速さを求めるのはもちろん、同じクルマに乗ってるオーナーに対して違いを見せつけたい...ということも、チューニングを進める大きな原動力となる。このL880Kコペンのオーナーもそんな思いから、ツインチャージャー仕様を目指すことになった。手がけたのは、ワンオフ過給機チューンを得意とするブレイヴァリー(※)。純正タービンハイフロー仕様からのステップアップということで、タービンの大容量化を図ると同時に、確実に不足する低中速トルクをスーパーチャージャーでカバーするという方向でエンジン製作がスタートした。ブレイヴァリーによると「軽自動車のエンジンは3気筒が一般的だけど、コペンのJB型は4気筒。排気量がたったの660ccなのに1シリンダー当たりの容積がさらに小さいから、なおさら下のトルクがないんだよね。それを解消するには、もうS/C装着しかないわけ」とのこと。コペンベースのチューニングという時点で、ある意味ツインチャージャー化は必然だったと言ってもいい。2ステージツインターボのプライマリータービンを流用することに。最大ブースト圧は1.2キロで、660ccの排気量では5000rpm以上で本領発揮という、かなり高回転フリの特性を見せる。TX07をシリンダーブロックの後ろ側に装着。プーリー径によって最大ブースト圧は0.5キロにセットされる。S/Cのオンオフ制御にはeマネージのVTECマップを使い、エンジン回転数1800~4000rpmとスロットル開度30~60%、それにインマニ圧力の3つの条件が重なった時にS/Cが作動するようなセッティングが施される。ターボのブースト圧はブリッツSBCで制御する。ターボのブースト圧が0.5~0.6キロに達すると、ブローオフバルブを流用したバイパスバルブが開いてS/Cの作動が止まり、ターボで過給された吸気がダイレクトに送られるようになる。インタークーラー本体はARCのHCR32用純正置き換えタイプを流用。コアを収めて走行風をできるだけ当てるため、バンパーは大胆にカットされる。パイピングの取りまわしも含めて、よくレイアウトしたと思わず感心。レイアウトは“ターボ→インタークーラー→スロットル→S/C”...と書けば簡単だが「とにかくエンジンルームが狭いから、カタチにするのは大変だった」とのこと。ブラケットを製作してDC5純正ブレンボを移植し、ベルハウジングに穴開け加工を施したプロジェクトμローターをセット。ホイールは7Jオフセット+33のボルクレーシングTE37。タイヤはピレリPゼロネロで195/40-16だ。して完成したコペンのツインチャージャー仕様。優れた動力性能を発揮するのは言うまでもなく“世の中に1台しか存在しない”という事実も、オーナーの所有満足度を高めているのだ。※ブレイヴァリーは現在閉店しています。言葉を失うスペック途方もないスペックを目の当たりにして、思わず頭を抱えた最後の経験はいつのことだっただろう?それとも、あまりにも途轍もないスペックばかりを目にしたために、もはやじっくりとこうした数値の持つ意味を考えることなど無くなってしまったのだろうか?個人的には、1994年に英国版AUTOCARが行ったテストで、マクラーレンF1が記録した0-97km/h加速3.2秒という驚異的な数値を目にして以来、言葉を失うようなことはなかったはずだ。それも、急速にその数を増やしつつあるハイパーカーの群れに、来年新たに加わることになるバティスタのパフォーマンスを耳にするまでのことだった。37歳のドイツ人エンジニア、レネ・ウォルマンは驚くべきプライスタグを掲げて登場するこのクルマであれば、4基のモーターが発する1927psものパワーと235kg-mのトルクによって、あのF1の記録をほぼ半分にまで短縮できるだろう言ったのだ。確かに、FIA世界ラリークロス選手権を戦うA1も同じようなタイムを記録するかも知れないが、これはバティスタの驚くべきパフォーマンスを示すほんの一端に過ぎない。P100Dの静止状態からと同じ勢いでさらなる加速を見せるのであり、この米国製EVが静止状態から2.6秒で97km/hまで加速するのを覚えておいでだろう。アウトモビリ・ピニンファリーナ実際、もっとも過激なモードを選択すると、その常軌を逸した速さによって、助手席のパッセンジャーは笑いと涙、さらにはあらゆる体液の噴出を抑え込むべく必死で耐えなければならないほどだ。