提示(毎日新聞)日航は従来、機長は月80時間、副操縦士は65時間、客室乗務員は50時間と、実際の乗務時間と無関係に一定時間乗務したとみなして手当を支給してきた。債務超過額が予定より膨らみ、8月末までにまとめる更生計画案で、金融機関に債権放棄額の上積みを求めざるを得なくなったため、高給につながると批判されてきた乗務手当の廃止を提案することにした。賃金体系の変更で総人件費を圧縮し、銀行団の理解を得たい考えだ。あわせて、地上職も含めて、年功序列の賃金体系も業績や能力に応じた仕組みに改めるようです。このような乗務手当が、実際に乗務していた時間よりも高額になっていたのでしょう。民間だったら、たとえば残業代は毎月いくらまで、と上限を設けて人件費を抑制するのでしょうが(これも問題ですが)、JALの場合は、むしろボーナスを与えていた、と考えられます。他の航空会社が同じなのかはわかりませんが・・・さすが親方日の丸のJAL。債務超過額が膨らんだためとはいえ、賃金体系への改革踏み込みが甘かったことが露呈した格好です。赤字が拡大しているJAL、再生への道のりは険しいですね。日航が本来の意味の再構築(リストラクチャリング)をしなくてはならないのは当然のことなのですが、「整備部門については聖域とする」くらいの方針を出さなくて大丈夫なのか心配です。現在、リストラは経営側が完全に主導権を握って、労組に対しても強硬な姿勢になっているようです。「機材の種類も減らし、便数も減らし、さらに全社的にコスト削減しているのだから、整備部門の人数、人件費もこれだけ削ろう」という計算が、机上の空論になっていないかどうか。整備部門の現場の声を、経営側としても聞いているでしょうが、従来、そして一般的に、労組を通じて本音が聞こえてくることがあり、その部分を今の雰囲気では黙殺できる感じになっているように思えます。暴論かもしれませんが、今の飛行機はほとんど自動操縦だし、自分が今乗っている飛行機に不具合があっていいと思うパイロットはいないので、パイロットはそこそこの待遇でもきっちり仕事をすると思います。地上職やCAの人件費、あるいは空港や機内でのサービスもギリギリ削減するのは現状、やむを得ないと思いますが、とにかく安全の確保だけは絶対優先すべきで、その点、大丈夫なのかと懸念しています。[編集]整備部門出身の社長いつかさん、コメント有難うございます。安全の確保は最優先されるべき点ですよね。一律に整備部門もカット、という考えは、おっしゃるように危険ですよね。社長の大西賢氏が、整備部門出身なので、整備を軽視することはないと思いたいですが、会社全体の流れに逆らえなくなる可能性もありそうですから心配ですね。[編集]そうまでしてもサービス削減はやらないパイロットの早期退職を追加募集するという話も出ました。http://www.asahi.com/travel/news/TKY201007160013.html残っても賃下げですしね。銀行に再建計画を認めてもらうために、顔色をうかがいながら小出しに、しかも確固とした再建方針を持たないまま、守るべき部分を捨てているような気がするのです。私の場合、LCC化することこそが確固とした再建方針だと言ってるわけですが。億単位の金をかけて養成したパイロットを退職させるというのは大変なことです。いう高価な人材ですから、賃下げしてもなるべくクビにせずにやっていこう、という方針を打ち出すとしても、今度は優秀な人間が、高給を求めて自分から辞めていったりしますので、そういうわけにもなかなかいかない。稲盛氏は就任時、クビは避けたいと言っていましたが現実は厳しいですね。そんな状況でも、Yクラスにおける地上や機内のサービスのギリギリの削減をしないというのは、そんなにも「日航のYのお客さま」は贅沢なのでしょうか。サービスを切り下げたら客離れがはっきりするのでしょうか。運賃上げたっていいのでは(笑)。たしかに、LCC化というのは、儲からないのに、少なくとも切り替えの初期は大変な手間ひまがかかるやり方です。国民に航空業に対する意識改革を求めないといけなくなります。それよりも、クビを切って給料を下げるほうが確実に再建できる、というのが現在の方針なのでしょう。私だって、日航はまだ給料を下げる余地があると思っています。それにしても、そっち方向だけというのが、長期的な展望に基づくものなのか、今さえよければよい、銀行さえ納得させてこの夏を乗り切ればよい、という弥縫策ではないのか、という懸念があるのです。[編集]再建方針いつかさん、おはようございます。>確固とした再建方針を持たないまま、守るべき部分を捨てているような気がするJALの再建方針、ホント見えないですよね。再建とはいえないでしょうから、LCC化方向に限らずとも、JALの存在意義が問われますよね。