前回で、現行のJR7社体制ではなく、JR東西2社(+新幹線機構+JR貨物)を考た。greengreengrass.hatenadiary.jpJR7社の決算を読むことからさらに考えてみよう。決算数字修正JR各社の2017年決算から各項目の数字を拾い出した。営業収入は運輸業以外に不動産業とうのいわば副業収入を含む数字。鉄道収入が運輸業としての売上となる。「/km」は営業キロ数1kmあたりの収入を求めた。仮称「JR東・西」各社の在来線の延長キロ数は8397.5kmと8453.6km、社員数は6万4583人と5万8634人(社員数は新幹線が外れると当然減少する)とほぼ拮抗する。現在の7社体制と比べて、各社の経営を見てもこのほうがはるかに合理性がある。国鉄分割の時にこのような案を考えなかったか・・。それはやはり東海道新幹線をどの社に割り振るかという問題からだろう。うがった見方をすれば、東海道新幹線の巨大な利益をJR東海一社で独占させたことが間違いだった。その結果、リニア新幹線のような暴走にもつながった。東海道新幹線の耐用年数から大規模なリニューアルの必要が考えられている。リニューアルに際し東海道新幹線を運用停止させる必要からもリニアは東京・名古屋間のサブ的な意味をもたせるとされている。その意味では現在北陸新幹線として大阪までの延伸計画があり補完としてはこちらを考えてもいいのではないか。開業後の予想時間を福井県が試算した。福井県HPにでている。福井県HPよりそれによると東京-金沢-京都-新大阪のルート予定時間は3時間48分となっている。現行ののぞみ2時間30分と比べて1時間強多くかかる。5兆円以上といわれるリニア新幹線建設費そのものの巨額さもさることながら、運用後は結果的に東海道新幹線と競合する路線であるというリニア新幹線の宿命そして何より今後の日本経済の拡大、そして需要増が望めるのかという点からも、現在予測される需要予測は芳しいものではない。そのリニア建設のリスクを考えればこの1時間強の差は安いものではないか。*新幹線を外した、鉄道収入を見ると首都圏を抱えるJR東は1兆3000億円、JR西は7285億6900万円と差はかなり大きくなる。この点を含め鉄道として新幹線機構とJR貨物を含め総合的な連携を考えることになる。求められるのは鉄道の廃線ではなく、営業努力により乗客増に努めなければならないことだ。車の所有台数が少ないか興味ある数字がある。北海道の世帯当たり車の保有台数は全国41位。HPより俗説には北海道の場合、札幌に人口が集中しているので交通の便が良い札幌での自動車保有台数が少ないといわれる。その札幌市の保有台数を見てみよう。1.121上記は北海道運輸局の数字。こちらには乗用自動車(タクシー)等が含まれ、登録車両の定義が異なるので上記と数字は異なるが、札幌市を外した北海道でも世帯当たり保有台数は1.121と全国35位そう多くはない。JR北海道の利用も少ない。