シグナル2018年8月23日ホームページの内容を一部リニューアルしました。人と史上最多を示した年です。それより11年前の昭和34年(1959)に初めて年間1万人を超えてから、毎年1,000人単位で死者が激増していた時代でした。マスコミは、日清戦争で2年間に戦死した約17,000人に匹敵するとして、この事態を「交通戦争」と称して大きくアピールしました。車の保有台数を見ても、昭和33年(1958)の230万台から昭和45年(1970)の1,860万台と、わずか10年ちょっとで実に8倍にも膨れあがったという状況で、街には車があふれ、ダンプカーが我が物顔に爆走し、あちこちで渋滞が発生していました。いう法律が制定されました。彼らの目からすれば、戦後間もない日本の道路交通はどうしようもない状況に見えたのでしょう。片山哲」とあり、当時が社会党政権であったことがわかります。戦後の駐留軍の指導により、交通行政のうち、クルマに関しては当時の運輸省が車検も含め所管し、人に関する部分は警察にゆだねられていましたが、当時、日本の交通警察の体制は物資の輸送確保に精いっぱいであり、とても事故の防止や交通の指導などには手がまわらない状況でした。いうよりも、当時はまだクルマ優先の発想が強く、歩行者の存在は、ある意味で無視されていたといってもよい状況でした。道路交通取締法という名前が示すように、取り締まりに主体が置かれており、ソフト面への対応にはなかなか手がまわり切らなかった時代でした。私たちが目にする道路交通法(通称、道交法)は、まさにこうした交通混乱の時代を背景に、昭和35年(1960)に成立しました。この法律の骨子は、国民の安全を守る生活規範たるべき―ということで、「安全」と「円滑」とが大きなターゲットになったわけです。「円滑」というのは車をスムースに流すためのノウハウであり、まずは「歩車分離」の対策が大いに功を奏しました。歩道もない、横断歩道のマーキングすら十分でない状況からスタートしましたから、交通弱者の保護には一定の効果をあげました。人々がルールを守った方が得策であることに気づき始め、これを守るようになってきたことも大きなプラス材料となりました。交差点で渋滞が発生しますと、我も我もと先を争ってクルマが交差点に進入する始末で、クルマが全く動きの取れない「チョーキング現象」がしばしば発生していましたが、次第に、交差点に突っ込まないで交差点手前で待つ習慣ができるようになってきたのです。車両同士が合流する際には、自分の方が先と、無理やり突っ込むのではなく、「織り込み」といって交互に譲り合うという行為も定着してきました。称し、コンピュータの導入により交通量に見合った信号現示などが都市部において進められ、交通のスムースな流れが確保されるようにもなりました。いう法律ができ、いよいよ長期的な事故抑止策というものが始まります。解剖なき医学かくして、我が国の交通事故の年間死者数は年々減少を示し、昭和54年(1979)には8,400人台まで減りましたが、それより再び上昇に転じます。東京大学教授の越正毅氏(故人)は、この第二次交通戦争といわれた当時の日本の交通安全対策を、「解剖なき医学」と同じではないかと評されました。中身を調べもしないで(解剖もしないで)対処しようとするのは、杉田玄白以前の医術ではないか―という比喩なのでしょう。ご存知のように、杉田玄白(1733?1817)は中津藩の前野良沢らと苦労してオランダの解剖書を翻訳し、「解体新書」を出版しましたが、これは、それまで漢方に頼る東洋医学しかなかった日本に近代医学をもたらした画期的な資料だといわれています。彼は、江戸小塚原の刑場で罪人の「腑わけ」を目の当たりにした折に、オランダの解剖書と照合してその正確さに驚嘆したということです。このことは、真の原因を突き止めることの重要性を指摘したものとして言い伝えられていますが、越氏は、今や我が国は交通事故という難病にかかっている―という厳しい指摘をされました。その根拠は、過去20年間に徹底的な交通安全対策を進めたドイツ(当時の西ドイツ)での死者半減という成功例にありました。行政は、交通事故の原因追究まで手が回らず、言い換えれば手術をしないまま、いわば即効性のある投薬により、その場しのぎの対策をやっていました。病気を完治させるに至らなければ、同じような病気(この場合は事故)は再発する―というわけです。センター」が設置されるなどして、事故の解剖が進み、その原因が徐々に明らかになってきました。それにより、衝突時の被害軽減のためにシートベルトの着用が義務化され、エアーバッグが開発されるなどして、乗車中の被害の軽減は大きく進みました。人的な要因が主役である交通事故の真の原因追究においては、「人間」というブラックボックスの存在が一つの弊害となります。解剖しても真の原因にはなかなか到達しない面があるのです。多発する追突事故などはその例でしょう。いったものになりますが、なぜ「前方に注視していなかったのか」、「脇見をしたのか」という心理的プロセスは見えないままなので、結果として「車間距離を十分とる」とか「脇見をしない」といった程度の教育や指導、つまり対症療法的になりがちであり、なかなか根本的に治療できない...という、いわば限界を抱えているわけです。した中で、クルマの自動化というものが着々と進んでいますが、例えば、周囲のすべての情報処理を人間に代わって機械すなわちAI(人工知能)が行うようになれば、事故分析の手法そのものも大きく様変わりするかもしれません。フィリピン大学交通訓練センターでの教育指導などに従事。リスクコンサルタントとして活躍。『運転学のすすめ』『安全への視点』『運転の構図』『あんぜんかわらばん』『クルマ社会の安全管理』『なぜ起こす交通事故』など著書多数。当社からは『安全運転管理のスタンス』『安全運転管理の心理学』を発行。