pilot)とは、航空機に乗り込んでこれを操縦する人のことである。日本語では操縦者や航空機操縦士[1](あるいは単に操縦士[2])などと呼ぶ。古い文献では飛行家や飛行士の表記もある。世界全体では、2010年時点の国交省が採用した統計でおよそ46万3,000人のパイロットがいる、とされた。パイロット数というのは米国が特に多く、米国の2014年末の統計で男性パイロットが554,177人、女性パイロットが39,322人だった。(なお2010年の統計でアジア太平洋地域のパイロットはおよそ5万人であった。(LCC)におよそ数百名、といった人数であった)ある飛行機の中で複数乗っている場合は、通常、最も階級が高い人物が機長(キャプテン)として全体の指揮を執る。無人航空機の操縦者は、機体に乗り込まないので通常は「オペレーター」と呼ばれる。そのため「ドローンパイロット」という表現は誤りであり、正しくはドローンオペレーターである。ドローンオペレーターが、優越感等から「パイロット」あるいは「ドローンパイロット」と自称している事があるため、世間一般にパイロットと誤認されている事がある。外部リンク概要[編集]ライト兄弟による人類初の動力飛行(1903年12月17日)。この時点では操縦資格は無かった。1900年代初頭から各国では航空機の登場にともない、気球やグライダーの愛好家クラブ(フランス飛行クラブ、イギリス飛行クラブなど)が一定の技量を有する会員に認定証を発行していたが、国家資格ではなくクラブ内での技能証明であり、これらが無くても自由に飛行が可能であった。ライト兄弟が成し遂げた人類初の動力飛行も対応する資格も認定証もないため合法であるが無資格飛行である。間は各地の愛好家団体や研究会が独自にライセンスを発行していたが、1905年に航空先進国であるフランスの飛行クラブが中心となってスカイスポーツを統括する国際航空連盟が設立された。初の飛行学校もフランスで設立された[3]。その後は各国の飛行クラブ間で訓練内容が共通化されるようになり、ヨーロッパでは万国飛行免状が設定され、滋野清武などのアジア人も取得のため訪れていた。飛行機の製造業者(ファルマンなど)も自社製の機体を購入する顧客に操縦やメンテナンスを指導するため飛行学校を経営していた。アメリカでは1911年6月1日、アメリカ飛行クラブ(現全米飛行家協会)が1908年7月4日に「ジューン・バグ」で飛行を成功させたグレン・カーチスに認定証を発行した(ライト兄弟は4~5番目)。1920年代には各国で航空法が整備されて国家資格となり、1947年に国際民間航空機関が発足すると加盟国で資格の共通化と試験内容の標準化、航空法の整理が行われ国際的な資格となった。黎明期には航空交通管制の概念は無く、パイロットは任意の場所から離陸して自由に飛行し自身の判断で着陸していた[4]。飛行場で離陸のタイミングが重なった場合はパイロット同士で順番を決めていたが、航空機の数が増加したことで空中衝突などの事故が多発したため管制システムの構築が求められた[4]。1930年にクリーブランド・ホプキンス国際空港に飛行場灯火と無線を備えた航空管制施設が設けられて以降、管制官の許可を得て離着陸を行うように航空法が改定されていったが、現代でも管制官は特段の理由が無い限りパイロットの要求を断れないなど一定の権限を有している[5]。知識の証明[6]と、実際に操縦する実習を行わなければならない。操縦訓練のため筆記と身体検査に合格した者に仮免許[7]が発行され、実技試験に合格した後に正式な免許が交付される。定期便のパイロットの雇用環境は航空行政のありかたの影響を強く受ける。第二次大戦後のアメリカでは徴兵で臨時養成されたパイロットが多数復員したため、仕事にあぶれる者(失業者)が多くなったが、その後、国内・国際共に路線が拡充しビジネスジェットの『フラクショナル・オーナーシップ』が登場したことにより需要(雇用)が急増した。