新世代商品の第2弾として投入されたこのクロスオーバーSUVは市場を席巻することはできるのでしょうか?さらに深化を遂げた魂動デザインにも注目です。そのあたりの話からしよう。これまでマツダのSUVは「CX-3」とか「CX-5」とか「CX-8」とか、数字が1桁だった。ところがブランニューモデルとして登場した「CX-30」は“30”と2桁数字になっているのだ。車体の立ち位置を考えればCX-3よりは大きくてCX-5より小さいわけだから、「CX-4」と名付けるのが順当なところ。ところが中国には現地専用車としてCX-4が存在するからそうもいかず、CX-30ってことで落ち着いたというわけだ。当初はこれが「CX-3の新型」といったスクープもあったから「新型CX-3」とすれば一件落着だったけど、CX-30のデビュー後もCX-3は引き続き生産販売されるのでCX-30となったと考えれば辻褄は合う。先日発表された2020年後半から欧州で販売されているという電気自動車SUVの名前が「MX-30」だったことを考えれば、CX-30はまだまだ分かりやすい名前だ......と思うのは僕だけではないだろう。マツダ3がベースのCX-30は、クロスオーバーSUV市場を席巻できるか?というわけでCX-30。このクルマの成り立ちを説明するには、やはりCX-3の存在が避けて通れない。2015年にデビューしたCX-3は美しいスタイルの評価が高かった。その反面、後席や荷室が広くなかったのでファミリーユーザーから選ばれるクルマにはなれなかった。当時は後席も荷室も広くないけど奇抜で個性的なスタイルの日産「ジューク」が大ヒット中で、コンパクトクロスオーバーSUVはデザインの評価が高ければ販売が伸びるとマツダは考えていた。その後、後席も荷室も広いホンダ「ヴェゼル」がデビューして大ヒット。コンパクトクロスオーバーSUVにも「実用性」の時代が訪れたのだ。続いて人気が盛り上がったトヨタ「C-HR」も、ヴェゼルほどではないけれどCX-3に比べると実用的。そんな背景があって、マツダには実用的なコンパクトクロスオーバーSUVのラインナップが求められたのだ。そこで開発されたのがこのCX-30というわけである。430L(サブトランク含)というCX-30の荷室容量は、350LのCX-3よりも広い(ちなみにCX-5は505L)。後席使用時の荷室長はそれぞれ、810mm(CX-30)、690mm(CX-3)、960mm(CX-5)となっていて、CX-30ならCX-3と違って「ベビーカーとスーツケースが同時に積める」というわけである。ちなみにCX-5でも上級グレードにしか備わらない電動テールゲートを、もっともベーシックな仕様以外は標準装備するというのもCX-30のちょっとした自慢だ。そんなCX-30だが、CX-3とのメカニズム的な大きな違いはベースの設計だ。CX-3は車体の基本構造は「デミオ」、つまり現在の「マツダ2」に準じている。CX-30は「マツダ3」がベース。格上げされているのである。いえパッケージングはかなり違っていて、ホイールベースは2655mmとマツダ3の2725mmよりも短い。開発主査によるとこの狙いは「荷室を広くしつつも運転しやすくするために全長を短くしたかった」とのことで、全長はマツダ3(5ドアハッチバック)の4460mmよりも短い4395mmとなっている。その弊害と言えるのは後席膝周りスペースがマツダ3に比べて狭いことだが、とはいえ「背が高い」というSUVのメリットによって、床に対する着座位置を高くして乗車姿勢を整えることで気にならなくしている。確かに後席に座ってみても「十分な空間だな」と思えた。座面はもう少し長いほうがしっくりくる気がする。CX-30のデザインテイストが何となくマツダ3に似ているのは偶然ではない。し、よく見るとドアパネルのリフレクション(内側へ凹んだ反り)は方向が違ったりもするのが興味深い。フェンダーやボディ下部を覆う無塗装の樹脂部品がやたらと厚いように見えるのは気のせいではないけれど、チーフデザイナーによると「これを薄くするとボディが厚く見えてしまう」とのこと。好みは分かれそうだが、そこは納得できる。エクステリアデザインでいえば、ボンネット先端が低くてフロントマスクが“薄い”のは最近のマツダとしては異例。細かい部分でいえば、まるで心臓の鼓動のようにパッと転倒しながらぼんやり消えていくウインカーは面白い演出だ。個人的な意見でいえば、結構好きである。