スタートは水野くんで、オレはライバルの*29のタイムをにらみながらタイミングを見ていくんだ」と語った。優勝チームにはレーシングオン賞として賞金が贈られる、GT選手権恒例のタイヤ交換コンテスト。今回のセンターロック部門の優勝は、acomポルシェRSRチーム。担当したメカニックは、「昨日は、20秒を切るまで練習しろと社長にプレッシャーをかけられて、10回以上練習したんですよ」と喜びのコメント。1秒を削ることに苦労している立場の人にとっては、けっして、これは少しもお遊びではないようだ。KEGANIポルシェチーム。タイムは、1分18秒。優勝コメントは、「このコンテストは縁起モノですから、まずこれに勝って、それからレースでも勝つんです。優勝賞金は、メカニックみんなで酒を呑みます」。5月1日富士スピードウェイでの第1戦決勝日54,300人に続き、GT選手権シリーズは非常に順調な観客動員を続けているといえるだろう。M・マルティニの#9ポルシェRSRは、#14シルビアとの激しい戦闘を行っていたが、14周めにミッショントラブルでストップしてしまった。分解してみなければ解らないとはいうものの、ミッションかデフのトラブルであることは間違いない。チーム関係者、「これで、混まないうちに帰れるよ」と負け惜しみの声も。コースアウトしてダクトをひきずり、オレンジボールを受けてピットに入ってきたスターティングドライバーの石川朗は、影山正美にチェンジしたあとで、「面白かったですよ。なんでオレンジが出ているんだって思いました。スプーンでコースアウトしたときに、ダクトをやられちゃったのに気づかなかったんです」とコメントした。フリー走行でも、2分5秒台に入れるのがやっという状態だ。重量ハンデの30kgが意外と効いているのだろう。KEGANIポルシェのリアの左サイドウィンドウには、重量ハンデを示す「10kg」の分銅印ステッカーが3枚貼られているのだが、そのには黒マジックで「-1sec」という落書きが。昨日から今日にかけてさらにオーバーヒート対策を施しているのですが、依然一番の心配点です。決勝に際して、クラッチがノーマルなのも気をつけなければいけないところです。長丁場なので、重いステアリングと格闘し続けるのが厳しいですね。ギアをいわりながら走るしかない。オーバーヒートの問題はないのが唯一の救いだろう。47.鈴鹿500キロと鈴鹿1000キロが今年のGT選手権に入っていない理由1世界の主要なGTシリーズには、ADAC(ドイツ)、イタリア、IMSA、GTA(日本)の4つが存在しているが、いずれのマシンもそのままでは他のシリーズには参加することは出来ない。そのため、各国の主催者は主要なGTイベントを各々のマシンが一緒にレースを闘える場として用意する努力を行っている。アメリカのIMSAのデイトナ24時間とセブリング12時間、ヨーロッパではACOのルマン24時間がこの統一戦の場であり、日本では鈴鹿の500キロと1000キロが、この交流の場としてイベントを組み立てているのである。2また、レースをより楽しくするために実施されている“ウエイトハンデ”は本来、シリーズ全戦にすべてのチームが参戦することでこそ意味を持つものであり、GTAが参戦チームに対して1戦ごとのエントリーではなく、GTAの会員として全戦参加を奨励している理由の1つでもある。そのウエイトハンデ制が、1~2レースしか参加しない海外からエントラントによって成立し難くなるという問題がある。全戦参加を基本としていることと同様である。3日本では今年が事実上のGT元年であるため、費用のかかる耐久レースをシリーズに組み込むことによって、参戦チームの負担を増やすことが難しいという理由もあった。極的に参加したいと思うようなイベントを日本でも育てる必要があった。福山英朗はリアウインドウを飛ばしてピットに入ってきた。走行が彼らにとってのほとんど唯一のセッティングの時間であった。エンジン・セットを行うのがやっとという状態であり、シャシーを完全な状態とすることは出来ないようだ。