編集この項目では、主に四輪自動車用のタイヤについて説明しています。(鉄道車両)」をご覧ください。tyre)は、車輪(ホイール)のリムを丸く囲む帯状の構造で、路面・地面あるいは軌道の上を転がる踏面(トレッド)を形成するものの総称である。ここではゴムタイヤについて述べる。オートバイ、モノレールや新交通システム、地下鉄などの一部の鉄道車両、航空機(飛行機)、建設機械など地上を移動する多方面の輸送機器に使用される。通常、自動車や自転車などの輸送機器用では、空気や窒素ガスなどの気体を充てんするために、中空構造をしている(中空タイヤ。tyre-とも呼ばれる)が、フォークリフトなど一部の用途では、一輪あたりの負担力を上げるため、中実構造のソリッドタイヤ(俗称・ノーパンクタイヤ)も使われ、パンクの心配が無いメンテナンスフリーを謳った、中空部分にゲルなどを入れたものもあり、自転車用や車椅子用に使われている。そのほか、気体が抜けてもしばらくは走れるランフラットタイヤも存在する。ランフラットタイヤは、構造としてはホロータイヤのトレッドから側面になる部位(サイドウォール。リムと直接接する箇所)が異常に厚い、あるいは同位置の中が補強材(中子)を持つものと考えていい。2010年代後半においては、気体を充填密封した構造に依存しない自動車用タイヤの開発がGM東洋ゴム工業、ミシュランなどで進められ、技術的な発表が行われている[1][2]。歴史編集1867年に車輪の外周にゴムを取り付けるようになり、それまでの金属、木の車輪から脱皮する。ゴムとはなったがまだ空気入りはなく、ソリッド(総ゴム)タイプであった。tire/ニューマチックタイヤ)は1845年にイギリスの発明家ロバート・ウィリアム・トムソンが発明し特許を取得したが、実用化には至らず、1888年にスコットランドの獣医師ジョン・ボイド・ダンロップが自転車用を実用化するまで待たなければならなかった。自動車用の空気入りタイヤは、フランス人のアンドレ・ミシュラン、エドゥアール・ミシュランのミシュラン兄弟が、1895年に開催されたパリからボルドーまでを往復する、全行程1,200kmのレースに使用したのが最初である。このレースでミシュラン兄弟は100回近いパンクにもめげず、規定時間を超過しながらも完走した。耐久性に問題があったとは言え、乗り心地、グリップ力、走行安定性に格段に優れていることを証明したため、これ以降空気入りが急速に普及する。1912年にBFグッドリッチが初めて補強材としてカーボンブラックを使用し、その高い補強性から広く使用されることとなった。これ以降タイヤの色は黒色が一般的となった。それ以前にはタイヤの色は白色や飴色が多く、これは生ゴムの色や補強剤や増量剤として使用されていた塩基性炭酸マグネシウムや炭酸カルシウムの色によるものである。ラジアル構造のカーカスを締め付けるベルト(たが)の部分。大きく分けて2種類の構造がある。内部のカーカス(後述)が回転方向に対して垂直になっているものが「ラジアルタイヤ(以下ラジアル)」で、斜め方向になっているものを「バイアスタイヤ(以下バイアス)」と呼ばれる。トレッド変形が少なめで耐摩耗性に優れ、発熱も少ないなどの利点がある一方、バイアスに比べ強度(特にサイドウォールの強度)が劣りがちであり、それを強化するためにカーカスの外周にベルト(ブレーカーコードとも呼ばれ、カーカスに対する箍の役割を果たす)を巻き付ける工程を追加しなければならず、その分割高となりやすい。一部に使われる程度である。バイアスの性質をよりラジアル側に近づけるために、カーカス配置で外周にブレーカーコードを配してトレッドの強化を行ったバイアスベルテッドタイヤ(ベルテッドバイアス)も存在する。スチールラジアルに入れられている鋼線(鋼)とゴムは接着性が良くないため、銅メッキが施される。この技術的課題の克服が、ラジアルの実用化に時間を要した一因である。