンの帯を巻いている[2]。同社が開発した軽量ステンレス車両は当時東急8090系で実用化されている通り、外板はコルゲートを廃したビードブレス構造であった[4]。東武鉄道の採用にあたっては同社へ車両を製造していたアルナ工機・富士重工業3社との共同設計(技術比較のために1つの編成を3社が分担製造した)となり、軽量ステンレス車両の製造が初となるアルナ工機や富士重工業にも製造がしやすい工法としてコルゲート外板の採用や板圧を厚くするなどの変更がされ、標準軽量ステンレス車である東急8090系よりも車両重量の増加につながる結果となった[4]。前面は周囲の部分をFRPの飾り枠で覆い、さらに中央で縦に「く」の字に折られたデザインとして立体感を強調したデザインとした[2]。正面の非常口は車掌台側に寄せており、運転台スペースが広く取られている[2]。外観には「ロイヤルマルーン」色の帯が巻かれ、これは以後の東武ステンレス車の標準となった。車体側面は屋根肩部は丸みを付け、また側面窓枠の角にも丸みを付けて上品な雰囲気の外観とした[2]。車内内板は天井をミルキーホワイト色、側面をクリーム色キャンパス模様の化粧板を使用して明るくすっきりさせる内装とした[2]。側窓は東武鉄道初となる窓格子を廃したサッシュレス構造の一段下降式の窓とした[5]。床敷物は緑色のアロンフロアリング仕上げとした。側面の割り付けは8000系に準じており、座席は扉間が7人掛け、車端部が4人掛けとされている。落成時の座席モケットは、当時の8000系などの通勤車両と同じ「コロラド・オレンジ」と呼ばれる茶色系の色調であったが、後に量産車と同じ黄緑色のものへ交換されている。乗務員室内は緑色の配色であり、主幹制御器はツーハンドルマスコン式である。運転台には機器の故障状況を表示するモニタ表示盤が設置され、異常時にも迅速に対応できるようにしている。制御装置は東洋電機製造独自の方式となるAFE(自動界磁励磁)式主回路チョッパ制御を採用した[6]。kW出力の直流複巻電動機をチョッパ装置で制御するもので、従来のチョッパ制御よりも主回路が簡単になるという利点があるものである[6]。台車は従来から東武鉄道の車両で使用しているS形ミンデン(片板ばね式)構造の空気ばね台車(FS511形・FS011形(東武形式TRS-81M形・TRS-81T形))で、本系列では軸箱の板ばね支持部にU形ゴムパッドを挿入したSU形ミンデン構造とすることで乗り心地の向上を図った[5]。方式と比較して空気配管の削減、ブレーキ応答性を大幅に向上させている[6]。このほか、保安ブレーキと降雪時に使用する抑圧ブレーキを装備している[6]。基礎ブレーキ構造は付随台車は両抱き式踏面ブレーキ構造、動力台車は回生ブレーキを使用できることから片押し式踏面ブレーキ構造とした[5]。保安装置は東武ATS装置と地下鉄用ATC装置の機能を1つの装置に集約した東芝製の「ATC/S装置」を採用した[6]。装置はICを用いたデジタル回路とすることで高信頼性を図っているほか、ATC/S装置として集約したことで機器の大幅な小型化を実現している[6]。2種類を搭載した[6]。kVAと大出力のブラシレス方式MG(TBG-81形)とした[6]。本編成は量産車が登場するのに合わせて1987年(昭和62年)9月にアルナ工機において、以下に記載するような有楽町線への乗り入れ改造が実施された。モハ9200形・モハ9500形・モハ9800形に2基搭載されていたパンタグラフを1基に削減。主回路チョッパ装置を改良し、チョッパ周波数を高周波化。その後、落成から約17年を迎える1997年(平成9年)7月から9月にかけてはM車(電動車)をアルナ工機に入場させ、主回路チョッパ装置が量産車と同等品へと交換された。量産車とは車内の化粧板や側面方向幕の位置の違い(車端部→車両中央)などから判別することは容易である。