重い6気筒エンジンのために車重が重く、マシンの回頭性ではなく、ハイランドでは重さそのものが克服することが出来ないという。今回は、ダンロップが新しい350タイヤを持ち込んでくる等、着実に進歩している。決勝日の朝、ピットで他のドライバーよりも、いち早くレーシングスーツ姿でスタンバッていたのが、#25の石川朗。「勘違いして、1時間早く来てしまったんです。クルマは、まだ足まわりをつくっている途中なんです。パワーがありすぎて、足がついてこないって感じです。レースでは、最後までもたすことを考えて走りますよ」と語った。昨夜、一番遅くまで作業をしていたのも、このチームで、22時ごろまでかかって、おもに熱対策に時間を使っていた。決勝日の朝、#88の池沢さとしは、「今回は、レース中にお邪魔虫だった開幕戦からは、だいぶ進歩していますよ。クルマの出来も、開幕戦が100点満点のうち10点ぐらいだったのが、50点ぐらいまでは持ってくることができたと思います。車重を120kg軽くしてきているし、だいぶ改善されつつあります。日ともに、5~6周走ると水温が上がってしまって、困っているんですよ。レースでは、スタートはぼくが乗るんですが、オーバーヒートを気にしながら走ることになりますね」と語った。外国屋スカイラインGTS-R「絶好調です」。決勝日の朝、フリープラクティス前の、ドライバー石橋義三の朝のひと言でした。決勝日の朝、フリープラクティスを前にして、由良拓也監督は「開幕前には、もうちょっとGT-Rを追いまわせると思っていたんですが、厳しいですね。エントリー台数も増えてこないだろうし、レギュレーションをもっと考えて欲しいところですね」と語った。午後の2回目で#3に逆転されてポールポジションを奪われた影山正彦は、「いやあ、さばさばしてますよ。それが、思ってもいなかった高いレベルでのポール争いになったから、負けてもさっぱりしたものです。なかったら、そうとうに悔しいでしょうけどね。午前中にタイヤを使いきるのは、はじめからのチームの作戦でしたしね。ぼくのタイムがよかったのは、メカニックたちの頑張りもふくめての総合力でしょうね。チャンピオンシップに関しては、「30kgのハンデを積んだだけで、ここのコースの登り坂がこれだけつらいんだから、今回、表彰台に上ってハンデが増したら、もっとつらくなるでしょうね。明日もハンデをおそれずに、勝ちをねらっていきます。残りのレースも、勝てないまでもリタイアせずにポイントをかさねていって、チャンピオンを目指していきたいですね」と語った。ポールポジションを獲得した長谷見昌弘は、このハイランドを新しいFRスカイラインで走った印象を次のように語った。「ハイランドのようにツイスティでアップダウンの激しいコースは、やっぱり4駆GTRの方が向いているかもしれないね。450馬力もある2駆のスーパーマシンは、とてつもない“じゃじゃ馬”だから、“ロデオ”をやっているみたいだから。それに4駆はスタートが凄いから、難しいよね。このマシンは十勝のために作ったんだ。明日のレースは暑さがポイントだと思うよ。予選のような暑さだったら、このコースを300キロも走るのはマシンよりもドライバーの耐久性が問題になるだろうね。リストリクター付きのエンジンは上まで“カーン”と回っていかないから、下の回転で“ウーン”と粘って使うのが上手な使い方なんですよ。僕のマシンは6速のシーケンシャル・ミッションだけど、4つしかギアを使ってないんだよ。1速はスタートでしか使わないから、実際には2~4速のギアしか使ってないんだ。逆にシフトしないから、操縦に集中することが出来るのは嬉しいね。前回のレースをデフのポンプトラブルで失った#3長谷見昌弘は、金曜日のフリープラクティスでは一番時計だったが、公式予選1回目ではわずかに#1に届かなかった。「このコースはトラクション重視だから、4駆に向いているんだろうね。ぼくのクルマも走るたびに速くなってはいるんだけど、まだまだやらなければいけない部分がたくさんあるんだ。