%含まれる硫黄と銅が強力なイオン結合を形成する。1970年代以降のスチールコードは銅メッキで、現在はより強度に優れるブラス(真鍮)メッキになった。近年は鋼線とゴムとの接着をナフテン酸コバルトを介在させる界面活性剤で解決する方法が見付かったが、環境に悪影響を与える可能性があり、普及には時間がかかる見込みである。ばね下質量が減るため路面追従性が向上するとして、スチールコードの代替にアラミド繊維を使用する例もある。構造についてはバイアスによる生産技術がある程度確立されていたことや、離着陸とタキシングを繰り返す過酷な状況での安全性が求められたこともあり、自動車やオートバイでラジアルが広まった後もバイアスが使われ続けていたが、2000年以降は航空機用途でも十分な耐久性と安全性を持ったラジアルが生産・採用されるようになっている[5]。航空機で初めてラジアルを採用したのは、軍用機はF-15E戦闘爆撃機で、民間機ではエアバスA320(ブリヂストン製)である。内部に空気を閉じ込めるチューブを入れるチューブタイヤが主流であったが、現在はホイールとタイヤのみで気密を保持するチューブレスタイヤが主流となっている。現代でもチューブタイヤは、自転車、オフロード・トラッカー系、旧車風のバイク、トラクターなどの一部の農業機械や建設機械で使われ続けている。これらはホイールリムをスポークが貫通していることや、空気圧を低くセッティングするなどの理由により、ホイールとタイヤのみでは気密を保てないためである。タイヤ断面図リム組みされた一般的なチューブレスラジアルは、以下のような部位と構造を持っている。ブレーカーコード接地面の強度を増し、異物の貫通を防止する。スチールワイヤーを編んでベルト状に構成されている。カーカスコードタイヤ構造を保持し、タイヤの骨格の役割を持つ。ビードタイヤ内周の4-ホイールリムに接する部分。タイヤをホイールに固定し駆動力を伝えるとともに、空気が漏れないようにシールする。内部にはビードワイヤーと呼ばれるスチール製のワイヤーを内包している。ホイールリムタイヤとこのホイールリムとの間に空気を保持する。トレッド主に路面に接する部分。表面にはグルーブと呼ばれる溝が彫られているのが一般的である。彫られた溝の模様は製品ごとに異なり、トレッドパターンと呼ばれる。グルーブには、トレッドと路面の間に入った水を排出してスリップを防止したり、操舵性や乗り心地を向上させるといった役割がある。オートバイ用のトレッド面は丸く、車体を傾けると内側と外側で接地面の直径が変わり、車体を傾けた方向へ旋回させようとする力が生じる。逆に車体が傾くと旋回しようとする力の反作用で車体を直立させ直進しようとする力が働く。オートバイはこの力により自立し直進する。トレッドの両端部(タイヤの肩の部分)をショルダー部と呼ぶ。舗装路上での激しい旋回運動などの際には最も酷使される部分で、トレッド部の中央部分に十分な溝が残っていてもショルダー部の溝がなくなると操舵性能が著しく低下する。サイドウォールタイヤの側面。メーカー名やサイズなどが表示されて(刻まれて)いる。路面には接しないが、走行中は路面の凸凹に対応するために、激しく屈伸している。薄い部分であり、ここを傷付けると修理が利かず交換が必要となる。動く場所でもあり、乗り心地にも影響し、クラック(細かい亀裂)も入りやすいデリケートな場所でもある。タイヤ記号には、メトリック表示とインチ表示の2種類がある。アメリカではレター表示と呼ばれるものも存在した。今日の自動車用に広く見られる表記である。数値の単位は、リム径はインチ表示されるが、幅はmmで表示される。偏平率(扁平率と書くと意味が異なる)とは、サイドウォールの高さを幅との割合で表したものである。このメトリック表記基準はバイアスにも準用され、オートバイ用などの場合「180/60-17」といった具合で表される。