Wiki博多駅かつて存在した西日本鉄道(西鉄)の駅については「西鉄博多駅」をご覧ください。ある、九州旅客鉄道(JR九州)・西日本旅客鉄道(JR西日本)・福岡市交通局(福岡市地下鉄)の駅である。規模や利用客数において九州最大の駅であり、九州旅客鉄道(JR九州)の本社最寄り駅にして同社最大のターミナル駅でもある。走る多くの路線が乗り入れる全旅客列車停車駅である。2004年(平成16年)時点では特急列車の発着本数が日本一だった[1]。「つばめ」は熊本発小倉行の1本を除いて当駅で折り返す。ルート全線開業9日前の2011年(平成23年)3月3日に開店した[3]。福岡市地下鉄の駅はJRホームの中心点の地下付近にある。福岡市地下鉄の駅の中では天神駅に次いで二番目に利用者が多く、同線の拠点駅である。七隈線を当駅まで延伸する計画があり工事中である(後述)。JR博多駅の事務管コードは▲910127、福岡市内の事務管コードは▲919902である[4]。事務管コードは8551101である[5]。以下の路線が乗り入れる。JR九州の在来線駅には「00」の、地下鉄の駅には「K11」の駅番号が設定されている。(1号線)乗車カード対応ICカード乗車券は、JR九州の在来線駅がSUGOCAに、地下鉄の駅がはやかけんに対応しており、いずれも交通系ICカード全国相互利用サービスに対応する。新幹線は山陽新幹線のみエクスプレス予約のEX-IC・スマートEXサービスに対応する。博多南線もICカード非対応である。所在地の旧来からの地名「博多」に由来する。「博多」は、古代日本、遅くても六国史が成立した頃からの地名であり[6][7][8]、中国唐代には貿易港として大陸にも「覇家臺」や「八角島」として知られたほか、明の兵法書武備志では日本にある三つの港の一「花旭塔津」として紹介され[9]、江戸期には黒田氏が那珂川対岸に築いた「福岡城城下町」とともに栄えた[10]。福岡市の玄関駅を開業させ「博多駅」としたものである[11][12]。博多は大宰府の外港として古代から栄えた町であったのに対し、福岡は江戸時代に黒田氏が封ぜられ福岡城を中心に栄えた武家の町であり、それぞれは那珂川を挟んで別々の都市という位置づけであった。1889年(明治22年)4月「市制及び町村制」の公布に基づき、県令により博多・福岡をまとめて「福岡市」として市制施行することとなった。その際に九州鉄道の駅名を「博多」とすることにより市名議論の決着を図ろうとした。その後「博多市」に市名を改称しようとする動きもあったが、一票差で否決されて現在に至る。福岡と博多との関係についての詳細は、博多の項目参照そののち新幹線の開業などにより「博多」の知名度が高まると、「福岡」より「博多」のほうが全国的に認知されるようになった。そのため、「博多市」という市が存在する、かつては福岡市と博多市に分かれていてその名残として「博多駅」が残っているなどといった誤解も存在するようである。過去に「博多市」なるものが存在しないという事情からすればかなり特殊な例といえ、駅名が都市全体の対外的印象に大きな影響を及ぼす代表的な例となっている。3])のままとしているものである。市町村合併が原因で所在地の市名と中心駅名が一致しない例として、東京都武蔵野市の吉祥寺駅などがある。始発駅の名称は「西鉄福岡(天神)駅」である(2001年に西鉄福岡駅から改称)。これは、同駅が福岡側の天神に開設されたことと、国鉄駅が「博多」であったために、後から開業した西鉄が市名を名乗ることができたためである。あるあいの風とやま鉄道の駅である。駅舎の大規模な新築・改築は5回行なわれている。千歳川仮停車場(久留米駅の北側、筑後川の北岸)間に開通時に開業した[14]。そのため、この駅の跡地にある出来町公園に「九州鉄道発祥の地」の記念碑が設置された[13]。この場所は当時は福岡市境であって田畑などの耕地だったため駅の建設が容易であり、中洲など市の中心部へのアクセスの利便性も良い位置にあり、また門司・熊本方面へ鉄道を結ぶに好都合であったと考えられる。