HorowitzTweet「我々は数年間、きちんとした電話の作り方を見つけ出すために、学び、努力して来ました。PC連中は、それをただ単に見つけ出そうとはしていません。参入しようとはしていないのです。CEO、2006、Apple電話に関する噂について「人々はコロンブスを笑い、ライト兄弟を笑いました。彼らはまた、ピエロのBozoも笑っています。SaganNokiaの人々が最初のiPhoneを見た時、彼らの目にはクールな機能を備えた素晴らしい電話には映りませんでした。自動車企業の人々の多くがTeslaを見る時、彼らの目はクールな特徴を備えた素晴らしい自動車には映りませんでした。彼らがほんの少しの量すら作り上げようと思えないようなものだったのです。あのテントを!」Nokiaの人々は、全く完全に間違っていました。それは一体、何を意味するのでしょうか?この質問は、一部、Teslaに関する問いかけでもありますが、それよりも、概して「ソフトウェアが世界を飲み込む」とき、そしてテクノロジが新たな産業へと進出する時に何が起こるのかを考える方法として、非常に興味深い問いかけです。どの企業が?ここで言う「破壊」の意味は、新たな概念がその産業界の競争基盤を一変させてしまうと言うことを指します。(もしくはそのどちらも)、既存企業が尊重する物事を不得意とし、嘲笑される傾向があります。彼らはそれらを学んでいきます。(もしくはそのとちらも、です)。彼らは間違っています。Appleがソフトウェアをもたらし、電話について学んだ一方で、Nokiaは素晴らしい電話を持っていましたが、ソフトウェアについては学べませんでした。全ての新たなテクノロジやアイデアが破壊的だというわけではありません。(これらは全くの別物です)。Christensenは「破壊的」イノベーションに対して、これを「持続的イノベーション」と名付けました。拡大解釈すると、新たなテクノロジは全て、誰かにとってバリューチェーンのどこかの部分で、おそらく破壊的であるのでしょう。様々な変遷に対して、同じ企業が、2006年と同じビジネスモデルの元、同じ顧客を対象に経営されています。航空券のオンライン予約により、航空会社自体はそれほど混乱しませんでしたが、旅行代理店は大いに混乱しました。(議論のために言うと)、航空会社にとっては持続的イノベーションであり、旅行代理店にとっては破壊的イノベーションだったと言えます。一方で、はじめ市場に混乱をもたらした人物が、最終的にそれから利益を得る人物であるとは限りません。彼らはバリューチェーンの他の場所に位置しているかもしれません。AppleはPC業界の先駆者でしたが、PC市場では破れ、しかも大勝利を収めたのは他のコンピュータ企業ですらありませんでした。ほとんどの利益はMicrosoftとIntelへと行きましたが、これらの企業はどちらも毛色が違うエリアで経営されていました。非常に強い勝者総取り効果があることがわかりました。保つことと同じではなく、どれほど破壊的であっても、強みは別に存在するかもしれません。既存の自動車産業が当たり前に行なっている、効率的かつ高品質の車を大量に、できるならテントでない場所で、資金が尽きないように、作成するノウハウを学ばなければなりません。「生産の地獄」問題の解決は、ようやく入り口に立ったにすぎず、勝利への条件とは言えません。Teslaが、それのみを行うのであれば、それは単にもう一つの自動車企業でしかありません。そのようなものには誰も興奮しないでしょう。どんな車か、が重要になります。第二に、Teslaはまた、既存の自動車OEMが習得するのに苦労していることを行なっていかねばなりません。それは、OEMの供給会社が習得に苦労するような事柄とは全くの別物です。それらは競争基盤を一変させ、また自動車や自動車企業の定義を変えるものでなくてはならず、そのため、コピーできない場合に重要になってきます。第四に、上記すべてに加えて、既存の自動車企業に対してだけでなく、他の新規参入企業に対しても、根本的な競争上の強みが必要です。AppleはNokiaができなかったことをやってのけましたが、同じくGoogleができなかったことも行いました。それでは、現在自動車産業で何が起こっているかについて話しましょう。