客用扉の客室側はステンレス無塗装仕上げであり、ドアエンジンが8000系以前の車両と同じで腰掛下収納式で量産車の鴨居内蔵式とは異なる。車両間の連結面貫通扉はモハ9300形・モハ9600形・モハ9900形の池袋寄りに設置している。乗務員室と客室の仕切りには乗務員室扉のほかに小窓が2つあるが、量産車ではそのうちの1箇所を配電盤のスペースとした。9107F)が増備された。試作車からの主な変更点は次の通りである。雨どいの設置位置が変更され、幕板部の形状が変化している。屋根上に点検用のランボード(足掛け)が設置された。車体裾部に取り付けていた台車付近の補強材(通称:天秤梁)を省略。mmに短縮し、座席数や一人当たりの掛け幅が変更されている(後述)。側面行先表示器の設置位置は車端部から中央部に変更され[7]、先頭車では設置箇所を1箇所増設した。冷房装置の筐体は通風器と一体型のカバーに変更された[7]。前照灯ユニットの変更。素子を逆導通サイリスタからGTOサイリスタに変更し、素子の冷却方式をブロアによる強制風冷式から冷媒沸騰冷却式に変更した[7]。台車は改良が加えられ、基礎ブレーキは付随台車も片押し式となった。形式はFS511B形・FS011S形(東武形式TRS-81M形・TRS-83T形)である。変更され、振動や騒音の低減が図られている[7]。ブレーキ制御装置も変更され、緩解音が若干変化している。パンタグラフは搭載数が見直され、1両につき2台から1台(1編成で3台)に削減された。mmに拡大されている。床は緑色のアロンフロアリングから茶色のロンリウムに変更されている。客用扉客室側は化粧板仕上げに変更され、連結面貫通扉は各車両に設置された。マスコンハンドルとブレーキ設定器を無接点化し、操作性の向上と小形化を図っている。その後、1991年には新たに10両編成1本が増備された。この9108Fでは、車体側面はビードプレス加工となり、全体が光沢を抑えたダルフィニシュ(梨地)仕上げになるなど、外観が10030系に準じたものとされ、印象が変わっている。このほか、電動空気圧縮機の搭載車両の変更や車内でラジオ放送が受信できるようラジオ受信装置を設置するなどの改良がされている。本系列は「明るい」・「都会感覚」をコンセプトにした[9][8]。9108Fや10030系と同様に外板はビードプレス加工でロイヤルマルーンの帯を巻いており正面形状にも変化はないが、前面窓枠内を黒色基調としたほか行先表示器は字幕式からLED式となった。屋上では通風器を廃止した。側窓についてはユニット式1段下降窓構造だが、9000系のシュリーレン方式からスパイラルバランサ方式として、保守性の向上が図られている[8]。本系列では制御装置が日比谷線直通用の20050系と同型の東洋電機製造製のGTOサイリスタ素子によるVVVFインバータ制御とされた[9]。VVVFインバータ装置と主電動機については20050系と同一品を使用しており、機器の共通化による予備品低減が図られている[8]。補助電源装置は機器の小形化と低騒音化(GTO素子に比較してスイッチング周波数が高いため)を図れるIGBT素子を使用したSIVに変更した[9][8]。空気圧縮機は電動機を直流電動機から三相誘導電動機を使用したSIM-HS-20-1形を使用し、小形化やメンテナンス性の向上を図れるものとした[9][8]。台車はボルスタレス台車(SS-141・SS-041形、東武形式TRS-94M形・TRS-94T形)に変更された[9][8]。内装カラーは白色の化粧板を基本とし、床敷物は中央通路部にマーブル調の茶色を、座席前は茶色単色としてフットラインを明確にした。mmを踏襲している[8]。この白色内板に床敷物と座席モケットに茶色を配色することで、明るくソフトな室内空間とした[8]。優先席部の座席モケットはシルバー色として一般席と差別化を図っている[8]。