WebモーターマガジンCARモータースポーツ1969年日本グランプリトヨタ71969年ニッサンR382が完璧な1-2フィニッシュを決めた1969年日本グランプリ。前年の雪辱を期したトヨタ7は、川合稔の3位が最上位という結果に終わった。予選から排気量や完成度で上回る日産の後塵を拝し、レースでも大差をつけられての2年連続の苦杯。ここに至るまでの開発の経緯を考えれば、3位は上出来とも言える結果だった。(タイトル写真は蟹江光正/見崎清志組の6号車トヨタ7と北野元/横山逹組の20号車ニッサンR382。6号車トヨタ7は予選8位、決勝13位)FacebookTwitterトヨタはスポーツプロトタイプカーの開発で出遅れトヨタは1963年の第1回の日本グランプリから精力的に参加を続けていたが、1966年から富士に舞台が移り、グランプリの主役となったプロトタイプスポーツカーには静観を決め込んでいた。プリンス対ポルシェの対決が話題を呼び、自社のトヨタ2000GTでは勝ち目がないと見るや、翌1967年の第4回日本グランプリを欠場。1968年日本グランプリに向けて、ついにプロトタイプの開発を決断する。それがトヨタ7だった。「7」とは当時のFIA技術規定のグループ7(排気量無制限のオープンプロトタイプ)を表していた。開発コードネーム「415S」と呼ばれた“初代”トヨタ7は、当時の最先端技術だったモノコックシャシを採用。マクラーレンM1A(1966年)に範をとったかのようなボディスタイルが特徴だった。エンジンはトヨタ2000GTと同様に技術提携先だったヤマハ発動機が開発を担当した。V型8気筒の61Eを設計。排気量を3Lとしたのは当時の世界メイクス選手権のプロトタイプ規定が3Lに制限されたのに則ったためだった。このある意味真面目すぎる判断が裏目に出る。ターゲットだった1968年5月3日の日本GPには、FIAレギュレーションに縛られない米国CAM-AM用5〜6L級のシボレーエンジン搭載車(日産R381やローラT70)が大挙して参戦してきたからだ。V8搭載のまったく新しいトヨタ7(474S)の開発をスタートさせることになる。本格的な開発に着手するもライバルの動向を見誤る新しいトヨタ7「474S」は、搭載するヤマハ製エンジンの排気量が3Lから5Lへと拡大されただけでなく、初代トヨタ7の特徴だったモノコックシャシ(最先端技術だったが、経験不足から耐久性に欠けていた)を鋼管スペースフレームに改め、ラジエターの搭載位置をフロントからサイドに移すなど、まったく新しいマシンとして開発がスタートした。ボディスタイルは、当初の構想はポルシェ908のル・マン仕様に触発されたと思われるクローズドボディにロングテールという構成だったが、1969年2月にヤマハが新設した袋井テストコースでこのボディをテスト(エンジンは3Lを搭載)中に事故があったことや、その後のテスト結果も芳しくなかったこともあって5月にオープンボディ+ショートデッキに改められた。V8エンジン「79E」はその直前に完成、「474S+79E」の新型トヨタ7は7月のデビュー戦、富士1000kmと8月のNETスピードカップで連勝。V12エンジン搭載のR381を下しての1-2フィニッシュで、トヨタは10月の日本グランプリ本番に向け自信を深めた。ところがフタを開けてみると、日産は5Lではなく極秘裏に開発を進めていた6Lエンジンを持ち込んできた。グランプリがデビュー戦となるR382の完成度も高く、助っ人参戦の元ポルシェワークスドライバー、ビック・エルフォードを含む5台で挑んだチーム・トヨタは、予選4、5、6、8、9位。決勝では川合稔が好スタートを決めてオープニングラップは奪ったものの、すぐに地力に勝るR382勢にかわされて大差をつけられての3位。4〜5位もトヨタ7だったが、いずれも3周遅れで、前年に続く大敗となった。トヨタ7も信頼性の高いマシンではあったが、最大の敗因は1968年時と同様、予選タイムで6秒もアップするライバルのレベルアップを見誤ったこと。相手の出来がわからないレースでの開発競争の難しさを痛感させられたトヨタは、レース終了直後、翌1970年の日本グランプリをターゲットにターボエンジン搭載のニューマシンの開発に着手した。ポルシェの元ワークスドライバー、ビック・エルフォードがステアリングを握った7号車のトヨタ7。予選6位、決勝は4位だった。細谷四方洋/久留木博之組の2号車トヨタ7。予選4位、決勝5位だった。リアウイングの装着が禁止され、ボディ後端をウイング形状としている。トヨタ勢最上位、決勝3位に入賞した川合稔ドライブの3号車トヨタ7。右に翌年のル・マンを制するポルシェ917が見える。5】優勝を狙っていたいすゞ。