このクラスとは思えないほど、正直に言うとフラッグシップセダンの「マツダ6」を超えているのではないかと思える上質感が自慢のインテリアも、マツダ3に似ているようでちょっと違う。メーターや空調コントロールパネルが同じで全体のテイストが似ているから気が付きにくいが、マツダ3よりも開放的なダッシュボードの意匠なのだ。いずれにせよ、この高級感はクラスを超えている。フロントシートはフィット感が抜群によく、ペダル配置など運転環境に理想を追求しているのも素晴らしい部分だろう。ドライバーの気持ちにクルマが寄り添っているかのような一体感が気持ち良いドライバーとしてハンドリングを握って走りだすと、走りの味付けもマツダ3譲りだということがよくわかる。過剰な機敏さはないけれど反応遅れなく思い通りに曲がるハンドリングが気持ちいいし、車線変更時や旋回中にハンドルの修正が少ないのはさすがだ。ドライバーの気持ちにクルマが寄り添っているかのような一体感がある。これがきっと、マツダの言う「人馬一体」の感覚に違いない。うれしかったのは、マツダ3で感じた極低速域での乗り心地の悪さ(車体が上下に動く不快な感覚)がなかったこと。車高が上がってサスペンションストロークが増えたせいなのか、それともタイヤの味付けやエアボリュームも違いなのか、もしくはそれ以外に理由があるのかはよくわからないけれど、とにかく乗り心地は格段に良かった。後席に座ってみても、その印象は同じだった。いう量産車世界初の技術を採用した「スカイアクティブX」という次世代ガソリンエンジン(排気量2.0L)が追加される予定だ。今回は“普通のガソリン”とディーゼルに試乗したが、どちらも十分な動力性能があって力不足はない。気になったのは、ハンドリングに比べるとエンジンのフィーリングにエモーショナルな感覚がないこと。ガソリンエンジンは高回転での盛り上がりや刺激といった五感を揺さぶられるような情熱がなく、本来なら発進加速などでのパンチ力を楽しみたいディーゼルも線が細い感じなのだ。マツダ3やCX-3の例からいえば、この1.8Lディーゼルは素晴らしく燃費がいいだろうからそういった意味ではとても魅力的なのだろう。仮にイメージリーダーとしてパンチ力の強い2.2Lディーゼル仕様なんかがあれば走行面でのクルマの印象はまた違ったものになっただろうと容易に想像できるだけに、惜しい気もする。いう意味からも、魅力的なパワーユニットを求めるなら2020春に発売予定の“スカイアクティブX待ち”なのかもしれない。わかる人にはわかる、マツダの”志の高さ”そんなCX-30は魅力的なクロスオーバーSUVだ。ウィークポイントを言うと、良さがわかりにくいことかもしれない。パッケージングとデザインを除けば、こだわりや優れている部分がマニアックで、一般消費者に伝わりにくいのだ。CX-30に試乗した多くの人は踏んだ瞬間に効きが弱いと感じる可能性がある。実は、踏み方によって制動力のコントロールが抜群にしやすく、踏み込めばしっかり効く素晴らしいフィーリングだ。理想的な味付けと言っていい。軽い力で強く効くブレーキ(国産車で一般的なブレーキフィール)に慣れている人はちょっと踏んで「効かない」と感じてしまうことだろう。理想を貫いているゆえに、誤解されがちといえる。そんな“マニアックな良さ”がマツダ3やCX-30には多いのだ。10人中ひとりが「とてもいい」と思ってくれるクルマにしていく。それはマツダの目指すところではある。それを消費者に理解させることが、いまマツダがやるべきことなのかもしれないとCX-30に乗ってふと思ったりした。最後にもう一度繰り返そう。良さがわかりにくいけれど、志は抜群に高い。たかひろ1976年生まれの自動車ライター。クルマ好きが高じて大学在学中から自動車雑誌編集部でアルバイトを開始。い勝手やバイヤーズガイドを中心に雑誌やWEBに執筆している。心掛けているのは「そのクルマは誰を幸せにするのか?」だ。現在の愛車はルノー・ルーテシアR.S.トロフィーとディーゼルエンジン搭載のマツダCX-5。日本自動車ジャーナリスト協会(AJAJ)会員。PRスマホ「ながら運転」の罰則強化。土屋圭市】ル・マンなど"日本人なめんなよ"と世界へ挑戦。土屋圭市】ドリキンに聞く!レーサーってモテますか?儲かりますか?1,000km乗って見えてきた、新型ジムニーの姿!納車1年以上待ちの人気、本当に死角なしかスマホ「ながら運転」の罰則強化。土屋圭市】ル・マンなど"日本人なめんなよ"と世界へ挑戦。