mm高くしている[8]。mmとしている[8]。荷棚は金網式からパイプ式に変更、連結面の貫通扉は下方まで拡大された大形窓のものとした。)と乗降促進ブザーが採用され、側面には車外案内放送用スピーカーを設置した[9][8]。製造時には各ドア上部に9インチ液晶モニター式の車内案内表示器とドアチャイムを装備した[9][8]。1999年に2編成とも輝度低下やバックライトが劣化し、維持費がかかるため撤去されて広告枠となった。みなとみらい線全線で運用される。みなとみらい線の直通運用に使用されるが、東上線のみを走る地上運用にも充てられることがある。東急東横線・みなとみらい線では各停以外の種別に充当されている。これは、東横線・みなとみらい線の各停のみが停車する駅ホーム有効長が8両編成であることによる。2008年6月14日のダイヤ改正からは、9101Fは東京メトロへの直通運用に入らなくなった(後述)。みなとみらい線で営業列車として運用される唯一のチョッパ制御車両である。kVA)9000系はモハ9200形・モハ9500形・モハ9800形に、9050系はモハ9250形・モハ9550形・モハ9850形にパンタグラフを1基ずつ搭載する。t車両重量が増加している。仕切りはパイプによるもので、縦方向は直線ではなく段状になっているものである(後述の更新車を除く)。7人掛け座席には後の改造により3+4人で区切るスタンションポールが設置されている。乗務員室仕切りの窓の配置は前述したが、そのうち乗務員室仕切り扉窓は角の丸いもの、それ以外は長方形の仕切窓である。車体装飾編集9000系列は、リニューアル前の2000年代に一部編成の車体下部にラッピング広告を貼付していた。そのうち、9151Fは2007年10月から11月まで「東武鉄道創立110周年記念列車」として運用され、車内には懐かしの東武鉄道の車両の中吊りポスターが掲出されていた。川越市)2006年(平成18年)10月から、2008年(平成20年)6月14日に開業した東京メトロ副都心線への直通に対応させるための改造工事が開始された。最初に施工されたのは9102Fで、2007年3月28日付けで竣工し、同日より試運転の後、6月11日の有楽町線直通運用から営業運転を再開した。同年度の東武の事業計画で7本を改造するとの発表があり、翌2008年6月7日付けで竣工した9152Fをもって完了した。この改造と同時に客室内のリニューアル工事も行われた。改造は森林公園検修区において日立製作所と日本電装(現在のデンソーとは別会社)が共同で実施しており、車内にはそれぞれの会社名が明記されたプレートが取り付けられている。6月)主な改造内容は以下のとおり。前面下部にスカートを設置。車外幕板部にスピーカー(乗車促進ブザー)を設置(新製時に設置済みの9050系を除く)。地下鉄線内急行」といった表示も行うようになった)。右画像のように、2013年(平成25年)3月16日に直通運転が開始された東急東横線・みなとみらい線の行き先表示も用意されている。パンタグラフをシングルアーム式に換装。基本的な機器類に大きな変更点はないが、先頭車床下では副都心線乗り入れに必要な機器が追設されている。先頭車床下には新たにATO装置[10]と戸閉制御切換装置を、クハ9000形・クハ9050形にはATO送受信装置(トランスポンダ)とATO車上子を搭載した。車内内装9000系においては車内のリニューアル工事も施工された。車齢の若い9050系では車内の一部の改修程度となっている。室内の内張りを50070系同様の白色の高硬度アートテック基板としたものへ全面的に交換(9050系を除く)。床敷物をグレーの難燃性ゴム材に、出入口部では黄色柄のものへ交換。側窓のカーテンを、森林をイメージしたものに交換。客用ドアの交換(9050系を除く)。ドアガラスは複層ガラス化された。ドア脇の手すりを黄色に着色。