インチ表示バイアスに多く見られる表記であるが、ラジアルにも用いられることがある。4PR」とあった場合、3.50=幅(インチ)、S=保証される最高速度、18=内径、4PR=強度(プライレーティング)を表している。こちらの表示はすべてインチである。偏平率は、通常は100、3.60や5.10では80になっている。8PR」などと表され、幅と内径の間の表記が構造を表すことになる。この場合は、-(ハイフン、またはD)=バイアスを示す。8PR」と表される[6]。レター表示1960年代から1970年代中期までのアメリカ車に見られた表記法で、外径と偏平率、リム径を順番に記述する形式であるが、外径をアルファベットで分類することが最大の特徴である。(%)、-=構造(バイアス)、15=リム径(インチ)を表し、原則としてアルファベットがAからZへ進むに従って、外径が増加していく。アメリカでもごく一時期しか用いられなかった表記法で、該当する自動車用リム径は14インチと15インチのみ。偏平率も78偏平(レター表示にしか存在しない偏平率でもある)、70偏平、60偏平の3種類しか存在しない。構造もほとんどがバイアスであるが、1970年代中期頃にはレター表示のラジアルも存在した。現在では完全に廃れた表記法であり、ビンテージのマッスルカーやハーレーダビッドソンの一部オートバイ向けに製造が行われるのみとなっている。アメリカ車の市場が小さい国では純正指定のレター表示のものは極めて入手しづらいため、クロスリファレンス[7]などを用いて外径が近いメトリック表示やインチ表示のものへの変更を行う必要がある。英語圏における表記例。日本で販売されるものも概ねこの表記法に準ずる。バイアス登場以来サイドウォールのプライ数を表示することで強度としてきた。カーカスコードの層数の表記(プライレーティング)は、とくに断り書きがない場合にはほとんどの場合4PR(4プライ、4層)であるが、トラック向けなどカーカスの層数が特別に多いものの場合には8PR、16PRなどの表記がサイズ表記の周囲になされている。LORD、エクストラロード)規格[8]の2種類の表示のものが増えている。LIから実際の耐荷重を知るには、それぞれの規格に合わせた換算表が必要になる。速度記号(スピードレンジ)と呼ばれ、Lが120km/h以下。それ以降の表示は、N=140km・Q=160km・R=170km・S=180km・T=190km・H=210km・V=240km・W=270km・Y=300km以下・(Y)[9]=300km超となる。この表示はバイアス・ラジアル両者共通であるが、インチ表示ではHが最高となっている。インチ表示における最高速度表示はオートバイ用やスポーツカー向けの偏平バイアスに特によく見られる。速度記号制定前の規格で、速度カテゴリーと呼ばれるラジアルタイヤ用の最高速度表示があり、SR=180km/h以下・HR=210km/h以下・VR=240km/h以下・ZR=240km/h超となる。欧米ではトラック向けにはLT(ライトトラック)やC(カーゴ)、乗用車向けにはP(パッセンジャー)、オートバイ用にはM/C(モーターサイクル)の表記がされており、誤用が起こらないような配慮がされている。上部にスリップサインの位置を示す矢印があるサイドウォールには一般的な寸法表示の他、下記の様々な表示が行われる[10]。メーカー名及びブランド名メーカーによってはグレードによりメーカー名表記自体を変更するセカンドブランドを保有している場合がある。日本・欧米のメーカーが製造コストの低減のためにメーカーの母国以外に、東南アジア地域で製造を行っている事例もまま見られる。数桁の数字により必ず刻印されている。2000年以降に製造されたものの場合には「1303」「3409」などの4桁の表記が行われている場合が多い。