自動車と同然の、リチウム電池による電気自動車製作の実現可能性を早めました。バッテリー容量を十分大きくできれば、これらの自動車は最終的にICE自動車と同じ程度まで安価になるでしょう。以下の表にその結果を示しています。電池がガソリンと同程度までの費用競争力を有するためには、この規模では恐らく100まで到達する必要があります。我々は、そこまであと一歩のところまで来ています。自動車産業界の内部関係者の多くは、Teslaはリチウム電池のエンジニアリングとその実装において、何年分か先行している、と言うことでしょう。リチウム電池と電動機は、多くのプライマリの知財を持つような、目立った新たなテクノロジではありません。ネットワーク効果や「勝者総取り効果」も全くありません。バッテリー自体とモーターおよび制御システムのいずれも、ほとんどがありふれた物となるでしょう。それは、未だそのための科学や工学の余地が大きく残ってはいないからだと言う訳ではありません。部品であり、それらが科学や工学にも大きく関わっており、世界中の電子機器産業全体が最も優れたパーツを作ろうと競争し、購入希望者が誰であろうと売ろうとしているから、というだけです。そのような環境では、自社で素晴らしい部品を作ることは、さらなる高みに登ろうとするときに、特に強みとなるとは限りません。Sonyのイメージセンサーユニットは、スマートフォン業界で非常に成功していますが、Sonyのスマートフォン自体は全く成功していません。(例えば、FaceIDセンサーなど)。それゆえに、業界内部関係者は、どの社が一番良いパワーアンプやGPUを作るかわかっていても、OEMによるまとめて行なった選択を除き、これらはほとんど消費者には見えていません。(Panasonicと協力して)、最大の供給会社の一つとなることでしょう。(ある推定によると)、10年後、全世界のEVバッテリー製造のうちの15%を締めることになるでしょう。ある意味で、これは新規参入企業にとっては驚くべき数字です。一方で、バッテリーは恐らく、限定的な競争優位性しか持たないだろうことを示しています。全ての企業がバッテリーを持つことになるでしょう。この表で、グレーは2017年、オレンジは2023年、黄色は2028年を表します。バッテリーとスマートフォンの静電容量マルチタッチパネルとを、ここで比較することは、恐らく有益だと考えられます。Appleは、そのようなパネルを一般化した第一人者であり、間違いなくその実装では未だトップです。これらのタッチパネルは、電話の製造方法を根本から変えてしまいましたが、業界全体がそれに適応しました。品質の良し悪しはありますが、今では全ての人々がこういったタッチパネルを購入しており、マルチタッチパネル電話の製造だけでは、もはや競争優位性を有していません。電動が内燃機関、およびそれに関連する全てを混乱させることは極めて明白です。駆動系全てを取り出し、その代わりに5-10倍動きが少なく、壊れやすい部品に取り替えるだけです。自動車から背骨を抜いてしまうようなものです。工作機械が混乱し、OEMへ部品を調達していた供給会社の多くが混乱します。供給基盤の多くは変更することになるでしょう。これは、OEM自体を混乱させることとは訳が違います。OEMが電気自動車の部品を他の人と同じように購入できるとしたら、効率的な大規模製造の強みは、すでに効率的な大規模製造で先頭を切っている人々に有利に働きます。この2つは本質的に同じことを行なっているのですから。言い換えると、業務形態が同じで、供給会社が異なるだけであり、そしていわゆる電動は持続的イノベーションにより近いと言えるでしょう。第二に、ソフトウェア、モジュール性と統合についてもし部品がありふれた品の場合、それらを統合することは、少なくとも必要ありません。第一に、電動駆動系の部品の組み立て自体が些細なものではなく、それをうまく行うことで効率は上がります。ここが、今日のTeslaが技術的に先行している部分です。不明なのは、例えば5年後、その差はどれほどのものなのか、それによりどれほどの競争優位性が生まれるのか、ということです。統合に関する問題は、実際、単なる駆動系よりも大いに広い問題です。自動車業界に昔からあるジョークに、ダッシュボードを見るとその自動車会社の組織図が分かる、そしてハンドル担当チームがシフトレバー担当チームを嫌っているのもわかる、というものがあります。