検索に移動この項目では、1979年に登場した3000系電車について説明しています。1930年に登場したサ3000形については「参宮急行電鉄2200系電車」をご覧ください。編成4両編成(登場時は3両編成にすることもできた。近鉄3000系電車(きんてつ3000けいでんしゃ)とは、近畿日本鉄道が1979年から2012年まで保有していた一般車両(通勤形電車)である。外部リンク概要[編集]近鉄における省エネルギー車両の試作車であり、同社唯一のオールステンレス車両である。製造当時具体的な案件としてあった京都市交通局(京都市営地下鉄)烏丸線との直通運転に対応すべく、様々な試作要素を盛り込んで1979年に近畿車輛で製造された。当時はバッド社の特許の関係で、日本国内では東急車輛製造以外のメーカーではオールステンレスカーの製造は不可能であったが、近畿車輌では東急車輛製造とは異なる方法を(特許に抵触しない範囲で)採用することによってオールステンレスカーの製造を行った。手によるオールステンレスカーは日本国有鉄道が1985年に205系で採用するまでは本系列が日本国内で唯一の存在であった[1][2]。車種構成[編集]本系列は以下の各形式より構成される。一部の運用に存在していた3両編成での運用ニーズに対応可能としている。上述の通り本系列は試作車であったため、4両1編成のみが製造されている。電算記号(他社でいう編成記号)はSC01。けに量産中の8600系後期製造グループ(8621・8622F)の設計を基本とし、これの材質をステンレス鋼で置き換えたものとなる。材質的に硬く、曲げ加工の難しいステンレスの特性から、妻部はごくわずかに後退角のついた三面折妻構造の切妻に近い形状とされ、屋根肩部の曲率と側板腰部の絞りも極力単純かつ強度確保が容易な形状に変更されている。このため、外観は丸い前照灯に角ばった車体という組み合わせから、1968年に竣工した8000系アルミニウム合金車体試作車である8069F(後年の組成変更で8074Fとなる)に近い印象を与え、さらに8810系以降の拡大断面にも通じる形状となっている。外板は側面腰板と幕板にコルゲート加工を施した薄板を使用することで軽量化を図っており、外装は基本的に無塗装である。当時の北総開発鉄道(現・北総鉄道)7000形より採用が始まった着色フィルム[4]が前面や側面窓周辺の平板部に貼付され、無機的な印象を緩和する配慮が行われている。後に汚れた際の補修がやりにくいとの理由でマルーン塗装に改められている。内装や空調などは同時期製造の8600系に準じているが、運転台コンソールは、電気指令式ブレーキの採用で空気配管が撤廃されるなど、大幅に機器構成が変更されたこともあり、デスクタイプとなり、横軸2ハンドル(他の奈良線区車両とは異なり指令式のマスコン+ブレーキハンドル)式が採用されている。乗り入れを検討していた関係から京都市交通局10系電車と同じ20500mmと近鉄一般車の標準の20720mmよりもやや短い(連結器の長さが近鉄一般車両の標準と異なり、特急車両と同じ。のちの3200系・3220系も同様)。主要機器[編集]主制御器[編集]京都市との乗り入れ協定において低発熱の車両を運行することが取り決められたため、主回路制御には、近鉄で唯一の採用例となった、三菱電機CFM-228-15RDH電機子チョッパ制御(サイリスタチョッパ制御)装置がモ3001に搭載された。これは三菱電機製の逆耐電圧2500V級逆導通サイリスタを二重二相接続として主回路を構成するもので、合成周波数は482Hzである。主回路や素子、それに主電動機の特性から、そのままでは中高速域の走行特性が要求に満たなかったため、力行時に弱め界磁率35・45%の2段階弱め界磁制御を併用し、かつノッチ最終段では主回路のチョッパと主平滑リアクトルを短絡して内部抵抗を除去することで電動機の性能を最大限に発揮する構成となっている。当時、すでに各社で電機子チョッパ車の実用的な採用が始まっていた。電機子チョッパ制御は素子製造の歩留まりが低かったこともあり、製造コストが高く、量産による制御装置の廉価な供給も期待できないという認識もあった。この方式を採用することで得られる最大のメリットの一つである回生ブレーキについても、制動時に主回路で昇圧チョッパ回路を構成する関係で、特に高速域からの回生制動時に発生電圧が架線電圧を上回って回生失効が発生しやすいという問題があった[5]。主回路から漏洩する誘導電流による信号関係の誘導障害の問題もあり、運用に対してかなりの事前検討を要した。本系列が製造された1970年代後半の日本の各鉄道会社では、電機子チョッパ制御方式は最高速度が低く高密度かつ高加減速運転を実施する地下鉄などには、発熱の少なさを含め好適であるが、高速運転を行う郊外電車には必ずしも適さない方式であるという認識がもたれるようになっており、近鉄でも地下鉄乗り入れ用試作車として全線区への展開を含め、その特性を見極める意図で本方式を試験採用したものであった。本系列での長期運用試験の結果は必ずしも思わしいものではなく、費用対効果の観点から、電機子チョッパ制御方式の本格採用は見送られた。以後、近鉄ではVVVF制御方式の実用化まで、高速運転に好適でかつ製造・改造コストも低廉な界磁チョッパ制御方式や界磁位相制御方式の採用が進んだ。この電動機は以後、電機子チョッパ車を近鉄標準軌全線区へ展開することを想定して設計されており、幅広い速度域に対応する必要があったことと、大阪線桜井以東での抑速制動常用も考慮して、端子電圧340V時1時間定格出力165kWと従来よりも20kW出力アップが図られている[6]。駆動装置はWNドライブ、歯数比は17:84である。