7月上旬頃)」と読み取ることが出来る。これにより新品及び中古で購入したものが製造から何年経過しているのかを概ね知ることが可能となる。1999年までに製造されたものは「249」などの3桁表記であり、上2桁が製造週で、下1桁が製造年であった。構造表記カーカスコードの構造と材質、及びチューブの有無を示す表記がされている。BELTEDといった表記がされている。TYPEとされている場合が多い[12]。Standards”(UTQGS、「統一タイヤ品質等級基準」の意)に基づく表示。乗用車用かつ夏用のタイヤにおいてはアメリカ合衆国内の公道での使用はこの表示をもつタイヤであることが義務付けられている。指し100を基準に多ければ多いほど摩耗しにくくなる)、Traction(粘着、湿潤路面における粘着力(制動力)を指しC・B・A・AAの順に高くなる)、Temperature(温度、高速走行時の耐熱力を指しC・B・Aの順に高くなる)の三つの要素がある。このようなエアゲージで簡単に計ることが出来るエアゲージは安いものは数百円程度からある空気を入れるタイプの場合、適正量の空気が入っていなければ役割を果たさない。空気が入って初めて車重を支えることが可能になる。空気は最重要の部品とも言える。タイヤおよびその使用車種によって適正な空気圧が指定されており、ドライバー側のドアを開けたときに露出するボディ部分にステッカーなどで表示されていることが多い。kPa程度[14]が指定されていることが多い。チューブレスで3か月程度、チューブタイプで1か月程度ごとに適正な空気圧を保つことが重要である。空気圧の半分程度の圧力になると、潰れが大きくなっていることが目で見て分かるようになる。この状態で運転を続けるとスタンディングウェーブ現象が発生し、破裂(バースト)することがあり、大変危険である。2000年にはファイアストン製を装着するフォード・エクスプローラーで、乗り心地を重視するあまり、過度に低い空気圧指定をしていたため、高速道路などを走行している際の熱の発生により破裂(バースト)を起こす事件も発生している。これを受けてアメリカでは、空気圧を常に監視するTPMSの装着が義務付けられており、その他の国でもTPMSは一部高級車やスポーツカーで採用されている。指定の空気圧より低い場合、接地面積が増加する。(走る・曲がる・停まるのすべての性能)が低下する。接地面積が増え、変形も大きくなるため、転がり抵抗の増大を招き、燃費が悪くなる。トレッドの両肩部から摩耗していく。ホイールとは内圧により密着性を増しているため、リムの位置がずれたり[17]、場合によってはホイールから外れることがある。3倍の空気圧で空気を入れても破裂することはないように作られている。指定の空気圧より高めの圧力の空気が入っている場合、バウンドし易くなり段差や路面の凸凹のショックを直に受け取り、乗り心地が低下するとともに、接地面積の減少により路面への制動力・駆動力の伝達は低くなる。言い換えればグリップの悪化を招く(※グリップは悪くなるが燃費は抑えられる)。トレッドは中心部から磨耗していく。けに、一部カー用品店やガソリンスタンドで窒素ガスを勧める場合が増えた。空気圧のメンテナンスを軽減することが最大のメリットと言われ、その他に派生的効果として、燃費悪化の防止などの効果も考えられるが、直接的なものではない。ロードノイズが低減するという話もあるが、科学的根拠は無い。空気中の79%が窒素であるため(下記のようなシビアコンディションでなければ)、コストに見合わないとする声もある。窒素が使われる理由は、酸素は窒素よりゴムの透過率が高いために失われて内圧が低下しやすい。純窒素を用いたほうが経時的に内圧の低下が小さいので、内圧管理が簡単になる。空気を充填したとしても先に酸素が透過して失われるので、窒素の分圧が増えてくる。