近代の自動車は、何十もの電気系統や電子媒体システムを有しており、それらのほとんどは分離し、独立しています。ABSは、盲点検出技術となんの関わりもありません。これらのシステム全ては、OEMの別個のチームが別個の供給会社から購入したもので、唯一、統合する接点はダッシュボード上のスイッチです。言うところのファームウェアにあたります。これらのほとんどが、恐らく変わっていくことでしょう。我々は、シンプルなソフトウェアを載せた複雑な自動車から、複雑なソフトウェアを載せたシンプルな自動車へと移行しようとしています。(いくつかの候補が存在する)、何らかのオペレーティングシステムを走らせることになるでしょう。これは部分的に電気系統で動かされていますが、自動車の自律走行のために必須となります。これは、これら別個のシステムを作る供給会社にとっては当然、課題となります。(最も明らかな例だと、前述の組織図です)。(「開発者を何人か雇うことにするよ」)。最悪の混乱を作り出さないように、彼らは、自分自身のみでは成功しない学習サイクルを、誰かうまくできる人から教わらない限り、辿らなければならないかもしれません。これは電動化そのものと言うよりも、破壊のように見受けられます。修正すべきコードはブレーキ部分ではありませんでした。これがまさしく、Teslaがモデル3にかかるコストを、モデルSよりも削減した方法です。繰り返すと、しかしながら問題は、自動車部品の市場に対して、自動車市場でそれが何を意味するかです。ここに、PCやノートパソコンとの間との利用できる相似があります。Appleは、自分たちが使用する部品と、どのように協力作業を最適化するか、そしてそれが利用可能なスペースに収まるか、について非常に明確です。それが小型で軽く、エネルギー効率の良いノートパソコンを作り出します。対して、Dellのノートパソコンやデスクトップは、より部品の順応性と互換性を有しており、それはまた、統合の程度は低く、ケースの中に空いた部分がより多いことを意味します。それぞれの方法はそれぞれ利点があり、モジュラー型PCモデルは、1990年代には完璧なプロダクトマーケットフィットを有していました。それがどの程度、購買意欲に反映されるのでしょう?第三に、Teslaの「体験」に関する破壊あなたが車のエンジンをかけた時ほど、この質問を理解するのに適した場所はありません。これはまたTeslaが改善している理由のもう一つの部分へと繋がります。自体について語ってきました。これは、OEM自体よりも、OEMのサプライチェーンを混乱させるようです。Teslaが他と異なる点があります。これらについてどう考えたら良いでしょう?Teslaによる混乱は、モデル3のダッシュボードで容易に見て取れます。上記で議論されたように、自動車企業にとって、全てを一つのスクリーンに収めることがいかに組織的に難しいか、いくつかの理由があります。深い理由は、もしかしたら単に彼らがどれほどそれを行いたいのか、というものかもしれません。これは同時に、自動車がどうあるべきか、という深く浸透した数々の信仰を拒絶することにもなります。それは自動車業界の人々の考え方とは異なります。自動車のユーザーインターフェースは、昨年、私がここで書いたように、どこか2006年ごろのフィーチャーフォンのような感じがします。この全く新しいモデルによってもたらされたクールな特徴は、他にもあります。自動車自体以外でも、Teslaはディーラーを通さずに定価で直接販売することができます。(そのため、無線ネットワーク経由のアップデートが許可されません)、これらのディーラーは、修理によって利益の大部分を得ています。ICEが無いと言うことは、オイル漏れやファンベルトの損傷などが無いことを意味します。ディーラーはまた、価格や奨励金の設定、そしてに需要から特定のモデルへの橋渡しに、大きな役割を果たしています。既存企業が適応し難い物事はさらにたくさん存在します。繰り返すようですが、これらの物事がどれほど重要かは、私にははっきりわかりません。その反論としては、おそらく、これらはAppleストアや、iPhone購入時に行われる、電話用アカウントのデバイス上でのアクティベーションのようなものに相当する点が挙げられます。