このコースでコンマ5秒差だから、現段階でも富士スピードウェイではぼくの方が速いだろうけどね。速くなってきていることは確かだよ」と語った。ギアが合わずに公式予選1回目で最下位となった*29の野沢監督は、「三味線を弾いているんですよ。20秒落とすようにってドライバーには言ってます。決勝レースでも三味線を弾きまくりますよ。いや、冗談はさておいて、みんなで顔を見合わせちゃってるんですよ、打つ手がないから。しょうがないから、磨くか、なんてね。空気抵抗も減るだろう、ってね」と、あくまでも陽気に語った。第1戦を2位で終了した#24スカイラインは、今回までにインタークーラーのパイプを短くした他、クーリングを良くするためにフロントパネルを改造したり、オイルクーラーを新型に交換している。サイドカバーを外したり、ボンネットとトランク等をカーボンファイバーで造り直すことで1254キロの車重を実現しているため、20キロのウエイトハンデは帳消し出来ることだろう。午後には一変して思いきり良くGTRを振り回していた。石橋義三の外国屋は、かつてのJSSチャンピオンである水野文則と共にハイランドに乗り込んで来た。今回は小型のインタークーラーを採用した位しか改良点はないが、彼らのマシンは5年前のグループAチャンピオン・マシンのカルソニック号そのもので、十分に熟成され尽くされているため、他のチームが熱で苦しんでいるのに対してまったく問題はないという。車重も1130kg程度まで軽量化されているが、次の富士では、295サイズのタイヤと小径ターボで武装してされに戦闘力をアップすることを、義三は企んでいる。午後の公式予選2回目で、午前中に#1がマークしたタイムを上まわってポールポジションを獲得した長谷見昌弘は、「久しぶりのポールポジションだね。最後に取ったのはいつだった覚えてないくらいだよ。午前中に使ったタイヤでラップをかさねながらマシン仕様を変更して、残しておいた新品タイヤに替えたら、スポッとタイムが出た。本当は、もっといかなければいけないんですけどね。クルマの出来は、まだ85パーセントぐらいかな」と語った。久しぶりのポールは気持ちいいですか、との質問には、「もっと離さなければ、気持ちよくないよ」。午後の公式予選2回目で、午前中のタイムを更新して3番手とグリッド順位をひとつ上げた鈴木利男は、「堅いタイヤを選んだんですよ。したら、少しよくなった。明日の決勝レースでも晴れてくれれば、いい方に出るかもしれないですね。完走すれば、このクルマなら表彰台は上がれると思います」と語った。利男自身のこれからのレース計画については、いくつかのF3000チームからきた話はすべて断ったという。コースインが遅れたのはコースコンディションの様子を見るため。マシンコンディションは上々。セッティングも問題ない。問題があるとすればマシンの基本的なパフォーマンスだ。マルティニにとって初めてのコースだが、2回の予選の間で攻略法を掴んだ。ポルシェは油冷なので冷却はまったく問題ない。明日もっともっと気温が上昇し、うちにとって有利になればいいな。午後の予選を走らなかったのは明日の決勝に備えてマシンを温存するためです。選順位はあまり関係ありませんからね。明日も暑くなりそうですが、冷却よりもミッションが問題。このコースはミッションに非常にきついし、我々のマシンは前回もミッショントラブルを起こしているので、そのあたりの問題が出ないよう、明日はマシンをいたわって走ります。それでも前回より上位を狙えると思います。ウェートハンディは10kg程度ならほとんど問題にはなりません。第1戦のレース日の朝にマシンが完成したため、今回のレースがチームルマンにとっては実質的な開幕戦となった。今回は、第1戦でGTR用を使っていたサスペンションがアルミの専用となったため、車高を30mm低く設定した他、インタークーラーも専用(GTR用の1・5倍はある)となり、パイピングを整理することが出来た。スペースに余裕が出来た訳ではないため、ターボチャージャーは相変わらずバルクヘッド前の高い位置にマウントしなければならなかった。