台車[編集]当時近鉄で一般に採用されていた、車体直結式ダイアフラム形空気ばね台車である近畿車輛KD-84(電動車用)・84A(制御車用)をそれぞれ装着する。これは30000系特急車用のKD-83系を基本とするが、積空比の大きな通勤電車用として乗客の多寡にかかわらず床面高さを一定に保ち、また乗り心地の改善を図ることを目的として、空気ばねの大直径化を行ったものである。ブレーキである三菱電機MBS-2Rを採用した。これは3本の指令線で7段階に直通ブレーキ弁の圧力制御を行うもので、1967年の大阪市交通局(大阪市営地下鉄)7000・8000形を嚆矢として各社で採用が進んでいたものである。近鉄の場合、各編成の機動的な増解結運用を実施している関係で従来車で採用していたHSC電磁直通ブレーキとの互換性のない、この種の新システムの導入が難しく、他社に大きく遅れての初採用となった[7]。回生制動時には演算を行い、ブレーキ力の不足分をこの空気ブレーキで補足する機能も搭載されている。改造[編集]運転台撤去跡ブレーキシステムに在来車と互換性がなく、運用面で不都合が多かったため、1991年に手戻りではあるが、在来各形式と共通のHSC-R電磁直通ブレーキに改造され、運転台も8600系と同様の構成に変更された[8]。これにより在来車との連結も可能となった。この際、モ3002は運転台の撤去を行い、4両固定編成化されたが、8400系モ8459や8600系サ8167とは異なり、ステンレス鋼製で改造が難しく、撤去された運転台部分の前照灯や乗務員扉など外見はそのまま残された。シリーズ21と同等の内装材に交換された。乗務員扉はそのまま残され、その部分への座席の延長は行われていない。車椅子スペースの整備、座席モケットの交換は廃車まで施工されなかった。運用[編集]電機子チョッパの誘導障害試験や他の車両とは異なる運転台であったため習熟運転を行うなどの各種試験の後、1979年3月より営業運転が開始された。竹田駅間開業が用地取得の難航などの事情から当初計画から大きく遅れたため、本系列の竣工からおよそ10年後の1988年6月にようやく実現した。使用するVVVF制御が電車の制御システムとして実用段階に入っており、また近鉄では車体についても大型押し出し形材によるアルミ合金製車体が標準採用されるようになっていたため、本系列で採用された直流整流子電動機の電機子チョッパ制御や、オールステンレス車体を乗り入れ用新造車でそのまま踏襲する必要性は事実上皆無となっていた。伴う相互乗り入れの開始に際しては、京都市交車と取り扱いを極力共通化すべく配慮して設計された、アルミ合金製車体を備えたVVVF制御車である3200系が新造投入された。近鉄奈良駅間の普通列車で運用され、京都線系統の急行・準急(京都線のみ)運用に入る場合は、一部運用を除き奈良線所属の2両編成車を連結して6両編成で運行された。大和西大寺駅間では、竣工当時の本系列の担当工場であった玉川工場への入出場回送やダイヤ混乱時、検査代走など、特別な事情がない限り原則的に運用に充当されることはなかった。上記の京都市営地下鉄のみならず阪神電気鉄道との直通運転対応工事も実施されず、奈良線系統の中でもワンマン運転が実施されている生駒線や田原本線[9]には乗り入れなかった。休車・廃車[編集]3501前頭部きんてつ鉄道まつり20132010年以降は制御装置の不具合が幾度か発生したことから、ほとんど運用しなくなっていた[10]が、2012年2月20日に西大寺検車区から高安検車区へ回送され、休車となった。その後上記の故障の多さやチョッパ装置の部品確保の問題が出てきたことと、同年3月20日に実施された白紙ダイヤ変更で、本系列の所属していた京都線や関連する橿原線と天理線の列車が減便となったこともあり、本系列は余剰廃車の対象となり、6月6日には高安検修センターの解体線に移動し、その後ク3501を除く3両が解体された[11]。同年7月10日までにク3501についても先頭部を残した上で残りが解体された[12]。先頭部の一般公開が2012年のきんてつ鉄道まつりより行われている。東急車輛製造との共同設計として、アルナ工機と富士重工業で東武9000系が1981年、東武10000系が1983年に、日本車輌製造で京成3600形が1982年、京王7000系が1984年に製造されている。ク3501-モ3001-モ3002-ク3502の順に編成。このため、本系列は連続下り勾配区間を擁する奈良線での運用を考慮して、抑速制動を搭載するが、抑速回生制動中に失効が発生した場合に備え、これを発電ブレーキへ自動的に切り替えるための抵抗器が別途搭載されている。その後の新造車は複巻電動機を使用する界磁チョッパ制御へ移行したため、1C8M方式用のMB-3270-A(端子電圧340V時1時間定格出力160kW)と1C4M方式用のMB-3277-AC(端子電圧675V時1時間定格出力160kW)が量産され、このMB-3240-Aは以後製造されていない。このため本系列は在来の電磁直通ブレーキ車とは併結運用が不可能であり、長く限定運用を強いられた。この時にノッチ設定を他の奈良線区車両に合わせて進め保ち式に変更している。3000系同様、近鉄で1編成のみ在籍の試作車。本系列同様1編成のみ製造された電機子チョッパ制御の試作車両。現在は6200系に編入。現在は6000系に編入されるなどして形式消滅。シリーズ21この項目は、鉄道に関連した書きかけの項目です。この項目を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています(P:鉄道/PJ鉄道)。(日時は個人設定で未設定ならばUTC)。表示-継承ライセンスの下で利用可能です。追加の条件が適用される場合があります。詳細は利用規約を参照してください。Cookieに関する声明モバイルビュ。