それらは良いセールスポイントで、Samsungが対抗するのは難しいでしょう。主観性を抑えると、ここに勝者総取り効果があるのかは定かではありません。自動車自体に、開発者エコシステムが存在しているのかもしれません。それは単に、自動車のアプリの適切な場所は、電話だったり、クラウド上だったりするだけのように思われます。確信を持つには早すぎます。最後に、非常に明白なように、いたるところに充電スポットができるでしょう。現実の動機がそこまで来れば、ありとあらゆる企業が充電スタンドを可能な限りいたるところに作るでしょう。競争力のあるモート(壕)がそこには存在しません。電動は注目に値しますが、恐らくありふれた物となるでしょう。一方で、Teslaの電動に加えての改良は、ありふれた物ではありませんが、必ずしも決定的であるとは言えません。(これについてはこの記事でも触れています)。根本的に真新しいテクノロジこそ、ありふれた物だとは捉えられません。Teslaもまた、それを行っています。前述の話題の多くで、Teslaがテクノロジ企業として、テクノロジ以外の企業を破壊するか、もしくはしないか、について述べてきました。自律走行に関しては、Teslaは単に自動車企業と競合している訳ではありません。他のソフトウェア企業とも競合しています。デトロイトをソフトウェア分野で打ち負かす必要はありません。ソフトウェア分野でシリコンバレーの残り全てを打ち負かす必要があります。この競争でのTeslaの論理は、自動車から集積できるデータが決定的な優位性を与えてくれる、と言うものです。台頭が、それを実現する手段を提供するようになったからです。機械学習は、反対に、膨大なデータからパターンを抽出しようとしており、その後、それらのパターンと物事を照合させようとしています。我々はどれほどのデータを持っているのでしょうか?それゆえに、Teslaの自律走行への取り組みは、すでに販売している自動車に可能な限りセンサーを搭載して、それらからできる限りのデータを収集すると言うものです。それが可能なのも、Teslaの自動車が既にソフトウェアプラットフォームを基に作られているからです。「単純に」センサーを追加するだけ。そのような方法は、既存のPEMでは未だできません。さらなるレベルの自律性が働くにつれ、ソフトウェアのアップデートに合わせて、それを無線で自動車に送り出すことができます。Teslaはさらにデータを手に入れ、自立性は向上し、自動車はさらに売れ、さらに自律走行の走行距離が伸び、さらなるデータが手に入ります。これが成功すれば、それは実際にTeslaにとって、顕著で注目に値する利点となるでしょう。それは他の可能性、例えば、自分のTeslaを自律走行タクシーとして貸し出すなど、を考慮する必要さえありません。これは単なる論理です。使用していることを意味します。これは、自動車の周りの世界は、完全な360度3Dモデルのみに頼らなければならないことを意味します。残念ながら、コンピュータービジョンは、未だこれを十分に行えていません。いう見解で一致しています。それは現時点では可能ではありません。加えて、それはさらにデータを加えて、無理やり視界を働かせるという問題ではありません。皆がビジョンと複数のLIDARセンサー、そして時には複数のレーダー部位を複合して使用しているのです。現在だと、それにより、各自動車に何百万もの費用が追加されます。開発中の全車両が多くて百台から数百台に技術検査を行うのであったのなら、なんとか凌げるかもしれません。これを新たなTeslaモデル3の全車両に追加するのは、疑いもなく不可能です。このセンサーだけで自動車のコストを上回るでしょう。(また、かさばる上に脆く、非実用的なランプを車両全体に取り付けなければならないと言う問題もあります)。(例えば、ソリッドステートのLIDARの実用化の早さを競うレースがあります)。それが生産車に取り付られるほど安価になるまでには、まだ何年もかかります。その間に、車両周りの正確な3Dモデルを構築できる、センサー一式や「センサーフュージョン」があるにも関わらず、自律走行におけるその他の問題は、未だ全ての人のものではなく、また、その分野にいる人々の誰も、近づけているとは考えていません。