駅舎に面したホームと島式ホームの2面がある駅であったが、島式ホームの外側の線路は片側のみ本線に接続されている留置線で、営業列車の発着に使用されるのは駅舎側のホームと島式ホーム内側の2線のみであった。島式ホーム外側には転車台(ターンテーブル)などを備えた機関庫が設けられ、駅舎側ホームの一部には貨物ホームが設けられていた。このときの構内総面積は20,486平方メートルであったと記録されている。承天寺などの博多の寺社仏閣のすぐ南を通っており、博多駅界隈の市街地区の南端を形成していた。当時の博多駅より南方は田畑が広がる農村地帯であった。経済の発展に伴い鉄道輸送量は急速に伸びていき、九州の鉄道で最大の需要のある駅にもかかわらず規模が小さかった博多駅では支障を来すようになった。このため更なる駅の改築が計画された。周辺の土地の買い占めなどの動きがあって地価が高騰し、一時は御笠川(石堂川)をはさんで対岸の堅粕村に移転することも計画されたが、結局現在地で改築することになった。1906年(明治39年)1月13日に仮駅舎が完成し、引き続き8月から新駅舎に着工したが、1907年(明治40年)7月1日に九州鉄道が国有化されて、駅の工事は国鉄に引き継がれた。1909年(明治42年)3月3日に新駅舎が完成した。新駅舎は煉瓦造りの2階建てで、ルネサンス様式の建物であった。平方メートルで、当時の費用で11万8000円の巨費を投じ、便所にも大理石を用いるなど豪華な建物となっていた。プラットホーム(ホーム)は2面あり、営業列車の発着には3線を利用できるようになっていた。島式ホームの外側には広い貨物用の側線が用意され、一番南側には貨物用ホームと貨物上屋が設置されていた。新駅舎が完成して不要となった旧駅舎は、隣接する吉塚駅に移築されたとする説と、直方駅に移築されたとする説がある。直方駅説については、1910年(明治43年)に落成した駅舎が2011年(平成23年)に解体された際に調査が行われ、建築当時の記録に「新築」とあることや、木材に再利用の痕跡が見られないことなどから、博多駅舎の移築説を否定する報告が出されている[16]。その後、貨物取扱量がさらに増加していき、早くも1914年(大正3年)には構内の拡張工事が行われており、貨物扱い設備が増設されている。この間、1911年(明治44年)5月17日に吉塚側を篠栗線の単線部分を転用する形で複線化し、1919年(大正8年)10月15日には南側も二日市まで複線化が完成した。南博多駅間を開通させた[17]。南博多間に南博多分岐点(後の住吉信号所)を設置して、そこから線路を伸ばす形で1926年(大正15年)10月15日に北九州鉄道が博多駅へ乗り入れてきた[18]。このときに南博多駅は旅客営業を廃止して貨物専用となった[18]。貨物の処理を分散させた。この北九州鉄道は1937年(昭和12年)10月1日に国有化されて国鉄筑肥線となった[19]。したことからすぐに明治42年駅舎も手狭となり、1939年(昭和14年)には早くも移転拡張の計画が持ち上がっている。1942年(昭和17年)1月には実際に都市計画決定が申請され、1943年(昭和18年)4月には認可も受けたが、戦争の激化により11月に中止された。博多駅の混雑は限界に達しており、1947年(昭和22年)には貨物列車は全て博多駅を通過するようにし、博多駅に発着する貨車のみを別途吉塚駅で編成しなおして運転する形式に変更して、博多駅の負担を緩和した。貨物扱いに使っていたホームを旅客列車用の第3ホームに転用し、旅客用ホームが3面となった。貨物設備を旅客用に転用したために、貨物の処理能力はますます逼迫することになった。明治時代に完成した煉瓦造りの駅舎は、多少の手を入れてはいたが、抜本的な改築は困難で増大する旅客輸送に対処しきれていなかった。