3.5Lのハイブリッドシステムのみの設定。クラウンのように、ガソリンエンジンの設定はない。先代まであったV8エンジンは、これで姿を消すことになる。クラウンは、とりあえずガソリン車を用意していたが、今時アイドルストップ機能も無く、燃費もエコカー減税の対象とならないほどで、存在意義をなくしていた。話すエンジニアもいるほどだ。500台とトヨタとしては少ない設定。この台数では、複数のエンジンラインアップを設定するなどし、コストをかけるメリットがないと判断されたようだ。クラウンマジェスタに搭載される3.5Lのハイブリッドシステムは、基本的にレクサスGS450hと同じもの。エンジン出力はレクサスGSが217kw&356Nmに対し、クラウンマジェスタは215kw&354Nmと微妙に低い。これは、サイズが小さいGSが700万円オーバーで、クラウンマジェスタは610万円ということもあり、レクサスブランドの顔を立てるためなのだろうか。燃費は同じ18.2km/Lを達成している。「クラウンという大きな車格なのに、コンパクトカー並の燃費を実現したハイブリッド技術」このエンジンは、クラウンハイブリッド専用に開発されたもので、D4-Sの直噴仕様であるほか、アトキンソンサイクルやクールドEGRなど、今のトヨタが持つさまざまな最新環境技術を盛り込んだ。そのエンジンにハイブリッドシステムを組み合わせることで、極めて効率の高いパワートレーンに仕上げている。車両重量が1600kgを超えるクラウンで、1000kgそこそこのコンパクトカーと変わらないような23.2km/Lの低燃費を実現しているのだからビックリものである。当然ながら、この燃費は平成27年度燃費基準+20%を達成していて、エコカー減税は免税扱いになる。クラウンがフルモデルチェンジを受け、14代目のモデルが登場した。クラウンでは、ハイブリッド車を中心にしたラインナップに変更されたが、ガソリン車も引き続きしっかり用意されている。ガソリン車では、2.5ロイヤルサルーンGと3.5アスリートGの2台に試乗した。発表の前からネット上に大量に流出していた外観デザインは、ロイヤル系でも相当に、アスリートに至っては強烈なインパクトを与えている。賛否両論というか、当初は圧倒的に“否”のほうが多かったが、デザインは見慣れてくると印象が変わるものでもある。この顔のクラウンがたくさん街を走るようになった後で、どんな印象になるか、その時点でもう一度評価し直したら良いと思う。クラウンの発売1ヶ月後の受注状況が、月販販売目標である4,000台に対し6倍弱の約25,000台達したと発表している。シリーズ別の受注状況は、ロイヤルシリーズが約10,900台で44%、アスリートシリーズが約14,100台で56%となっていて、若干アスリートシリーズが人気の傾向にある。パワートレーン別では、ガソリン車が約8,500台で約34%、ハイブリッド車が約16,500台67%となっている。大雑把に言えば、約7割がハイブリッドを選んでいるのが現状で、先代よりも130万円も価格を下げたトヨタの戦略は、まさに大成功ということだろう。