一例を挙げると、高速道路でのクルーズコントロールなど、その一握りは非常にうまくいっています。全体としては成功していません。ゆえに、Teslaの最初の賭けは、他のセンサーが小型化し安価になる前に、コンピュータビジョンだけの問題を解決するか、そして、その他の自律走行の問題点についてもそれまでに解決できるか、という点です。これはこれまでのコンセンサスに大きく反するものでしょう。Teslaは、他の企業が簡単な方法で行う前に、難しい方法で実行しようとしています。Waymoやどこかの企業が、202X年に自律性を1000ドルや2000ドルのLIDARとビジョンセンサー一式で実践しようとしている時に、Teslaはまだコンピュータビジョンの問題だけに取り組んでいる可能性も大いに考えられます。2つ目の賭けは、Teslaが自律自動車を、強い勝者総取り効果を得られるのに十分なほど成功させる、という点です。「さらなる自動車がさらなるデータを生み出し、さらなるデータがより良い自律性を生み出し、それがさらなる自動車を生み出す」という点です。Teslaがコンピュータビジョンのみの方式で成功させても、その先、誰もそれを成功させないという保証はありません。従って、この賭けは、自律走行についての能力がありふれたものにならない点になります。これは我々をデータに戻します。2の車両から収集できる、データ資産を確かに所有しています。一方で、Waymoの自動車は1300万kmを走行しており、昨年2倍近く増えています。どこかの時点で、あなたは事実上終了することになります。一方で、機械学習自体が急速に変遷しています。必要なデータ量が劇的に縮小される可能性は誰も否定できません。TeslaはビジョンにおけるSLAMを実現し、その他の自立性についても同様に実現するかもしれません。そのデータとTeslaの全車両により、何年にも渡り、その他の企業の追随を許さないかもしれません。同時に、Waymoがそれを実現し、人々に販売しようとするかもしれません。それが主流に乗り始める頃には、5か10の企業が実現済みで、自律走行はx86やWindowsと言うよりも、ABSの様になってしまうかもしれません。Muskの主張が正しく、その後、10の他企業が実現しようとするかもしれません。これらすべてが起こり得ます。繰り返しますが、この答えは破壊の問題ではなく、ソフトウェア業界の人間がソフトウェア以外の業界の人間を打ち負かすかの問題ではありません。皆がソフトウェア業界の人間と言えるからです。🤔このポストは、当初、TeslaとNetflixに関して、他業界に変化をもたらしたこの2社を比較したもっと短い内容でした。Teslaの驚嘆すべき点は、いくつもの様々な物事が進んでおり、いくつもの様々なイノベーションがなされている点です。私はその多くを見逃しているに違いありません。Teslaについて考えている時に何度も頭に浮かんだ点は、テクノロジ業界の人々は本当に十分自動車について知っているとは言えず、自動車業界の人々は本当に十分ソフトウェアについて知っているとは言えないことです。テクノロジ産業の歴史は、素晴らしい製品や先見の明を持つことや、未来に気づくことだけでは十分でないこと示している企業で溢れかえっています。実際に、自動車産業も同じです。素晴らしい独創的な自動車と、素晴らしい自動車企業は同じものではありません。Teslaのオーナーたちは、自分の自動車を愛しています。V、NokiaのLumiamを愛していましたし、父は、自身のサーブ・9000を愛していました。乗りなだけでは十分ではなく、素晴らしい製品を持つことも十分ではありません。その製品が、どの様に大きなシステムに位置することになるか、考えるよう努めなければなりません。彼は何が現在起こっているのか、そして何が次に起こるのかについて考えています。記事情報この記事は原著者の許可を得て翻訳・公開するものです。a16z)いま、自動車産業で進む根本的な技術変化は2つあります。スタートアップに関する情報やノウハウを届けるメディアです運営元FoundXスターをつけました引用をストックしましたストック一覧を見る閉じる引用するにはまずログインしてくださいログイン閉じる引用をストックできませんでした。再度お試しください閉じる限定公開記事のため引用できません。