カウルは、前回のものを今回も改良して使わなければならなかったが、第3戦からはチーム・ルマン自製のものが間に合うことだろう。現在の大きな悩みは熱対策であり、ラジエターを大型のものに交換した他、昨日の走行の結果、オイルクーラーも大きなものに交換している。今回はまだノーマルのシンクロ付ミッションを使うため、トルクを限界までアップすることは出来ないが、第3戦までにはXトラックの6速ミッションが間に合い、エンジン・パワーも大幅にアプされることだろう。目で見事にトップの51秒270を叩きだした。「ウェイトは、ものすごくハンデになっていますよ。ドライバーの影山君が重さのハンデをはね返して頑張ってくれました。予選前の予想では、51秒8~9のタイムを予想していたんですが、ここまでタイムが伸びた要因も、ドライバーでしょうね。回も優勝したいですね」と語った。開幕戦で表彰台をゲットして話題を振りまいた#40は、公式予選1回目で3番手のタイム。チーム・タイサンの千葉監督は、「今回は、やっと部品が届いたので、サスペンションをメインにモディファイして来ています。本来のポテンシャルを発揮できるクルマになってきましたね。エンジンはどノーマルですけどね」と語った。ドライバーの太田哲也は、「クルマが仕上がってきているし、セッティングのいいところも見つかってきています。このコースでは、ギアが合わないコーナーと合うコーナーがあるけれど、十分に走りをエンジョイしていますよ」と語った。太田哲也は、レースの後、月曜日の朝のフライトで、ルマン24時間レースに出発する。車重計にマシンを乗せると、彼らの目は目盛りの動きに釘付けだ。エンジン、車体下回りの検査をクリアし、測定器具を使った全長、全幅などの計測のころには、メカニック達の顔にも余裕がうかがえた。RX7も晴れてGT選手権車両の仲間入りとなった。今シーズン開幕戦で、いきなりF3デビュー・ウィンで飾って注目を集める道上龍(みちがみ・りょう)は、ここ仙台ハイランドをF3で走るのは、今回がはじめてとなる。「バンピーで、コーナーが多く、とても難しい。いうコースは苦手です。木曜日から走り込みはじめて、金曜日の午後には、だいぶわかってきました。以内に入って、決勝レースではポイントを獲得します。決勝では追い抜くのは難しそうですからね。ここか、次回の十勝でポイントを取っておかないと、マカオ出場も危うくなりますから、気合いをいれていきますよ」と語った。開幕戦でクラス2で優勝、総合でも4位の好成績を挙げ、今回は30kgのウェイトを積むことになった*29であるが、金曜日のフリープラクティスでは思うようにタイムが上がらなかった。「ウェイトはそれほど問題ではない。たしかにスピードは落ちているんだろうけれど、かえってクルマはずっしりと安定したって感じ。タイムが出ないのは、ギア比が全然合わないんですよ。これは手の打ちようがない。手をこまねいて、のたのた走るしかないですね」と、チームマネージャーの西川氏は悔しそうに語った。今回も、公式予選日の朝、恒例の決勝レース用タイヤ抽選会が行われ、タイヤを2セット持っているチームはFRとFLが2番、RRとRLが1番となり、3セット持っているチームは、FRとFLが3番、RRとRLが2番に決定した。2セットのチームは、#5、*12、*70である。第1戦を不運なターボトラブルで失ったブリッツは、6気筒ターボのままでハイランドに挑戦する。トラブルの出たターボは、コンピューターを含めて対策が行われている。キャパシティ不足に悩んだタイヤも、17インチ径のままながら260から290にサイズアップされ、トラクションは大幅に強化されている。ミッションは相変わらずストックのシンクロ付き6速を使うが、信頼性の不安はない。デフのファイナル・ギアはパーツが無いため、富士と同じレシオでハイランドのテクニカルコースを走らなければならない。富士のレースで得る予定であったデータが不十分であるため、今回はデータ収集に励まなければならない。在の1号車を改造するかが決定されることだろう。