透過して失われた酸素の分だけ空気を充填すると、また酸素が先に透過して失われるので、次第に窒素の分圧が大半を占めるようになるので内圧低下は穏やかになる。酸素の透過による内圧低下は新品やパンク修理後に最初に空気を充填した時に著しいので、この際に窒素を充填することは内圧低下に一定の効果はあるが、空気充填を繰り返すと窒素の分圧が大半を占めるようになるので、特に窒素を補充する意味はなくなってくる。一般に普及するきっかけになったのは、高速長距離運転を行う大型トラックに多く採用されたことである。これは高速長距離運転による内圧の変化を抑制するためである。逆に短距離と荒地での運用の多いダンプトラックなどでは普及していない。空気に含まれる水分に関しては、通常の空気充填システムでは湿気を吸収するフィルターにより乾燥空気としているので、通常の空気充填と窒素充填でも湿度の影響は殆どない。航空機(飛行機)用には通常、液体空気から分留した窒素ガスを充填する。これは、酸素を含まないために、火災や爆発の危険が少ない(着陸時、ブレーキや路面との摩擦により高温になるため。外部に酸素があるため安全率の差はわずかであるが、航空機ではあらゆる面においてコストより安全を優先するため選択される)F1に於いては窒素では無くドライエアー(強制的に乾燥された空気)が充填されることが多い。して編集ウィキメディア・コモンズには、廃棄タイヤに関連するメディアがあります。郊外の放置タイヤ公園での使用例モータリゼーションの発展とともに消費量は膨大なものとなり、使用済みの廃棄物処理は問題となっている。放置されたものに溜まった水から発生する悪臭や、水に蚊が産卵することによる虫害、野積みされたものの自然発火などの事故も発生している。他の樹脂製品同様腐敗しにくく、廃棄されると長期にわたって残り続ける。山林などに車ごと不法投棄され、20年程度経過しているものでさえ、車体や内装はぼろぼろに朽ちても、ほとんど侵蝕されず原形をとどめ続ける。リユース編集ウィキメディア・コモンズには、タイヤリユーシングに関連するメディアがあります。径の大きなものは重くて丈夫なため、公園の遊具やスポーツトレーニング用として利用される。径の小さなものは花壇の外周を装飾するような利用法があり、小学校や幼稚園で見かける。下駄や雪駄の底に平らに伸ばして貼り付けることで、アスファルトとの接触で極度に摩耗しやすい伝統的な履物の耐久性を持たせようとする工夫も見受けられる。中が空洞になっている大きなゴム製品ということを利用して緩衝物として利用することも多々ある。具体例としては適当な大きさのものを集めて、漁船やタグボートなど小型船舶の防舷物とする使い方や、サーキットの「タイヤバリア」(コースアウトした車を突入させて安全に減速させる部分(エスケープゾーン)の壁際に設置する、タイヤを重ねて作ったクッション)などがある。岡山国際サーキットに設置されているタイヤバリアタイヤから作られたサンダル舷側にタイヤを吊り下げたタグボート廃タイヤでできた怪獣のモニュメント(西六郷公園)遊具。利用者が人間とは限らないリサイクル編集ウィキメディア・コモンズには、タイヤリサイクリングに関連するメディアがあります。リサイクル用途が高いのは燃料としてのサーマルリサイクルである。日本国内では、半数程度がセメントや製鉄工場の高炉に投入され、含まれているスチールコード類も鉄原料としてセメントの成分や鉄材に残らずリサイクルされている。燃料用途以外には、緩衝材や防音材として利用される他、マテリアルリサイクルの原材料として再生品の需要が高い国への輸出も行われている。2010年代後半には、廃タイヤの国際間取り引きは倍増ペースで増加。イギリスやイタリア、アメリカ合衆国などから大量の使用済みタイヤがインド、マレーシアなどへの輸出された。