EV開発に狂奔する中国、便乗するトヨタ、日産はたして電気自動車(EV)が次世代カーのメインとなるのか?まず連想することは中国における太陽光パネルと風力発電の現在の無惨な姿だ。中国は太陽光パネルを奨励し、政府は巨額の補助金をつけた。雨後の筍、あちこちに太陽光パネルの製造メーカーが出現し、補助金もあって廉価で輸出してきた。いたウハウハ時代は終わった。ダンピング訴訟をWTO加盟国の多くからおこされた上、中国政府の手厚い補助金がストップ。当該産業は壊滅状態である。風力発電も補助金がつくと訊くや70以上の即席メーカーが乱立し、風の吹かない場所にも風力発電を建てた。ところが、その3分の1が送電線に繋がっていなかった。マンガのようなお粗末。造を続けているが、ほかのメーカーは倒産、或いは異業種へ転換した。EV(電気自動車)である。中国はこれを次世代カーのトップに位置づけた。最初の頃、お手並み拝見だった日欧米も、巨大市場が全体主義国家ゆえにトップダウンでEVを目指すとなると、座視するわけにはいかなくなった。いうのも、「戦争は発明の母」という。ガソリン輸入を一日に900万バーレルという消費大国のチャイナとしては、脱ガソリンを目指す強い動機があり、また次世代技術競争を日米欧との「戦争」と認識しているがゆえに開発にかける意気込みは熾烈だ。中国でEV自動車開発には既存メーカー北京汽車集団のほか、後発の吉利(ジーリー)とBVDがある。ほかのメーカーもEVカーに参入した。世界の自動車メーカーがEV開発に眼の色を変えるだろう。現況では48万台のEV試作車が中国で売れたそうな。米国はテスラの大ブレークが手伝って、11万台の販売実績。ところが日本では僅かに2万台だった(2017年度販売速報)。日本がなにゆえに冷淡だったかと言えば、省エネ・エンジンで世界のトップ、そのうえにハイブリット車が市場を席巻したからだ。EVは、充電に時間がかかり、電池は容積が大きいので車内は窮屈になる。中国の第一号となったBVDの試作車は一人しか座れず、アクセルに足が届かないほど電池の体積が大きかった。離というが、クーラーなどを使用すれば、実際には80キロくらいで充電の必要性が産まれる。▲数あるアキレス腱を克服できるのか?充電スタンドが圧倒的に不足しており、平均8時間。急速充電でも2時間を要し、家庭での充電は14時間以上かかる。不便極まりないが、なにしろ習近平政権が、「目玉」として奨励している。なれば中国市場だけに限定して、トヨタも日産も製造に動き出した。勝算はあるのか、といえば話は別である。自動車メーカーには世界シェア競争という別の競争があるのだ。トヨタは上海汽車集団と共同生産し、2020年販売を目指す。日産は年内に新ブランド「リーフ」を投入する。ホンダは現地合弁でEV生産に踏み切る。トラック業界もいすず、三菱ふそう、日野が前向きで、一番乗りのいすゞは2018年内にEVトラックを試作し、20年に量産体制に移行するとしている。軽量級3トンのエルフが投入される。トラックはディーゼルが主流で、出力と重量の関係からガソリンは不向きとされる。その上に急速充電でも100キロしか走れないという弱点を、いかに技術的に超えるか。三菱ふそうはリチウム・イオン電池六個のパッケージを搭載し、急速充電と併行で、すでに試走車はコンビニの配送に実験的に投入されている。これは巨大な中国市場を狙うボルボ、ダイムラーなどの動きを睨んでの動きと言える。世界シェアの90%を担うようにするという日中協同の動きである。日本は急速充電「チャデモ」規格をすでに開発し、設置もしている。充電スタンドは、全国1万8000箇所デしかない。EVが普及していないからだ。対して中国の急速充電規格は「GB・T」で、技術は劣るが、中国はEVブームがあるため設置箇所はダントツの22万箇所。欧州勢の「コンボ」はまだ7000ケ所に過ぎない。場が拡大すると見込んでいる。これはしかも中国側から規格統一がよびかけられてきた。中国と共同作業というのはリスクの森である。実情は次のようである。中国単独での開発には無理がある上、基本特許を欧米日に押さえられていて、開発上の隘路がある。充電装置は日本とドイツに依拠せざるを得ない。電池は原料のリチウムとコバルト鉱区は確保したが、肝腎の電池開発は、日本に頼らないと先へ進めない。AIは米国、インドが頼りであり、さらに半導体はインテル、TSMC(台湾)、サムソン、そして日本である。▲中国は巧妙な規制をかけ、外国勢の開発を義務づける。磁力か、魔力か2019年に中国はNEV(新エネルギー車)と総称する自動車シェアの規制に乗り出すようである。自国に都合の良い、身勝手な措置だが、外国勢は、この規制を無視できない。中国の磁力か、魔力か、いや催眠術か。具体的には輸入車の10%がNEVでなければならないという、中国でしか有効性がないが、強制力を伴う法的規制で対応する。この場合、NEVの範疇には、EV(電気自動車)、FCV(燃料電池車)、PHV(プラグイン・ハイブリッド車)が含まれるが、日本が特異のプリウスなどの「ハイブリッド車」は除外される。2030年にはガソリン車は全体の3分の1にまで減少すると予測されている。このためトヨタはスポーツ多目的EVを中国で2020年に投入し、ホンダは中国専用EVとして「理念」(現地ブランド)を投入する欧米勢もテスラが新工場を上海に、中国最大の販売台数を誇る独フォルクスワーゲンは、1000億ドルを投じて新工場などで対応する。米国のテスラだが、上海に車と電池の一貫工場を立ち上げ、年間50万台を目指すというのだが、テスラ自体が有利子負債の巨額に経営がふらつき、また同社の電池を米ネバタ州で生産しているパナソニックが、この中国作戦を首肯するか、どうかも定かではない。フォルクスワーゲンは、もっと鼻息が荒く年間250万台を豪語している。確かな裏付けは今のところない。▲自動運転開発も中国が先頭を走るようだが。動運転は、自動車産業の「産業地図」を変革するダイナミズムをともなうリスクが存在する。自動運転は、第一にAI、第二に半導体、第三に部品制御システムとなって、従来のようにエンジンから車体ボディ、窓ガラスなどと系列メーカーが基軸の「ピラミッド型の構造」が、系列を飛び越えた産業構造に変化する。連衡を組むことが決まった。アリババ、テンセント、華為技術などが重慶に開発センター、半導体工場などを新設することが決まっている。半導体は米インテルが先頭を走り、サムソン、TSMCが並ぶが、日本は東芝のスキャンダルなどがあって相当に出遅れた。立、三菱電機が組んだ「ルネサス」が戦列に加わった。ルネサスは米IDT(インタグレーテッド・デバイス・テクノロジー社)を6600億円で買収し、一気に第一線への復帰を目指す。これも自動運転絡みである。トランプ政権が、このルネサスのIDT買収にGOサインを出すか、どうかは不透明である。リアリズムが日本を救う』(育鵬社)@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@「右も左も真っ暗闇じゃぁ、ござんせんか」と鶴田浩二が陰鬱に謳った。昭和30年代の終わりから40年代を通して全共闘、ノンセクト・ラジカルのシンボルは鶴田と高倉健だった。心情的共鳴が深かったのは保守・民族派だった。昭和40年に燃え尽きた学生運動。伴わない使命感を、徒らに燃やす何かがあった。