それに伴い地位も向上し、パイロットの労働組合の発言力も増し、スコープ・クローズのような協定を会社と結ぶことも可能となった。航空機関士がほぼ必要とされなかったのと同じく、現在では認められていない旅客機のシングルパイロット化、無人化により将来的に需要は減ると予想されている。男性が主流の職業であったが、現代では女性も多い[8]。軍隊では戦闘機[8]、民間では旅客機の操縦士が花形とされる。License、PPL)は短時間で取得することが出来る。Instructor(CFI)が同乗し40時間以上飛行するなどの訓練を受けるとPPLが取得できる。Licence、CPL)が必要となる。視界不良時に飛行するには計器飛行の技能証明も必要となる。航空大学校では未経験者が航空会社にエアラインパイロットとして採用される段階に達するまで約965時間の訓練が必要としている[9]。機種別の限定資格も必要となるため、入社後にも追加訓練が必要となる。消防庁が消防防災ヘリコプターの操縦士(事業用操縦士+限定資格)を養成する場合、民間に委託すると最大で6000万円ほどが必要と試算している[10]。無資格者がエアラインパイロットの機長となるには7~8年がかかるとされる[11]。管制塔や他の航空機と交信する必要があるため、操縦資格とは別に航空無線通信士など国際的に共通化された航空局の操作資格と航空英語の技能証明が別途必要となる。一部の国では操縦士の試験に含まれたり、国内での非商用飛行に限り資格不要(アメリカ)としているなど統一されていないが、外国で飛行するには無線資格と航空英語の証明が必須である(免許証等を携行する)。操縦技量は飛行時間に比例するが、頻繁なタッチ・アンド・ゴーは燃料費や整備費がかさみ、事業に使用する航空機を訓練で占有するのが難しい。フライトシミュレータによる訓練も飛行時間に含まれるが制限がある。現代では多くの旅客機に機種ごとの限定ライセンスが設定されているが、実機による訓練が必要であるため個人が独自に資格を得ることはほぼ不可能である。このため多くの航空会社では軍のパイロットを中途採用するか、事業用操縦士を取得しチャーター便などで飛行時間を重ねた者を雇用し、費用を限定ライセンスの取得のみに抑える、あるいは他社のパイロットを引き抜くという採用方法が主流である[12]。現代ではオートパイロットの進化により離陸以外の操縦は自動化されており、定期路線を飛行するエアラインパイロットは操縦より管制官との交信、計器の監視、キャビンクルー(客室乗務員など)のマネージメントに多くの時間を割いており、大型船舶の船長のような管理業務が多い。プロパイロット養成施設ではフライトコンピューターと地図を使用する旧来の航法の訓練が簡略化され、アビオニクスやクルー・リソース・マネジメントに関する授業を行うなど訓練内容も変化している。ICAOに加盟している国の資格の教育体系はおおむね共通であり、国外で取得した資格を自国の資格に切り替える事が可能である。国際線のパイロットが目的地や経由地の国の資格を個別に取得しなくてもいいように、一時的に立ち寄る場合はICAO加盟国の資格であれは自国の資格を有すると見なす国が多い。認定されているが、事情に合わせた独自の資格を設定している国もある。操縦訓練は黎明期から民間のクラブが主体となっていたため、現代でも認可を受けた民営の訓練学校(フライトスクール)が主流であり、国立校を設置している国は少ない。一部の航空会社では自社養成もしている。軍のパイロットは訓練部隊で養成している。資格証明証はパスポートやクレジットカードのサイズが主流であるが様式は各国で異なり、顔写真を張らない国もある。ICAOでは上限年齢の目安を65歳未満としているが、人手不足により航空会社から緩和要請があるため、日本では68歳未満に改訂されるなど国によって異なっている。高齢になると身体検査が厳格化される国もある[13]。States」を参照2014年末の統計で男性パイロットが554,177人、女性パイロットが39,322人だった。定期運送用操縦士に相当。