8月の富士には、3SGターボエンジン付きのスープラGTで参戦することを、チームは希望している。金曜の午後にエンジンを壊してしまい、急遽エンジン交換を行うこととなった。換が終了したのは、1回目の予選終了間際の11時35分であった。第1戦からの僅か一か月の間に最も大きな進歩を見せたのは、寺井恒俊のカウンタックであることは間違いない。アミューズで製作されたドア、ボンネット、バンパーに交換することによって“1260kg”という車重を実現し、地上高を60mmも低くしただけでなく、サスペンションはタイロッド側にピロボールを採用して、ハンドルの重さを軽減することにも成功している。ハンドリングをまだまだ改良する点があるようで、ドライバーは、これまでとは逆に、ハンドルが軽すぎて不安であるらしい。8月に入る前に、チームでは富士スピードウェイでの徹底したテストを行う予定でいる。1回目の予選では、オーバーヒートのために走行を途中で切り上げなければならなかった。残念ながら今回のレースをパスしなければならなかったハンターレーシングは、第3戦のFISCOから911ターボでの参戦を計画中である。エンジンは3・4リッターのシングルターボであり、もちろん44mmのリストリクターが取り付けられる。響も最小限に抑えられるようだ。GTポルシェのシンボルである2段式の大型リアウイングも当然装備される。予選開始に先立ち、大会技術委員による公式車検が行われた。スカイラインがそのゼッケンの通り、車検場に1番乗り。10時30分現在、エンジンの修理を行う#5スープラ以外は、全車が車検に合格した。今回、第1戦の成績によりハンディのウエイトを積むマシンに対しては、まずウエイト登載状態で車重を計測。規定の最低重量プラスハンディをクリアしているかをチェックし、その後車体からウエイトはずし、ウエイト単体で重さを確認した。員によって封印された。技術委員長の米森博は「今の時点では、車検上での大きな問題はありません。第1戦でエントラントから提示されていたサイドステップ、フェンダーの開口部、リアハッチ・ゲートの問題については、公式通知No.7で発表された通りに対処しました。回見る限り、エントラントのみなさんにご理解いただけたと思います」と語った。TRDで開発中のスープラGTは、3リッターの6気筒ターボエンジンに換えて4気筒の3SGターボエンジンを搭載しています。小型/軽量の3SGターボエンジンを少々大柄なスープラと組み合わせることによって、重心位置を自由にアジャスト出来るようになるため、バランスの良いシャシーとすることが出来ます。理論的には、ターボの方がNAよりもパワーでは劣りますが、ターボエンジンはトルクが大きく、特性もかなり自由に設定出来るというメリットがあります。代表的なトヨタの大排気量NAであるセルシオ用V8よりも、3SGターボエンジンの場合は30キロ程度軽くマシンを仕立て上げることが出来ます。小排気量のターボエンジンは過給圧を高く設定しなければなりませんが、小径のターボの回転数に余裕のあるツインターボではなく、IMSAと同様にシングルターボで開発しています。大径のシングルターボでも、サージングをうまくコントロールすることで、良好なトルク特性を設定出来る自信が我々にはあります。3SGターボエンジンは、グループCとIMSAで十分な開発が行われてきたトヨタの主力エンジンであり、40基以上を現在はキープしております。トヨタにはスープラよりも小型のMR2がありますが、MR2はその小さなサイズが足科せとなっています。450馬力以上のGTマシンに見合ったクーリングを得るのが難しく、そのままのフェンダーでは28インチ径のタイヤは入りません。エンジンが横置きであるため、リア駆動であっても不等長のドライブシャフトの影響でトルクステアの問題も出ると考えられます。これらの理由から、スープラGTのパッケージングは決定されました。戦にデビューすることとなります。CCIあめんぼうシルビアを駆るヤングドライバー、服部尚貴が超テクニカル・コースである仙台ハイランドレースウェイの攻略法を明かしてくれた。