輸入者の大部分は廃棄物処理などに関する規制をクリアした業者であり、適切なリサイクルが行われるが、一方で簡易な施設でタイヤを熱分解し、船舶用低質油を抽出する零細業者の手法が蔓延。環境汚染が進行している[18]。航空機用などは、着陸の際にトレッド面の消耗が激しいため、トレッドを張り替えるリキャップで何度も再利用されている。大型トラックやバスでは、再生タイヤが後輪に使われていることが多い。トラック用タイヤは廃棄物を減らす意味から、タイヤ製造業者が最初から再生をしやすい構造となるように意識してデザインされていることが通常である。6329による標準規格化が進んでおり品質も安定している。一般乗用車用での再利用率は低い。これは、一般乗用車用のタイヤはバスや大型トラック用に比べて品種やサイズ、構造が多様で乗り心地のためにトレッド面も薄いので画一的な再生が困難なためである。唯一タクシー車両用のタイヤはサイズや構造などのバリエーションが少なく再生を意識してデザイされているので、再生タイヤが流通している。前輪への再生タイヤ使用は推奨されていない。新たなトレッドとなる未加硫ゴムを貼り付ける加硫釜にいれてトレッドとタイヤを一体化する。トレッドのパターンは予め貼り付けるトレッドに刻まれている場合(プレキュア)と、加硫釜の表面の模様によりトレッドパターンが生成される場合(リトレッド)がある外観や重量バランスなどを検査して出荷また、トレッドの厚みが残っている場合は、再度トレッド面に溝を掘るリグルーブが行われることがある。加工を伴わない乗用車用の再利用としては、スタッドレスタイヤの通年利用(履き潰し)がある。溝の深さが新品時に比べて半分になったスタッドレスは性能が低下するので雪上走行用として用いることができなくなる。そのかわり、法律で定められた摩耗限度まで夏タイヤとして利用することができる。メーカーは、スタッドレスの商品情報を掲載したカタログでこの方法を示している。このようなタイヤでは絶対的な性能は夏タイヤに及ばないので走行には注意が必要である。材質がゴムのため、路面を走行することで次第に摩耗してゆく。この摩耗の際に発生する微細なゴム粉末は粉じんとなって大気中に漂うほか、路上の小石やブレーキダストなどの他の粒子と結合して比較的大きな粉末として環境中に残留することが、JATMAも参加しているタイヤ業界世界CEO会議の中で調査結果として纏められている[19]。この調査結果によると、摩耗粉による急性の毒性被害は発生しないとされているものの、粒径10μm以下の摩耗粉の健康に対する影響は引き続き調査が必要と結論付けられている。一般的な市販車両用の摩耗粉は極めて微細な粒子として発生するが、モータースポーツで用いられるスリックタイヤなどから発生するタイヤカスは、日本ではウンコ、アメリカではタイヤマーブルとあだ名されるほど大きな粒径で発生する。レコードライン上の舗装にこびりついたタイヤカスはラバーが乗ったと形容され、グリップ向上の要素として歓迎される反面、こびりつかない大径のタイヤカスは、時として走行車両を妨害する程の厄介な障害物となりうる[20]。インディカーやNASCARなどのオーバルレースでは、タイヤマーブルがクラッシュの直接要因となるため、トラック上に多数散乱しているとオフィシャルに判断されると、直ちにレースが黄旗中断され、専用の路面清掃車がマーブルの除去を行う。今日のようなワンメイクタイヤの使用が主流でなかった時代には、ファステストラップを叩きだした車両が新型装着していた場合、そのタイヤカスをライバルチーム関係者が拾い集め、成分の分析を試みたという。市場に流通するものの種類や寸法は、その時代によって様々に変遷していく。日本においては1970年代以前はインチ表記のバイアスが主流で、ホイールによってはチューブタイプもしばしばみられた。1980年代以降はほとんどがメトリック表記のラジアルへと移行し、チューブはほぼ姿を消した。