どちらの機関の調査委員会や部隊にしても、事故調査の権限は警察・検察にあるのが共通した力の弱さというものがあります。この委員会では、事故に対して過失があったとなどという権限はなく、事故に至るまでの背景、当日の状況(人、環境)を調べ、事故に至るまでの過程を丹念に調べ、最終的に事故の主要因、副次的な要因を以後の再発防止のためにまとめることが主任務となります。ジレンマ事故調査委員会は、真相究明のために努力するのですが、その得た資料を元に警察・検察が誰かの過失を立証する資料にもなりかねない。私が今回の事故機パイロットと親交があった場合、故人の名誉を汚すことに繋がる発言はしたくありません。真に事故の原因をパイロット仲間で話し合うときは、個人の名誉とかは関係なく、いちパイロットとしての判断ミスがなかったか、クルーとの連携はどうやっていたのか、なぜ墜落に至ったのか、など多方面で検討します。情報の裏側、表側というのは、このように出来上がっていくものです。訓練へ向かっている最中(開始直前?)と聞いています。マスコミ報道を見ていると、なぜ事故が起きたか不思議である、というようなことも言っていますが、私から言わせると、いつ事故が起きてもおかしくない環境で訓練しているんだよ!と大きな声で言いたい。自ら危ないことをやっているのではなく、災害救助の場面とは、完全に安全な場面だけではないということです。その中で、最も安全に実施できる方法を考えるのがプロのパイロットです。その能力をどこで培うかというと、訓練、なんです。パトカーに例えると、パトカーの運転手は警察官です。犯罪者を捉えるための運転技術は、事故を起こしてはいけないから教習センターなどで練習していて、本番に備えています。普段の道路交通状況の中で、自分の運転技術を高めていざ本番である事件に備えるわけです。(もちろん特別講習などで訓練されていると思いますよ。この辺り知識がないので嘘を言っていたらすいません。)話を戻して、空の話です。訓練だからと言って、普段から民家の上で救助訓練をされたり、登山客がいるすぐ横で救出訓練が始まったら、誰かに危害を及ぼすことになりますよね。航空法そこで、空を飛ぶ人のために、航空法というものがあります。この法律、昭和29年に定められたもので、その都度改定されています。その中に、航空機が飛ぶときに守らなくてはいけない、最低高度というものが書かれています。これは、安全を確保する上で必要な最低高度という意味で規定されています。航空法には、細部まで規定されている、航空法施工規則というものがあります。今回は、その部分を抜粋して記載しました。規定による航空機の最低安全高度は、次のとおりとする。知らない人が見たら、よくわからないと思いますので少し解説します。大前提、陸上部でも洋上部でも人や家屋に危険を及ぼしてはいけません。(高速で飛行する戦闘機が衝撃波で起こす影響は別の規則で安全を確保していますので、この規則には当てはまりません。人や家屋が密集しているかどうかの判断は、この条文でははっきりとしていませんが、山中にある一軒家と市街地にある住宅街をイメージするとその違いがわかると思います。簡単に考えると、通常の住宅密集地などでは、そんなに高い建物がないので約300メートル(1000フィート)以上を飛行します。それが、高いビルなどが多くあるところを飛行するときは、そのビルの高さから300メートルの高さを飛ばなくてはいけないので、東京都心では少し複雑です。わかりやすい図を使った説明をしている人がいたので参考にさせてもらいましょう。hamapro.blog.so-net.ne.jpヘリコプターが離着陸するときは、この最低安全高度以下に降りていく必要がありますので、都心であったもビルの近くを飛ぶことがありますので、勘違いしないでください。最低安全高度というものがあったら、災害救助現場を想定した訓練ができないですよね?その時のために、現場パイロットは最低安全高度以下の飛行を国土交通省管轄の航空局または空港事務所に提出して、その許可を持って訓練をしているんです。元職場では、サイアン(最低安全高度の最・安をもじった略)と呼んでましたが、一般的には81条(航空法で第81条が最低安全高度)とか言っているのを聞いたことがあります。以下にその許可をもらうときに必要な規則を抜粋しています。但書の許可を受けようとする者は、左に掲げる事項を記載した申請書を国土交通大臣に提出しなければならない。業務の分担により、国土交通大臣の代理が航空局と空港事務所に割り振るされています。空港事務所:日中、飛行機が少し低い高度で捜索のための訓練をするとき航空局:人や物をつり下げたりするとき(ヘリの救助訓練や物資運搬)や夜間での抵抗度飛行ですので、元職場でこの業務をよくやっていたので両方へ申請書類を提出してました。今回の事故は、訓練中でしたのでおそらくこの申請を出していると思いますが、報道上う方では、どの区域で申請されているかがわからないです。深く考えて見ましょう。事故が起きた時は、許可申請が間に合うの?実際に災害や行方不明者を救助するときは、この申請を出した後に飛行しているの?そうですよね、そう考えるかもしれません。そんなことをしていたら人命を救うことはできないです。東日本大震災では、数え切れないほどのヘリコプターが救助活動していましたから、そんな申請をするのも大変ですし、申請を受け付ける側も審査できないですよね。そのために、次のような条文が法律で規定されています。国土交通省令で定める航空機は、次のとおりとする。規定する救急医療用ヘリコプターをいう。)であつて救助を業務とするものつまり、事前に国などの期間で捜索・救助する航空機は、実際の任務では何も考えずに救助活動ができるようになっています。民間機を持っている人が救助をしたい!というときは、この法律では除外されません。この法律ができた頃には、そんな人たちがいなかったから盛り込まれていないだけかもしれません。私は将来的に、自分で山岳救助ヘリを運行する会社を運営したいなという夢があります。そのときは、空自のOBがその能力を発揮してくれると思います。あとは、資金の問題・・・・まとめ今回、事故に対する捉え方は、その立場によって大きく変わるということを初めにお伝えしました。それを踏まえて、低高度での訓練をするにあたりどのような許可だ必要であるのかを考えて見ました。全てのプロパイロットはこの規則を知った上で訓練していますので、法的には問題ない状態で日頃の訓練を行なっていると思います。規則に精通している人と、そうではない人がいるので、その解釈に齟齬が出るかもしれません。報道で流れる情報は、情報元がはっきりしないので信ぴょう性があるのかないのかもわかりません。そんなに低高度に降りなくても、ホイスト(救助するウィンチ)があるから高いところで救助すればいいんじゃないの?と思うかもしれません。高い高度で救助したときに、救助員と遭難者が機内に収容されるまでのリスクが高まります。ホイストを長くのばしたことにより、大きく揺れる可能性もあります。短時間に救助する、リスクを少なくするために、自分の機体をギリギリのところまで下ろす。これは、誰もがやっていること。その中で、事故が起きないように外の監視を行っています。いった訓練をやっていたと、多くの人には理解して欲しいです。そのことが、現場で働く人のやる気につながり、困難な状況にも折れない心を保てる一つのリソースになるのです。はてなブログPro元航空自衛隊のRESCUEパイロットが折れない心(レジリエンス)を身につけるための4つの原則を中心にお話ししてます。幸運は誰もが望むもの。(1)リンクはてなブログブログをはじめる週刊はてなブログはてなブログPro月別アーカイブ検索スターをつけました引用をストックしましたストック一覧を見る閉じる引用するにはまずログインしてくださいログイン閉じる引用をストックできませんでした。再度お試しください閉じる限定公開記事のため引用できません。