バティスタの車重は2t以上に達するにもかかわらず、このクルマは直線におけるパフォーマンスの定義を破壊しようとしている。これまでの常識を覆すほどのこの加速は想像することすら難しい。710ps以下の車両には目もくれない大金持ちのコレクターですら、こんな加速は経験したことはないだろう。ピニンファリーナでは今回カラファト・サーキットを舞台に英国版AUTOCARが参加を許されたようなワークショップの開催を決めたのだ。ここはバルセロナから1時間ほど南下した地中海沿岸にあるタイトでテクニカルなサーキットであり、世界的に有名なこのイタリアのデザインスタジオを2015年に買収したインドの自動車大手、マヒンドラはここでフーミュラEマシンの開発を行っている。マヒンドラは驚異的なスピードを誇るラグジュアリーEVを創り出すメーカーとして、アウトモビリ・ピニンファリーナを設立している。アウトモビリ・ピニンファリーナのラインナップには、より実用的なモデルも含まれることになるが、まさにテスラが2008年にブランド初のモデルとしてロードスターを登場させたように、彼らはスポーツカー市場のトップに君臨する驚異のマシンでその歴史を始めることにしたのだ。幸先の良いスタートブガッティに匹敵する豪華なキャビンを備え、そのほとんどがカーボンファイバー製となるバティスタの価格はおよそ200万ポンド(2億8600万円)にも達するのであり、その加速はフォーミュラEや最速のドラッグマシンをも凌ぐ。6ケタに達する予約金が必要となるこのクルマだが、すでに50件の申し込みがあり、総生産台数の1/3の嫁ぎ先が決まっている。バティスタがピニンファリーナにとっても、オーナーにとっても未知の領域に足を踏み入れることになるマシンであることを考えれば、これは幸先の良いスタートと言えるだろう。カラファト・サーキットを舞台に、このクルマのエンジニアやデザイナーから話を聞くために集まった将来のオーナーや購入を検討しているひとびとには、ローリングシャシー(1927psを発揮するランニングギアの登載は来年3月まで待つ必要がある)を間近で目にするとともに、フォーミュラEマシンのステアリングを握る機会が与えられている。これは、われわれにとっても未来のパフォーマンスカーの姿を垣間見るチャンスでもあった。これまでのところ、EVハイパーカーとは息を飲むほどの加速だけが取り柄のモデルだという評価を覆すことができないでいるのであり、バティスタも同じように見えるかも知れない。この名門ブランドとアウトモビリ・ピニンファリーナのエンジニアリング能力をもってしても、このクルマにドライビングのピュアな楽しみと、単なるスピード以上のドライバーとの繋がりを感じさせることが出来なければ、その時こそわれわれは懸念を表明すべきだろう。素晴らしき開発スタッフ昨年1年だけで、ミュンヘンにあるピニンファリーナの新たなテクノロジーセンターのスタッフは、わずか6名から100名以上に急増している。トリノのカンビアーノにある拠点も依然として健在であり、バティスタの生産もイタリアで行われるが、ミュンヘンは必要な才能を集めるための重要な役割を果たしている。プロジェクト・ワンの責任者」と書かれていたのだ。シニアテクニカルディレクターを務めるピーター・トゥツァーはパガーニ・ゾンダとブガッティ・ヴェイロンの開発において重要な役割を果たしており、チーフテクニカルオフィサーのクリスチャン・ユングは、ポルシェ初の量産EVとなったタイカンに繋がるミッションEの実現に貢献している。シャシーエンジニアのジュリオ・モーソーンはフェラーリ・ポルトフィーノの開発を終えたばかりでピニンファリーナへと移籍してきた。彼らがやるべきはアルミニウム製ダブルウィッシュボーンサスペンションを直接取り付けることの出来るカーボンファイバー製モノコックの開発だった。目指すはグランドツアラーこのモノコックは四輪駆動ドライブトレインとともに、ポルシェが株主となっているクロアチアの新興メーカー、リマック社から供給されるが、彼らのコンセプト・ツーは、よりサーキット向きのセッティングが採用されていることを除けば、その中味はバティスタと非常に強い技術的な繋がりを持っている。