【近鉄】2020年3月のダイヤ変更内容発表!ひのとり奈良線運行ダイヤ・快急8連化・名阪特急の車内販売廃止...など【JR北海道】どんどん遠くなる...新幹線札幌駅は乗換距離が325mへ【近鉄】80000系HV01「ひのとり」、3月のデビューに向けて試運転中!鉄道の歴史ミステリーの一つに、元々京阪電鉄が持っていた路線である新京阪鉄道(現在の阪急京都線)が、何故阪急電鉄に奪われてしまったのか、というものがあります。有名なP-6は、阪急が生んだのではなく新京阪が生んだ名車なのです。昭和18年、戦時中に施行された陸運調整法に基づき、京阪は阪急と強制的に合併させられてしまいます。その後、戦争が終わった昭和24年に国によって無理矢理ひっつけさせられた両者は分離するのですが、何故か「京阪の子会社であった新京阪」は、阪急のものとなってしまうのです。これだけダイナミックな路線割譲が行なわれているのにも関わらず、ハッキリとその理由を示した文献がなく、長らく謎に包まれていました。噂レベルの話ですが、ネット上に転がっているのは・分離当時の京阪電鉄には、新京阪を持つだけの力がなかったから阪急が引き取った・戦時統合で国が無理やり統合させたので早く分離したく、多少犠牲を払ってでもウマの合わない京阪としては独立したかった・新京阪は赤字が酷く、阪急が仕方なく併合したという話。私はこれを阪急側の恩着せがましい歴史の押し付けだと考えています。後述しますが、あれほど梅田乗り入れにこだわり、かつて保有していた和歌山軌道線を手放してまでなんとか新京阪を維持していた京阪が、そうやすやすと新京阪を手放すはずがありません。今週の鉄道イベント情報(Tetsudo.comより)参考文献を片っ端からあたるひとまずはネット上、そして大阪の図書館、さらに国立国会図書館にまで足を伸ばして色々調べてきました。京阪電気鉄道の分離案作成に関連して、旧阪急系役員と旧京阪系役員との間には、深刻な対立があることが明かになってきた。旧京阪側は合併前の姿に返して発足することを主張したのに対し、旧阪急側は旧阪急各線にかつて新京阪鉄道に所属した各線を加えたうえで分割に応じようと主張した。昭和24年12月1日に(新)京阪電気鉄道は発足したが、旧京阪糸役員の主張はついに通らなかった。含む西部ブロックと、京阪線・大津線を含む東部ブロックの2つに画然とわけることができ、おのおのその特徴を異にしている。......現在の情勢下において、どちらに重点を置くべきかといえば必然的に国鉄並行線であり、競争線である西部ブロックに重点を置かざるを得ないわけで、東部ブロックを等閑にする訳ではないが、一応はすべての措置が2次的になるので、これでは真に沿線の居住者に申し訳ない。......性格を異にする2つのブロックを分離することが最良の方法であるとの結論に達した」(注7)と説明したけれど、その論理は、換言すれば旧阪急の繁栄のためには新京阪線が必要であり、手放すわけにはゆかないとするものである。旧阪急側の利益のために、かつて一度は手中に収めた和歌山軌道線を手放してまで維持してきた新京阪線を他社の手に委ねることは、旧京阪側としては忍び難いものであったであろう。強制結婚は協議離婚に際しても大きな歪みを残したのである。鉄道史研究家の中川浩一氏は、「京阪電気鉄道の分離案作成に関連して、(中略)旧京阪側は合併前の姿に返して発足することを主張したのに対し、旧阪急側は旧阪急各線にかつて新京阪鉄道に所属した各線を加えたうえで分割に応じようと主張した」と前置きしたうえで、旧阪急の主張について「旧阪急の繁栄のためには新京阪線が必要であり、手放すわけにはゆかないとするものである」「旧阪急の利益のために、かつて一度は手中に収めた和歌山軌道線を手放してまで維持してきた新京阪線を、他社の手にゆだねることは、旧京阪側としてはしのびがたいものであったろう」と、京阪側に同情的なコメントを寄せています。出典:http://ta.sakura.ne.jp/~sakura/maroon/bbs/log/001226.htm先人が調べた結果によると、大義名分はともかく、京阪としては新京阪を渡したくなかった...