軽自動車においてはブレーキ規制が強化された1980年代末を境に、10インチサイズから12インチサイズのラジアルに移行していった。インチ表記においてもメトリック表記においても規格書上は存在するが、実際に純正採用された例がごく僅か[21]、あるいはほぼ皆無なサイズ[22]も数多く存在する。化したジープ用かつて不整地走行車両(特にジープ)のマッドテレーンの定番であったゲタ山タイヤは、2000年代末ごろには各メーカー廃盤となった。現在の陸上自衛隊に多数残存する73式小型トラック(三菱ジープ)においては、廃車抹消された車体の程度の良いものを予備部品として残しておき、使いまわしている例が見られる。360cc時代の軽自動車用主流サイズの10インチバイアスは、2010年代初頭現在で入手可能なものはラグパターンのサマータイヤに限定されており、スタッドレスタイヤはほぼ皆無である。対策編集タイヤ型が輸出された外国から購入する。日本で生産が完了した自動車を海外にラインごと輸出している場合、現地では旧規格のタイヤも需要がある。プライ数が大きいトラック用にする。重量、価格、乗り心地の面でデメリットがあるが、強度が上がるために車検には全く問題がない。規格書を参考に外径をなるべく変更しないようにして、ホイールのインチアップを行う。前輪に大口径のフリーホイールハブが装着されている場合や、後輪にダブルタイヤで装着されている場合、あるいは特殊なPCDを採用しているなど、何らかの理由で交換用ホイールの入手が不可能な場合には、その車両の運用に支障をきたす場合もある。メーカー編集ウィキメディア・コモンズには、タイヤマニュファクチャラーズに関連するメディアがあります。自動車用はグッドイヤー(米)、ブリヂストン(日)、ミシュラン(仏)の3社のグループへの寡占化が進行している。ここでは主に日本国内で購入可能なメーカーを中心に記述する。住友ゴムと提携している。ドイツを発祥とし、欧州やアメリカで展開されるブランド。元々はオーストラリアのダンロップのみを傘下としていたが、住友ゴムとの提携で現在は欧米市場全般を担当。日本では1975年に日本ミシュランタイヤを設立。その後、旧岡本理研ゴム「オカモト」と提携し1989年にミシュランオカモトタイヤを設立。のちに合弁解消し日本ミシュランタイヤとして再出発、日本国内ではオカモトブランドの「ライケン」も順次消滅。岡本理研ゴムのブランド。現在日本国内での販売は無い。オートバイ用メーカー。1986年ピレリに買収。オフロード用などがラインナップされていたが、ピレリに買収。日本では東洋ゴム・横浜ゴムの両社と業務提携。存在したアメリカのメーカー。のちにコンチネンタルタイヤ(現コンチネンタルAG)に買収されコンチネンタル・ゼネラルタイヤに。現在はコンチネンタルAG内部で一部ブランドが残るのみ。コンチネンタルAG傘下で、近年横浜ゴムの販売網で輸入販売されている。コンチネンタルAG傘下。特定の商社によって乗用車用の一部モデルが販売されている。リトレッドのメーカーで日本には特定の商社によって乗用車用の一部モデルが販売されている。1997年、クーパーに製造部門を売却。海外では特に厳しい寒冷地に対応したスノータイヤで評価が高いが、日本では主に自転車用で知名度が高い。アメリカのレーシングドライバーが創業した。ドラッグレース用やクロスカントリーモデルを主扱っている。一般用に外見を似せた独自のエアレスタイヤを開発するベンチャー企業。直径は約4m、重さは約5t。福岡県久留米市の石橋家(アサヒシューズの石橋家の分家に当たる)によって設立した世界最大手。スチールコードの国内最大手でもあり、ドイツの同業大手・ベカルト社との合弁により設立したかつての関連会社(ブリヂストン・ベカルト・スチールコード)が発祥。戦前より活動する3社(戦前3社)の一つ[24]。アメリカやヨーロッパで展開されるブランド。