それでも、最新の情報によれば、よりソフトなサスペンションスプリングと、初期設定では35対65というリア優勢のトルク配分を採用するバティスタは、可能な限り滑らかな乗り心地を実現したグランドツアラーを志向しているようだ。そのミッドエンジンのボディシェイプと、驚くほどの速さにもかかわらず、バティスタにはなにか優雅な雰囲気が感じられるのであり、ニュルブルクリンクのレコードラップ争いに関してウォルマンは「パフォーマンスと冷却の問題から、バティスタが参戦することはない」と話している。「われわれの目的はタイムアタック用マシンを創り出すことではありません。これは明らかです」と、ニック・ハイドフェルドもウォルマンに同意する。この元F1パイロットはバティスタの動力性能に関するアドバイスを行っており、カラファト・サーキットでは興味深い話を聞かせてくれた。「これまで運転したなかで最高のステアリングを備えていたのはマクラーレン570Sでした」と彼は言う。570Sほどの豊かなフィールを目指すのと実現することは別だということはハイドフェルドも理解しているが、それでもこれはそれだけの価値のある目標だ。フロントに搭載されたモーターを休止して、リア輪だけを駆動するモードを選べば、新たなドライビング体験を体験することになるが、この状態でもバティスタは1217psものパワーを発揮している。これがハイドフェルドがどうしても実現したいと考えているバティスタのキャラクターだが、ウォルマンはその理由が理解出来ないと話す。ステアリングがフルロックの状態になく、タイヤにはまだグリップが残っているのだとすれば、それ以上パワーがあってもさらなる加速や機敏さを得ることは出来ないというのだ。興味深い見解であり、さらに、トルクベクタリングや回生ブレーキシステム、そしてロードカーとしては空前絶後のパフォーマンスを破綻することなくまとめなければならないという複雑さが、バティスタ開発の過程ではさまざまな苦難をもたらすことになるだろう。それでも、このクルマがまったく新たなEVのドライバーズカーなのか、単なるスペック上の怪物に過ぎないのか、来年にはその答えが明らかとなる。番外編1:フォーミュラEが練習台?例えそれがSF90ストラダーレだったとしても、フェラーリがこのクルマを予約した未来のオーナーに、実際のF1マシンを運転させることなどないだろうが、マヒンドラの子会社となったことで、ピニンファリーナでは実際にそうした機会の提供が可能になっている。確かに、ホットハッチ程度までパワーを落とした第1世代のフォーミュラEと聞けば、913psを誇るハイブリッドパワートレインを積んだF1マシンよりは、担当者の心労も多少は軽減されるかも知れないが、それでもFIAのシングルシーターとしては頂点に君臨するマシンのステアリングを握るなど、間違いなく貴重な機会でしかない。簡単に言えば、驚くほど純粋な体験だ。パワーステアリングやトラクションコントロール、さらにはアンチロックブレーキなど持たず、極端にロック・トゥ・ロックの少ないステアリングと公道仕様のタイヤによってトルクがドライバーを圧倒し、簡単にスピンしてしまう。エンジンサウンドが聞こえないことで、こうしたキャラクターがさらに顕著なものとなっている。内燃機関を積んだクルマであれば、リアタイヤがグリップを失えば、タイヤの空転に伴いエンジン回転が一気に上昇するサウンドが聞こえてくる。ドライバーはこうしたエンジン音の変化によってマシンの状況を感知することができるのだが、2018年仕様のマヒンドラM4エレクトロや、その他すべてのフォーミュラEマシンでこうしたサウンドを聞くことは出来ないのだ。われわれのカラファト・サーキットでの短時間の走行もそうだったが、すべてのフォーミュラEレースでは習慣としてピットでタイヤウォーマーが使用されることはなく、マシンの取扱いには細心の注意が求められる。マーケティング面を除けば、フォーミュラEとバティスタの関連はそれほどなく、バッテリーマネジメントシステムとエアロダイナミクスがその主な共通点だ。結局のところ、バティスタのほうがより速く、複雑で、より優れた能力を備えたマシンだと言うことだろう。AMGエレクトリックドライブいまでは0-100km/h加速3.9秒というタイムを聞いてもまったく驚かないが、2013年当時、このクルマは史上最速の量産EVだった。