彼が、予選で最も重視するのが第1コーナーから第4コーナーまでの短い直線を挟んだ複合コーナー区間。ここを速く走るのではなく、メインとバックの両ストレートを生かす走りをしなくてはいけないと、彼は言う。時速230kmにもなるメインストレートでのトップスピードを少しでも短い区間で減速、いかにスピードを殺さずスムーズに複合コーナーを抜けて、脱出速度を上げ、バックストレートでマシンをスピードに乗せる。これが一番むずかしいのだ。彼が重視しているもう一つのポイントが、このコースでもっとも高いところにあるスプーンカーブだ。この複合コーナーは非常に高速で、ここでタイムを稼ぐのが最も効率がいいらしい。次に決勝レースでのパッシング・ポイントとして服部が狙っているのが、まずバックストレートあとのシケインの突っ込みだ。バックストレートで相手のスリップストリームに入り、シケイン進入でインに鋭く切り込むのだと言う。次なるパスポイントは、スプーンコーナーの進入。長い登りが終わり、微妙に曲がり込むこのコーナーでライバルを捕らえると言う。予選、決勝での観戦ポイントに、ぜひこれらのコーナーへ運んでみてはいかがだろうか。服部ファンには、絶対のお勧めだ。夏以降に、ニスモがフェアレディ300ZXのGTマシンを(#10スカイラインに替えて)投入するという噂が流れているが、現時点では、まったくの噂に過ぎないようだ。少なくとも6月半ばの時点では、ニスモには300ZXは運び込まれていない。鈴鹿のWESTは、当初コルベットGTを“1”から日本で製作することを考えていた。重宝が自らアメリカに渡り、今年のデイトナ24時間で7位に入った(現在最強と言われている)モリソン・チームのLM・GT仕様コルベットZR-1の購入にあたっていた。ところがモリソン・チームのコルベットは、ナショナル・コルベット・ミュージアムに入ることとなってしまったため、GMのクルーチーフの協力で、急遽2台のコルベット・レーサーをアメリカで製作することとなった。2台共GMワークス・ファクトリーのマリオット・モータースポーツの手で製作されているが、目当てのモリソンと同一仕様のコルベットZR-1は新車から、鈴鹿の500キロと1000キロ用に確保した、6・4リッターOHV・LT1エンジン付きIMSA・GTS仕様は、昨年、GMワークスが7台だけ用意したGTSモデルの最後の1台をロサンゼルスのチャック・ハースから購入して、急ピッチで組立ている。予定通りであれば5月30日に大阪空港に空輸されてくるはずであったが、製作の遅れから、日本に到着するのは月末となってしまった。そのために、この第2戦仙台ハイランドでのデビューは諦めなければならなかった。エースドライバーには関谷正徳を配し、MYZの今西豊もアドバイザーとして加わるとことから、いきなりトップ争いに加わるものと期待されている。今回は、3台目のマシンとして日本で製作しているZR-1を、完全な姿ではないがパドック裏で展示している。13日2の公開車検からスケジュールが始まるルマン24時間レースでは、スターターを国務/内務/国土開発大臣を兼務するシャルル・パスカルが務めることとなった。サンマリノで死亡したラッツェンバーガーに替わるサードのドライバーは、E・アーバインに決定し、サードは7~8日にマニクールで最終テストを行った。7日はアーバインとクロスノフが、走行を行ったが、アーバインはF1カナダGPに参加するため、8日はクロスノフ一人で最終確認のテストが行われた。力は十分に証明されている。土屋圭市によると、伝統のサルテサーキットは、ミュルサンヌを立ち上がってインデイアナポリスにかけての公道部分が、ブラインドでありながら5速~6速全開で走るため恐いという。ブガッティやF・コンラッドを含む数チームは、ポルシェ962のエントリーがGTプロトではなく、LM・GTクラスで認められたことに対して不満の意を表明している。ACOからは、現在のところは何のコメントも出ていない。