座席モケットを緑系(9050系は茶系)から青系の「キュービックブルー柄」(優先席は青緑色の「コンフォートグリーン」)に交換の上バケットシート化。座席横の仕切りをパイプ式から大型板(30000系後期車と同一品)に交換。2号車の1号車側と、9号車の10号車側の車端部には車椅子スペース(他の副都心線車両とは反対の位置)を新設したほか、非常通報器を乗務員と相互通話可能な対話式に変更(9050系は新製時より設置済み)した。連結面においては貫通扉を50000系と同一品に交換し、ドアクローザ機構を取り付けた。ドアストッパーは撤去された。客用ドア上部に左右交互に配置(千鳥配置)で新設し、合わせてドアチャイムも新設した。新たに自動放送装置の新設も行われた(9050系は更新。東上線内では50000系と同一の女性の声水谷ケイコ)。網棚は従来のものを再用している。ドア付近のつり革の先に黄色いテープを貼り付け、車両番号、禁煙のプレートを新式に交換(9050系は未交換)。乗務員室は、ワンマン運転対応用にほとんどの機器が更新されている。50070系とほぼ同じ設計のデスクタイプに変更し、主幹制御器はワンハンドル化された。マスコンテーブル周囲には各ワンマン運転用機器を、運転台左端にはノッチ位置表示灯などが設置された。上部にはホーム監視用の車上CCTVとミリ波画像受信機が新設された。従来からのモニタ装置更新に合わせて運転台のモニタ表示盤はタッチパネル式の液晶モニター化し、車両状態の表示機能にサービス機器の制御機能を追加した。この表示器は東芝製の「モニタ装置」であり、表示内容は50070系のATIモニターと類似したものとなっている。(電磁鎖錠用))を新設。ワイパーを空気式から電動式化のうえアーム形状変更。電磁鎖錠に対応させるために交換し、扉上部には通行表示灯を新設。副都心線への直通対応工事は9102F以降の量産車のみの施工となっている。試作車の9101Fは量産車とドア位置が異なるため、小竹向原駅のホームドアに対応できないことから副都心線渋谷方面に乗り入れることは不可能となり、副都心線乗り入れ対応改造対象外となっている。入らない東上線のみで運用されていた。正式に外れることになった。紺色へ、行先幕でも前の文字よりも細めの文字に変更。側面表示器の各駅停車に「普通」の種別が追加されている。行先については東上線のみとなり、東京地下鉄の行先は削除された。和光市駅)行先表示器のフルカラーLED化、前照灯のHID化、前面へのスカートの設置、パンタグラフのシングルアーム式への換装が分かる。元町・中華街」等の行先表示も準備済み。非常用ドアコックは、地下鉄に乗り入れない車両とは違い、東京地下鉄の車両と同じものが使用されている。非常通報ボタンの下にも東京地下鉄の車両と同じ注意書きプレートが掲出されている。東武では同一系列内の区分に関して「型」の表記を使用しており、本系列においてはそれぞれ9000型・9050型と表記される。交友社「鉄道ファン」1982年2月号新車ガイド「東武東上線に9000系登場」46-47頁記事。2013年3月の種別追加及び種別色変更に伴う方向幕交換時に、東上線普通も種別ありに変更。10:軽量ステンレス車両開発の苦心談」記事。交友社「鉄道ファン」1982年2月号新車ガイド「東武東上線に9000系登場」48-50頁記事。交友社「鉄道ファン」1982年2月号新車ガイド「東武東上線に9000系登場」50-52頁記事。1995年3月号新型車両プロフィールガイド「東武鉄道9050系」記事。1995年版「東武鉄道9050系」記事。東芝としては初めて採用されたATO装置で、同じ副都心線用の50070系とも共通品である。上記の外部リンクも参照。著)外部リンク編集ウィキメディア・コモンズには、東武9000系電車に関連するカテゴリがあります。3.0のもとで利用可能です。プライバシーデスクトップ。