各輪に設置されたモーターによって見事なダイナミクス性能を誇るとともに、瞬時のトルク配分の可能性を証明することにも成功していた。リマック・コンセプト・ツークロアチアが誇るパイオニア、リマック社がバティスタのベースを提供しており、このクルマにはバッテリーパックを構造部材として一体化させた同じカーボンファーバー製モノコックが採用されている。この巨大なモノコックはサスペンション用サブフレームが必要ないように設計されている。ピニンファリーナ・セルジオピニンファリーナ自身がスタイリングを担当したフェラーリ458イタリアをベースに、2013年、セルジオは現代の美しさを表現するために生み出された。確かに4.5L自然吸気V8エンジンは失われたかも知れないが、新型バティスタにもセルジオと同じような巨大なグリルが設けられている。Battista(バッティスタ)」の取り扱いを開始すると発表し、車両を日本で初公開した。ラグジュアリーカーブランドとプレミアムカーブランドを運営する、正規輸入車ディーラーのグループだ。その扱うブランドは、ポルシェ、ランボルギーニ、マクラーレン、アストンマーティン、ベントレー、ロールス・ロイス、マセラティ、ジャガーなど多岐に渡る。そんなSKYグループが、新たなプレミアムブランド「ピニンファリーナ」の正規輸入販売を手がけることになった。ピニンファリーナは、クルマ好きなら知らない者はないイタリア最大のカロッツェリアだ。フェラーリやプジョーなど、多くの市販車をはじめ、船舶、電車などの乗り物からオフィスチェアやゴルフクラブ、時計や靴など、さまざまな工業製品のデザインや委託生産を行っている。グループの子会社となり、ハイパーEVの開発製造を目的として2018年にアウトモビリ・ピニンファリーナが設立された。同社が開発中の最新モデルが、今回日本初公開となった「バッティスタ」だ。その車名は、ピニンファリーナ社の創業者であるバッティスタ・ピニンファリーナの名に由来する。バッテリー(120kWh)を搭載。このバッテリーパックはクロアチアでスーパーEVを製作しているリマック社から供給される。モーターの数などは公表されていないが、最高出力は1900馬力(1400kW)、最大トルクは2300Nmを発生。トルクベクタリング機能付き全輪駆動で駆動モードは5段階の可変式。最高速度は350km/h以上、0→100km/h加速は2.0秒以下、0→300km/h加速は12.0秒以下というハイパフォーマンスを発揮しながら、1回のフル充電で500kmの走行が可能だという。(データはすべて目標推定値)フルカーボンのモノコックに、前後はアルミニウムのサブフレームを装着。ボディパネルはカーボンファイバー製。ブレーキは前後ともカーボンセラミックの6ピストン。ホイールに装着されている。このゼロエミッションのハイバーEVは、トリノにあるピニンファリーナのアトリエで、150台のみが手作業で製作される。日本では数台が輸入販売される予定だが、具体的な台数は未定。購入希望者は、ピニンファリーナの本社で細かい仕様をパーソナライズすることができる。車両価格は198万ユーロ(約2億4000万円!)から。ピニンファリーナ社の創業90周年にあたる2020年にはデリバリーが開始される予定だ。日本の路上でその姿を見る機会はあるのだろうか。2020年ニュルに向けて始動開始2019年11月中旬、富士スピードウェイでニュルマシンが走行した。STIのニュルブルクリンク24時間レース2020挑戦車両だ。両選手が揃い、いよいよテストが始まった。STIはニュルブルクリンク24時間レースでクラス優勝、連覇を達成し、完勝だった。2020年に向けてはまだ、スバルからレース活動計画は発表されていない。マシン造りはスタートしている。STIマシンだが、2020年はどんなマシンにするのだろうか。何のテストから始まったのだろうか、早速お伝えしよう。辰己総監督によると、レースの結果だけを見れば完勝だが、マシンを見れば、まだまだ改善点はある、より速く、より遠くへいくためにはいくつもの改良は必要だというのだ。タイヤの使い方とジオメトリーの変更2019年の決勝レースでのタイヤは、タイヤの使い方で内側の負担が大きく、その負荷を減らす必要があることがわかっているという。