名声をさらに高めることができるか世界最強のスーパースポーツを決める「スーパーテスト」において、4年連続で「キング・オブ・スーパースポーツ」の称号を獲得するなど、バランスのとれたポテンシャルの高さでその名を轟かせるデイトナ675に、さらにスポーツ性能を高めた「R」バージョンが投入されたのが2011年のこと。前後に最新型のオーリンズ製サスペンション、レーシングタイプのブレンボ製ブレーキキャリパーを装備するなど、足回りを中心に戦闘力が高められているのが特徴である。一流のパーツを身に付けたデイトナは、果たしてどんな走りを見せてくれるのか。スタンダードとの明確な違いはあるのか、あらためて検証してみたい。(スーパースポーツ世界選手権)で国産勢を凌ぐ成績を残すなど、サーキットにおける実力の高さも見せつけてきた。ある意味でフラッグシップであり、英国製ブランドの名声を背負って立つ存在となっていると言えよう。参戦で得たノウハウをフィードバックするかたちで、2009年にマイナーチェンジを実施。モノブロックキャリパーなどで足回りが強化され、よりサーキット性能が高められている。今回新たに投入された「R」は、さらに足回りのグレードアップを図ることで戦闘力を高めているのが特徴だ。シン製)となり、一体鋳造モノブロックタイプのラジアルマウントキャリパー&ラジアルマスターシリンダーが奢られるなど、レーシングマシンに匹敵する装備が与えられている。パフォーマンスエキゾーストやクイックシフター、ファクトリー仕様のキットパーツなど、レース参戦を前提としたアクセサリーの充実ぶりもポイントだ。ひと目で「R」と分かる外観デザインも魅力。クリスタルホワイトの専用カラーで彩られたカウルやレッドカラーのサブフレーム、カーボンパーツを採用するなど、「R」に相応しいグレード感に仕上げられている。それだけでかなり戦闘力のあるマシンだった。私自身、初期型でレースをやっていた経験があるが、新型に試乗したときはその進化に驚いた記憶がある。3気筒らしい力強い中速トルクはそのままに、高回転化されたエンジンの伸びやかなパワー感はまるで4気筒エンジンのように思えたほど。初期型のやや荒削りな回転フィールとは打って変わって、滑らかに調教されたスロットルレスポンスにうっとり。これまたトリプル系ならではの憂いを含んだようなビブラートのかかったサウンドに酔いしれた。今回、その上級バージョンである「R」に乗れるということで、内心とても期待し、高揚した気分で試乗に臨んだ。跨ってみると、シートが高い。)と同じはずなのだが、リアサスペンションが硬い感じで沈み込みが少ないのだ。ただでさえ、前傾がキツいモデルなのに、さらに前のめりになってしまう。走り出すとそれは顕著で、リアが突っ張ったまま常にフロントに荷重がかかった状態なので、ハンドリングが重く倒し込みのタイミングが掴みづらい。欧米人向けのモデルということもあり、バネレートが高い上にプリロードも強めに設定されているようだ。このままでは気持ち良く乗れないと判断して、すぐさまサスセッティングすることに。リアサスペンションから調整。プリロードを弱めることにしたが、フックレンチがかかりやすく、とても調整しやすい位置にある。ダンパー調整機構も圧側・伸び側ともにユニット上部にダイヤルがあり、指でくるくると回すだけで簡単に調整できる。これならお世辞抜きで誰でもその場でサスセッティングできるはず。フロントも圧側・伸び側のアジャスターが左右のフォークトップに振り分けられたタイプなので非常にラク。ように圧側が下にあって、しかも低速と高速の2ウェイのアジャスターが左右それぞれにあり...。腰をかがめて四苦八苦していたことを考えると、ずいぶんと進化したものだ。人をラクにしてくれる、こうした技術革新は大いにウェルカムである。何度か試走を繰り返し、リアサスペンションはプリロードを1回転半緩めて、ダンパーも圧側・伸び側とも3クリック程弱めた。フロント側は車高が低すぎるので、圧側ダンパーを2クリック程強めてコシ感を出し、逆に伸び側はフォークの戻りを速くしたいので2クリックほど弱めてみた。結果的に車体姿勢がフラットになり、前後の荷重バランスも改善。サスペンションの動きもスムーズになり、コーナー進入で自然なピッチングを作れるようになるなど、見違えるように走りやすくなった。これぞ、オーリンズのマジックである。次元の違う走りで応えてくれる。強力なグリップ性能のおかげもあるが、サスペンションの性能に任せてコーナーに飛び込んでいくような走りもできてしまう。