福岡市の急速な発展に伴い乗降客数は激増を続け、特に便所の不足は深刻となっていた。プラットホームも狭くごったがえしており、混雑する時期には始発駅での座席の確保を目的に、本来は他の駅から出発する乗客も博多駅に集中したためさらに混雑が増し、死傷者がでかねないと懸念されるほどの混雑となっていた。博多駅が地上にあるために駅の前後に踏切があり、列車の発着の多い時間帯には1時間に50分近くも踏切が閉まる「開かずの踏切」と化していた。した問題は、駅を移転し高架化することでしか解決できないと考えられた。博多駅2代目駅舎(明治42年駅舎)が見える。して大戦中に計画されていた移転拡張が再度動き始め、1958年(昭和33年)12月9日に高架式の純旅客駅とすることが決定され[20]、1960年(昭和35年)7月に着工された。博多駅で取り扱われていた貨物は1961年(昭和36年)6月1日に廃止されて吉塚駅へ移転された。香椎操車場が完成して、福岡地区での貨物の入換作業を一手に引き受けている。貨物扱い廃止と同日、門司港から久留米までの交流電化が完成しており、移転直前の博多駅も電化されている。この際、感電事故防止のため、交流電化には高さが十分でなかった跨線橋の下部が、死電区間とされた。昭和駅舎(博多ステーションビル)1963年(昭和38年)12月1日に、2007年まで使用された昭和の駅舎(駅ビル)が開業した[20]。0時52分に旧駅舎最後の列車を送り出すと、新駅舎への慌ただしい引っ越しが行われ、4時28分に新駅最初の列車が出発した[20]。新駅は4面8線で完成し、さらに2面4線分の増設が可能なように配慮されていた。結果的にこの2面4線は、山陽新幹線に生かされることになった。竹下気動車区と結ぶ本線と独立した線が建設されて、博多駅で始終着となる列車の回送が本線の線路容量を圧迫しなくなった。新駅舎への通路を建設するために徹夜で旧駅ホームの撤去作業が行われて、旧駅舎の前後に2本の通路が通された。移転前の旧駅舎は貴重な文化財であるとの観点から保存も検討されていたが、12月13日の福岡市議会で西日本文化協会の保存の請願が否決された[20]。福岡市の都市計画に基づいて旧駅舎の地点を貫く道路(大博通り)が建設されて取り壊されている。1975年(昭和50年)3月10日には、山陽新幹線が延伸してきて博多駅まで開業した[21]。この際には、昭和駅舎建設時にあらかじめ増設余地として準備されていたスペースが活用された。1983年(昭和58年)3月22日には福岡市交通局の地下鉄が博多駅まで開業した[22]。)であったが[22]、1985年(昭和60年)3月3日に本駅が開業した[23]。博多駅間は、地下鉄に代替されて地下鉄開業と同時に廃止となった[22]。筑肥線の姪浜以西は電化され、地下鉄に直通して博多駅へ乗り入れるようになった[22]。1987年(昭和62年)4月1日に国鉄分割民営化が行われ、博多駅のうち在来線部分がJR九州に、新幹線部分がJR西日本に承継された[24][25]。「JR博多シティ」も参照1990年(平成2年)4月1日に、新幹線の車両基地(博多総合車両所)までの回送用の線路を旅客化した博多南線が開業した[26]。1993年(平成5年)3月3日には福岡市地下鉄が福岡空港まで延伸され、博多駅から2駅で空港へ行けるようになった[27][28]。2005年(平成17年)から、九州新幹線の全線開業を見据えたホームの再編および駅舎の大規模な増改築工事が始められた。増設ホームを建設するなどの工事が行われた。昭和期の旧駅ビル(博多ステーションビル)を取り壊して、新しい駅ビル(JR博多シティ)を建設する工事が行われ、2011年3月3日に開業した[3]。詳細は後述の#九州新幹線開業に向けた動きも参照。合わせ、九州鉄道(初代)の駅として開業[14]。初代駅は現地点から北西に約650mの出来町公園付近に所在した[13]。赤間駅間に開通時に開業し[15]、現在の地下鉄祇園駅付近に移転。