今回もタイヤ交換コンテスト・レースが、日曜日の昼のピットウォークの時間帯に行われる。門が今回も用意され、競技人数も第1戦と同様にジャッキ操作1名とタイヤ交換2名の3名で競われる。各クラスの優勝者に対しては、レーシングオン誌から高額の賞金とパネルが授与される。ハイランドでは最高速が低いだけでなく、これからの夏の気温を考えてラジエターを大型にした他、第1戦でアルコンに交換されてしまったRブレーキも、クーリングダクトを改良して熱対策が施されたため、計画通りAPが使われる。FRスカイラインはフロントサスペンションに課題を抱えていたが、より大きなキャンバー角がつけられるように、エクステンションアームのブラケットに改良が施されて、コーナー出口でのアンダーステアを解決している。従来と同じ300mmの幅のままで今後も参戦する。金曜の午前中のM・マルティニは、ひたすら曲がらないポルシェのステアリングと格闘することとなった。昼にノバのエンジニアによって、ショックを軟らかいタイプに交換したり、フロントの車高を下げる等の対策を行ったことにより、午後のマルティニは笑顔でハイランドを攻めることが出来たようだ。911RSRはノーズにフューエルタンクを持ち、燃料の量にハンドリングが大きく影響されるという性質を持っているため、この敏感な性格を是正する方向で開発が行われている。基本的な重量配分をフロントよりにするため、オイルクーラー(元々は1個のものを2個に)をノーズに追加したり、カーボンファイバーで製作したワンピースのフロントカウルとサイドカバーを装備して、空力バランスをとることを試みている。ローラワークスとして、トヨタやプジョーの怪物マシンとSWC、で闘っていたユーロレーシングの残党もフェラーリF40GTの開発を行っていることが明らかになった。終盤のテスト参戦を目指してF40のエンジン開発を行ってきたが、盛況であった第1戦に触発されて、参戦スケジュールを早めて夏頃の参戦を計画している。彼らのF40は(N1までの改造範囲であればリストリクター装着が免除される)今年の特例規定を使わずに、来年以降のことも考えて、31mm×2のリストリクターをエンジンに装着した状態で開発が行われているが、エンジン本体はF1エンジンの開発に関わっていた、有力エンジニアが手がけている他、有力チューナーがコンピューターの開発を行っている。送られたため、お盆に行われる第3戦の富士250キロあたりに姿を現すこととなるだろう。仙台ハイランドのある宮城県西部山間部の天気は、回りの山々の影響を受けて変わり易いばかりか、太平洋からの距離が近いため海の影響も受ける。GTレースが行われる6月中旬には、南側に梅雨前線が張り出し、雨が降り易い状況となっている。東風がハイランド気象の重要なポイントである。抜432mの大倉山があるため、東風が吹けば必ず雨が降るわけではなく、太平洋に面した仙台市内で雨が降っていたとしても、ハイランドまでは冷たい空気が入り込めず雨は降らないこともある。夜晴れていて地表の熱が奪われ朝方に気温が下がった時も、梅雨時期には霧が発生し易くなるため、夜晴れている時にも注意が必要である。30kg注:GT2クラスは出走が5台以下のため1位のみがハンデの対象となる。フェラーリF40LMでの参戦を計画しているフナキ・レーシングは、5月16日にTIサーキットで羽根幸浩のドライブにより初テストを行った。テストは、700馬力を越える出力を持つF40LMの本来の能力を確認することと、リストリクターを取り付けた時のエンジン特性データを収集することを目的として行われた。強力なダウンフォースを生むウイングとすべてがレースを意識して造られており、リストリクターを取り付けない状態では、古いポルシェ962Cよりも速いペースでTIを走り回った。心配されたコンプレッサーの過回転により、右側のターボがブローしてしまった。ターボの在庫が無いためデビューは遅れているが、カムシャフトの変更等で、トルクバンドを変える開発もデビューまでには必要となることだろう。