あとは出口に向けてスロットルを開け続けるだけで、トリプル独特の「台形トルク」に乗せた息の長い加速を楽しみながら、豪快に立ち上がっていくのだ。軽量でかつ足回りのグレードが高いため、それなりのペースでしっかり荷重をかけて走ってやらないと、「R」本来の良さが出てこない。ブレンボ製モノブロックキャリパーも本物の迫力で、ラフに操作すると強烈すぎてヒヤッとするほど。それでいて、人指し指1本でフルブレーキングから旋回中の微妙な速度コントロールまでこなせるキャパシティがある。その意味で、「R」はやはり正真正銘のレーシングスペックなのだ。ほうが気楽に付き合えるだろう。覚悟を決めて、自分でサスセッティングを試行錯誤しながら、奥深い走りを極めたいと思えるなら、あるいはサーキットメインの使い方を想定しているなら、ぜひ「R」にチャレンジしてみてほしい。大いなる歓びとともに貴方の期待に応えてくれるはずだ。詳細写真2009年にマイナーチェンジを受けた現行モデルは、初期型に比べて目つきは切れ長になり、エアダクトやスクリーンのデザインも変更されている。ヘッドライトは左側が常時点灯で右がハイビーム、両サイドの小さい球はポジションランプ。「R」も外観はSTDと共通だ。容量17.4リットルのフューエルタンクは後端が絞り込まれて、ハングオフしたときに外ヒザでニーグリップしやすく、エラ部分を肘でホールドしやすいデザイン。実際に跨ると並列3気筒らしいスリムさがよく分かる。シート高は830mmでSTD同様。座面のウレタンは薄め、快適性よりダイレクト感を重視したタイプで、比較的前後に長く、着座位置もフレキシブルだ。タンデムシートはエマージェンシー用だろう。125psを発揮する水冷4ストロークDOHC4バルブ並列3気筒675ccエンジンを、アルミ鋳造ツインビームフレームに搭載。特徴的なレイアウトを持つフレームは、オープンバック鋳造とクローズドバック鋳造によって作られ、必要に応じて剛性バランスを調整することで軽量化を図っているのが特徴だ。エンジンとフレームはSTDと共通。トリプルをイメージした3つの開口部が印象的なセンターアップタイプのステンレス製マフラーだが、実はサイレンサー部分は中でつながっている。カーボン製のサイレンサーカバーが「R」の証。指1本で強力かつ繊細なコントロールが可能なブレンボ製4ピストンラジアルマウントモノブロックキャリパーとφ308mmダブルフローティングディスクの組み合わせ。フロントフェンダーもカーボン製。フロントブレーキのマスターシリンダーもブレンボ製ラジアルタイプを採用し、リニアで正確なタッチを実現。レバーに装備されたアジャスターで細かい位置調整が可能だ。STDのブレーキシステムはニッシン製。STDと同じデザインの鋳造アルミ合金製の軽量5本スポークホイールを採用。リアブレーキはSTDと同じ、ニッシン製φ220mmシングルディスクとシングルピストンキャリパー。フロントフォークはオーリンズ製「NIX30」φ43mm倒立フォーク。フルアジャスタブルで、プリロードはブルーアルマイトのパーツで調整。その中心にあるのがダンパー調整機構。左右にそれぞれ独立するかたちで伸び側と圧側のアジャスターが付いている。110mmでSTDと同様。リアショックもオーリンズの最新型「TTX36」によるリンク式モノショックを採用。フルアジャスタブルタイプで、伸び側と圧側のダンパー調整機構がボディ上部に集中しているのが特徴。アジャスターはダイヤル式により素手で簡単に調整できる。プリロード調整はオーソドックスなダブルナット式。ホイールトラベルは130mm。「R」専用のレッドカラーに塗られたサブフレームが鮮烈な印象。必要以上に外装でカバーせず、あえて骨組みを見せることで軽快感をアピールする狙いを感じる。アナログ式タコメーターと一体型の多機能ディスプレイを組み合わせたコックピットデザインは、トライアンフのスポーツモデルに共通したアイデンティティだ。1万5,000rpmから始まるレッドゾーンの上には、プログラム制御のシフトインジケーターランプを装備するほか、内蔵式ラップタイマーも搭載。エンジンを搭載するトライアンフきってのスーパースポーツモデル。デイトナ675にオーリンズ製前後サスペンションやブレンボ製ブレーキなどハイグレードな足回りが与えられた上級バージョン。TRIUMPH.comトライアンフモータサイクルの専門サイト。見応えのあるコンテンツと知りたい情報を集約。イラストなど)の無断転用は、商用、個人使用を問わず一切禁じます。