という説が窺えます。新京阪(上の赤太線)も自社線として扱われているのがわかります。昭和19年当時の役員ネット上を見ていると、「役員数で負けていた京阪が、役員会の多数決で負けて持って行かれた」という説も垣間見えます。そこで、当時の役員を調べてみました。※データは四季報より昭和18年に設立した京阪神急行電鉄の資本金は1億6,385万円。この内訳として、出資金としては阪急が7,000万円、京阪が9,385万円と京阪の方が多かったようです。役員数は元阪急系社員が10名、元京阪系社員が7名(1名は不明)と、阪急側が優勢です。※データは四季報より昭和22年になると公職追放を予見して、多数の役員が自主的に辞任していたようです。方は法用査定も進んで、第2次査定(23年2月)では、私鉄関係を含めてサービス業一般には適用されない公算が大きくなった。復興と安全性の確保が、焦眉の急を告げているのである。立場から、もと京阪電鉄に属した諸施設の復興についてはだれよりも真剣に考えていたので、はやくから、太田恒社長とのあいだに、慎重な協議を重ね、24年にはいると、漸次その構想はまとまってきていた(中略)昭和24年9月3日、会社では緊急取締役会を招集した。この役員会で、はじめて、新会社を設立して、これに京阪線・大津線の設備と営業権とを譲渡することを決議した。)また、22年四季報には監査役が掲載されていませんでしたが、この比率で役員会で分離に関する事案が多数決で決められていたとすれば、京阪側に不利であったことは間違いありません。分離当時の23・24年のデータがまだ手に入っていないので、まだもう少しこの線については検証の余地があります。分離が決定なされたのは昭和24年9月。実行に移されたのは11月。このことから、分離前の昭和24年上半期の役員を探りました。昭和23年下半期~24年10月31日まではこの構成で変わっていません。配置や、合併当時の出自も含めて記載しました。分離後役職を見ると、阪急残存が11名、京阪残存が6名と、仮に辞任された2名が京阪側に回ったとしても、阪急側が多数であったことがわかります。このことから「役員会で京阪側が劣勢に立たされていた」という説が、ほぼ立証された形となります。前述のように、表向きは当時の太田垣社長が宣誓した「左岸ブロックは阪急、右岸ブロックは京阪に一元化して...」と書かれていますが、当時の京阪側としては「Noと言いたくても拒否権がなかった」という事情が見えてきました。新京阪の"価値"はあったまた、当時の労働組合の出していた書籍を見ると、このように記されています太田恒社長はひとりで基本線...新京阪線を阪急が取る代償として、京阪電鉄をスッキリとした形で復活させる...を出し、経理の達腕和田常務に具体策を練らせる一方、村岡副社長と接衝六月末に一応早急断行の意図をためて、主務当局の正式諒解を求めて発表の段取りとなった。雅俗山荘の老人(小林一三)に仰ぐところはあったであろう。)元阪急側の太田恒士郎社長が、敢えて「取る代償」という言葉を使っているあたり、当時から新京阪線には価値があったと見ることができます。言われる「新京阪沿線には閑古鳥が鳴いていて、価値がなかった」という説は疑わしくなります。業績が悪すぎた?また、これもよく言われる「新京阪は沿線人口が少なすぎて儲けが出なかったから阪急が仕方なく引き取った」という論調。No.521』、1989年12月、66p確かに昭和6年の時点では、建設費概算が3,717万円(当時)、有利子負債197万円、営業利益123万円と苦しかったことが見て取れますが、これが昭和11年になると有利子負債138万円、営業利益190万円と、負担利子は減って営業利益が増えるなどバランスシートにおいては好転し始めています。旅客収入(営業収益)、営業益金(利益)ともに順調な伸びを見せています。先程の表からいうと、5年で60万円を返済していることからこのペースでいけば昭和21年頃に負担利子の償還目処が立っていたものと思われます。このことから、表題の件に関しては阪急側の恩着せがましい歴史の押し付けであるといえます。時代は進んで2017年。