同社が社名・商標名の由来となった日本のブリヂストンに1988年に買収され、ブリヂストン・ファイアストン・タイヤへ社名変更している。アメリカで使用されているブランドで、ファイアストンより低価格ブランドとして使用されている。旧日本ダンロップゴムで、本流である英ダンロップの日本法人として設立。のちに住友電工をはじめ住友グループの資本・技術介入により現社名へ変更。その後ダンロップ本体の経営悪化に伴い世界の大半のダンロップグループを傘下に持つこととなる。米国グッドイヤー社とアライアンス締結。海外では独自にスミトモブランドを展開。明治時代の1909年にダンロップ極東護謨工場として発足、事実上日本のタイヤ産業の原点ともなったブランドであり、ブリヂストン・横浜護謨と共に戦前3社の一つとして称された[24]。戦後は米社・英社の買収により日米英の3か国を中心に住友ゴムグループで展開していたが、グッドイヤーとの資本提携により現在はアジア地域を担当。国内部門(旧日本ダンロップ時代含む)についてはダンロップファルケンタイヤも参照。共に戦前3社に続く国産7社体勢[25]の一角を構成した。のちに住友ゴムが買収、合併して住友ゴムの一部門となり、住友ゴムのセカンドブランドとして定着。住友ゴムが米大手のグッドイヤー社と提携、合弁で設立した外資系メーカー。古河系、ブリヂストンと並ぶ戦前3社の一つ[24]。ヨコハマタイヤが主力ブランド。レースカー・スポーツカー向けに展開しているADVANのブランド名を持つ。追随しレース、スポーツ用別ブランドを展開することになる。(支那事変)期の1938年の発足であるが、太平洋戦争(大東亜戦争)期に幾度かの合併を経て現在の組織に至っているためか、いわゆる戦前3社には含まれていない[24]。戦後の1949年設立[24]。NITTOブランドでトーヨータイヤが製造を担当(かつて菱東タイヤという合弁会社を設立した関係)。日東化工と合弁で「愛東」という再生事業を専門とする会社を設立している。兄弟会社にゴムホース・ゴムパイプメーカーのイノアックがある。輪ゴムの製造で著名であるが、ミリオンタイヤブランドで自転車用も手掛ける。ソーヨータイヤブランドで競技用自転車(トラックレーサー・ロードレーサー)向けを製造。ダンロップ極東護謨参入以前の1900年設立、日本でも最初期のメーカーといわれる[26]。ウラルタイヤブランドを展開[27]したが、戦中に消滅。1908年、イギリス系資本にて設立された日本初の外資系メーカー。1911年、ダンロップ極東と合併し消滅。技術者の一部は後述の内外ゴムへ移籍する[27]。1920年設立、ピープルタイヤブランドで自転車用を手掛けたが、1970年に倒産[27]。カクイチタイヤブランドで二輪車向けを製造[27]。1913年設立、旧イングラムの技術者が合流しゴムタイヤを製造。1914年設立[27]、ニチリンタイヤ、サクラタイヤ[28]ブランドで自転車用タイヤを手掛けた。ブランドを展開[27]、後の日東タイヤの母体の一つ。1927年設立、ユニオンタイヤブランドを手掛ける[27]。1929年設立、大成タイヤブランドで二輪車向けを製造。1979年事業撤退[27]。昭和30年代に自転車向けを製造[27]。昭和30年代までノーブルタイヤブランドで自転車向けを製造[27]。現在はウエットスーツ素材で著名である。「ナショナル」で「自転車タイヤ」なのでパナソニックグループ及びパナレーサー(こちらの旧称は「ナショナルタイヤ」)と混同しやすいが、これらとは無関係。戦後の1964年に自動車用事業に参入[24]。工場は日本ミシュランが運営するが、2010年に研究開発部門を残し量産は停止し日本での生産はなくなる。けを生産、旧日本軍へも供給された。各国のメーカー(日本ではダイハツ、三菱)への新車装着の実績がある。ハンコックのセカンドブランド。イエローハット向けのPB商品。