発生した列車衝突事故である。衝突が起こった地点から花園事故、また、事故の原因となったブレーキ故障が生駒トンネル内で発生(発覚)したことから生駒トンネルノーブレーキ事故とも呼ばれる。80km/hで7時51分または52分頃に追突した。衝突した側である急行電車の各車は木造車であったために衝撃で大破し、特に先頭車であったモ9は、車体が半分以上前後の車両に食い込んで原形を留めず、2両目以下も相互の連結部分を中心に大きな破損が発生した。衝突された側の普通電車は鋼製車であったため大破は免れたが、それでもモ9と衝突したモ307は運転台部分が潰れ、さらにモ9の台枠以下が床下に潜り込んで車体が大きく持ち上がるという、凄惨な被害状況を呈した。この事故により乗客・乗員合わせて49名が死亡、282名が負傷した。(しがらきこうげんてつどうれっしゃしょうとつじこ)は、1991年(平成3年)5月14日に信楽高原鐵道において発生した列車衝突事故である。しがらき号」(キハ58系3両編成)とが正面衝突した。先頭車のキハ58形は前部が押し潰された上に全長のほぼ1/3が上方へ折れ曲がり、SKR200形は先頭車が2両目とキハ58形とに挟まれる形で原形を留めない程に押し潰された。12名(うち運転士と添乗の職員が4名)、両者合わせて計42名が死亡、614名が重軽傷を負う大惨事となった。衝突した臨時快速列車は乗客で超満員の状態(定員の約2.8倍)であったため、人的被害が非常に大きくなった。きの特急「北近畿3号」が接近中だったが、事故を目撃した近隣住民が近くの踏切支障報知装置(踏切非常ボタン)を押したため、特殊信号発光機が点灯。運転士が異常を察知し、およそ100m手前で緊急停止して防護無線を発報しており、二重事故は回避された。事故後、現場の曲率半径300mの曲線区間は制限速度70km/hから60km/hに、手前の直線区間は120km/hから95km/hへとそれぞれ変更された。日本国有鉄道(国鉄)東海道本線支線(現在は根岸線の一部、京浜東北線)桜木町駅構内で発生した列車火災事故である。乗客はドアが開かなかったため脱出できず、多くの死傷者を出した。犯罪的所業によるものではないが、桜木町事件と呼ばれることもある。(非常ドアコック)の設置と表示が義務化され、緊急時にドアを乗客が手動で開けられるよう法令が改正された。先頭車のモハ63756が全焼、2両目のサハ78144が半焼して焼死者106人・重軽傷者92人を出す大惨事となった。ID:nXHBeOiiaお前らに聞きたいけどやが、トラック立ち往生してて踏切についてる緊急停止ボタン押したら助けられる状況でボタン押せるか?ワイは無理やわ。ハマったトラックおって,カンカン鳴り出してるのに車から降りてこないから代わりに非常ボタン押したことあるのだけど,ドライバーは頭いっぱいになるんだよ。そりゃ死ぬかもしれんのだからな必死だよ。周りにいる人間が押すんだよ。