関西私鉄圏を1枚でどこでも使えるスルッとKANSAIというシステムが終了することになりました。)だけはレールウェイカードなるものを発行して頑なにICOCAへ移行しませんでした。公式サイドからはこの理由について、次のように述べています。「磁気定期券や回数券をお持ちのお客様が、乗り越しで利用されるニーズがまだまだある」(阪急電鉄の広報担当者)出典:https://www.itmedia.co.jp/news/articles/1607/04/news068.htmlなるほど、あくまで磁気券を持つ利用者の利便性のためでICOCA云々は関係がないと。それについては一理ありますね。それから2年後の2019年、利用者のために維持したレールウェイカードを撤廃してICOCAに参入するとの発表がありました。え、磁気券へのニーズは2年で消滅した、ということですか?つまりどういうことかというと、「阪急の公式発表」に不信感があるのです。含む西部ブロックと、京阪線・大津線を含む東部ブロックの2つに画然とわけることができ、おのおのその特徴を異にしている。......現在の情勢下において、どちらに重点を置くべきかといえば必然的に国鉄並行線であり、競争線である西部ブロックに重点を置かざるを得ないわけで、東部ブロックを等閑にする訳ではないが、一応はすべての措置が2次的になるので、これでは真に沿線の居住者に申し訳ない。いう阪急の公式発表は、上記記事内でも言及している通り、やや不信感がありました。不信感があるものの「公式がそうである」と言ってしまえば、浅く調べるにあたってはそれが根拠・出典となり歴史の正説となりますよね。今回、「磁気券を使う利用者のため」と言っておきながら、わずか2年で撤回・ICOCAに参入し、レールウェイカードを廃止した「阪急の公式発表」には、更に不信感が増しましたし、「不都合な裏事情はあっても、それをうまく隠した広報発信をずっと続けている企業文化かも」と思わせる一件でした。企業の経営姿勢としては「ダメだったからすぐに方針転換する」というのは柔軟で評価すべきポイントでもあります。総評このように、現在わかっている文献的を丹念に追っていくと「京阪が仕方なく割譲した」というよりは「阪急に強引に奪われた」という論調の方がしっくりきます。京阪側は昭和24年の分離独立を急いでいた、という事情も見えてきます。すれば、京阪としては「早急に独立するために、新京阪を奪われる犠牲を出すのはやむを得なかった」という事情もあったのでしょうか。出資額は多いものの債務も多かった......とか?合併前の京阪の経営状態はあまりよろしくなかった説はどっかで聞いたような。合併も京阪が阪急に吸収合併される形でしたし。あとは太田垣氏がなかなかやり手だった説も聞きますね。黒四ダム作るほどの政財界への人脈が戦後すぐにもう持っていたとか。おける旧立憲政友会と旧立憲民政党との何かしらの応酬があったとか、色々考えれそうで楽しそうではある。2017こういう解決できない問題にぶつかった時に思い出すのは、近代史専門の教授が言ってた「どうしても前後の繋がりに納得がいかなければ、そこにはきっと何かあるはず。私の時はそれは岩崎弥太郎が政府要人に宛てた、大量の点数稼ぎの手紙だった。大阪メトロのファンサイト「Osaka-Subway.com」や「鉄道ファンのクレジットカードのりば」などを運営。2017.08.31ボーカロイドの初音ミクが今日で誕生から10周年とのこと。おめでとうございます!これほど世界中で愛される日本のキャラクターはそういませんね。2019.10.28京福電気鉄道(通称嵐電)の北野白梅町駅。2018.01.15噂にはあったようですが、正式決定の模様です!九州に地盤を持つ西日本新聞が報じています。(2)京阪電鉄カテゴリの最新記事2020.01.14【コラム】大阪と京都の路面電車、進む2つのターミナル駅工事2020.01.06【2020.1】北野白梅町駅の工事の状況...駅舎が完全になくなる2019.12.14【嵐電】京福電鉄の写真アーカイブ2019.11.08【嵐電】リニューアルされる北野白梅町駅の完成予想図が公開...大きな駅舎とはお別れへ。WordPress.。