緩衝型船首構造の効果を、油流出量期待値という指標を用いて比較検証する。ここでいう油流出量期待値とは、「満載ダブルハルVLCCが、一旦衝突された場合に流出する油の量を確率論を基にして推定した期待値」を指す。満載VLCCが、ある特定の船種iに一旦衝突された場合に、流出する貨油量Siを次式により推定する。(8)衝突条件の確率密度(PDF)を以下の各事象のPDFの結合により表す。衝突船の載荷状態(満載orバラスト)のPDF衝突されたVLCCが内殻破断した場合に流出する油の量は、破断位置や破口の大きさによらず一律に21,200m3(船体中央部の外側1タンクの貨油全量)と仮定した。事故事例を参照して、衝突船の速度(fVB)及び衝突角度(fθ)については一様な確率密度を仮定した。速度の上限については、VLCCの場合は16kt、コンテナ船の場合は21ktとした。9ktの3種類の速度で代表させた。各事象の発生確率はそれぞれ1/3と仮定した。被衝突船の被衝突位置(fx/L)については、船長に沿って、一様分布を仮定した。この事象に関しては、他の事象とは独立に油流出量低減係数として評価した。被衝突位置が船体中央部からずれることによる損傷軽減を考慮して、これを油流出量Gの低減係数(=0.72)としてあらゆる場合に対して一律に適用した。衝突船の載荷状態(fload)については、満載状態及びバラスト状態をそれぞれ1/2と想定した。3のような衝突速度VBと衝突角度θのマップで示す。このマップにおける衝突速度及び衝突角度の区分は上述の確率密度関数に対応している。マップ上の記号の意味は次に示す通りである。第4章で求めた限界角度の情報を参照すれば、衝突船の速度がV15(VB=15kt)、被衝突船の速度が9ktの場合についてのみ流出(内殻破断)の有無が特定できることになるが、限界関数を援用することにより、他の場合についても判定が可能となる。3のような油流出マップを作成した。対象とした総ての衝突船の中で、コンテナ船が最も広範囲の衝突角度で油流出を発生させ、油流出量期待値も最大である。次に尖鋭形状バルブを有するVLCC(B6)が危険である。緩衝型扁平形状バルブを有するB4Tの場合には、扁平なバルブ形状の有利さと緩衝型設計の相乗効果により油流出の危険は顕著に低減していることが分かる。B4Tが衝突して油流出に至るような事故は、衝突速度17kt超にならないと発生しないと推定された。VLCCにとって潜在的脅威となる衝突船としてVLCC及び大型コンテナ船を想定した。VLCCと遭遇する確率の高いこれ以外の大型船としては、Aframax.級タンカーが考えられるが、FEMシミュレーション解析を試行した結果によれば、この船が衝突してVLCCの内殻を破断する確率は極めて小さいことが判明したので、対象からはずした。全VLCCを、尖鋭形状バルブを有するB6同等船と扁平形状バルブを有するB4同等船のどちらかに分類した。大型コンテナ船として4,000TEU以上を採り上げてこれを便宜上B5同等船と見なした。緩衝型船首を採用すれば、油流出量期待値が約23%低減すると予想される。衝突船をVLCCに限った場合には、油流出量期待値が約78%低減することが期待できる。よれば、環境外力等に対して従来と同等の安全を保持しながら、特別な装置や補強を要する事無く、従来の設計の延長線上で設計が可能である。採用については十分な効果が確認された。これらの設計要件の採用は対費用効果の観点からも大いに有効性が高いといえる。尖鋭な外形を有する船首バルブを採用すると、油流出リスクが増大することが定量的に明らかになった。推進性能上の設計要件からの制約があるものの、できるだけ尖鋭形状バルブの採用を避けるべきである。本論文では、代表被衝突船としてVLCCを採り上げたが、これより小さな被衝突船を想定した場合には、自船よりも大きな船に衝突される危険性がある。このような場合に緩衝型船首構造がどの程度有効であるのかは未検討であり今後の課題である。(海事局)により実施された。外部有識者による検討委員会が設置されて、委員各位から本研究遂行に関して貴重な助言を受けた。関係各位に謝意を表する。御願いしますこの成果物はお役に立ちましたか?とても役に立ったまあまあ普通いまいち全く役に立たなかったこの成果物をどのような目的でご覧になりましたか?レポート等の作成の参考資料として研究の一助として関係者として参照した興味があったので間違って辿り着いただけご意見・ご感想ここで入力されたご質問・資料請求には、ご回答できません。