これは2018年と比較して走行後のタイヤ温度で10度ほど下げることはできているというが、内側と外側での温度差をさらに小さくしたほうがいいのだと。その問題からタイヤがブローすることもあったというので、改良はさらに進める必要があるわけだ。そのため、主にジオメトリーの変更によるトライをしている。フロントのトレッドを19年仕様に対し6mm(片側3mm)狭くすることで、スクラブ半径をゼロ側へ移動させ、駆動力の影響を小さく、アンダーステア低減の方向へ変更している。幅広ホイールを装着しトレッドを広げていたので、スクラブ半径が増大し、ネガ要素が大きくなっていたわけだ。アッカーマンジオメトリーを強くとり、よりニュートラルステアに近づくようなジオメトリーへと変更する予定だ。タイヤの内側、外側の温度違い、摩耗レベルはそうしたジオメトリー変更でちょうどいいバランス点を探すことになる。STIはAWDのままレース参戦しているので「曲がるAWD」である必要がある。AWDではコーナリング時内側が駆動して、外側が制動する動きになりアンダーステアが出やすい。それをスクラブ半径やアッカーマン・ジオメトリーで調整しようというわけだ。レースカーの常識として、外側タイヤでマシンを曲げるような造り方をしていくとロールが大きくなり、タイヤにかかる負荷がより大きくなる。AWDだからなのか、そうした常識が当てはまらないことも多く、試行錯誤が繰り返されている。センターデフの影響も考慮しつつ、リヤサスペンションのセットアップもポイントになるというのが、今回のテストでの検証でもあるわけだ。ちなみに、前後のトルク配分は現在のセットアップがいいところにいるのではないか、という判断で、ドライバーの意見でも感触はいいので現状では変更なしとしていた。そのリヤサスペンションでは、サブフレームの取り付けで、後ろをピロボールに変更してきた。従来、前側はピロボールで、後ろはブッシュで取り付けていた。レースカーの常識では前後ともピロボール式ということもあり、リヤサブフレームの取り付け剛性を上げてみたわけだ。こちらは、今回のテストではドライバー評価は不評だった。コーナーのゼブラやバンプがある場合、リヤが出てしまうというコメントだ。急激な入力をいなす箇所がなく、ダイレクトにボディに伝達してしまい、タイヤが接地できていない状況になっているようだ。フロントのサスペンションも含めてのセットアップ変更なので、前後ピロはNGという結論には至っていない。現状はNGだが、他との組み合わせ次第では再び前後ピロになる可能性も残っているはずだ。言えば、リヤサブフレームはニュル車用ではなく、ラリー用に製造されたものの流用であるため、専用のサブフレームへの交換という可能性も残されている。一方で、マシンのフロントロールセンターは地面近くにあるため、そこも改善の余地があるとしている。2019年のレースで、車のスピードアップに伴い、ドライバーからロールの大きさに若干の違和感を指摘されていた。そこでアップライトを改良し20mm程度は持ち上げることができるセットが、次のテストでは持ち込める予定ということだ。サスペンションアームの取り付け位置などが変更されるようで、ジオメトリーを始め調整範囲を広げる意味でも改善ポイントとしていた。STIはAWDのレースカーだからなのか、これまでの常識に囚われない挑戦で勝利を勝ち取っており、「曲がるAWD」はこうして作られているわけだ。空力特性の変更2019年モデルの注目はサメ肌塗装だった。その効果は明確に見えてこないものの話題性があり、辰己総監督によれば、NASCARのマシンもこうした塗装が取り入れられているということだ。2020年モデルでは、部分的に進化させたタイプのサメ肌塗装へとする予定だ。その他、大きな改良点としてはリヤウイングとフロントフェンダー形状の変更がある。リヤウイングは現在下から支える柱タイプだが、吊り下げ式(スワンネック式)に変更するという。これはスーパーGTでもみられることで、リヤの整流はウイングの下面がポイントとなるため、吊り下げ式のほうが高いダウンフォースが稼げることがわかっているという。することで、従来よりウイングを寝かせても同じダウンフォースが稼げるようになれば、空気抵抗を減らすことはできるので、速度の上昇が見込めるわけだ。フロントフェンダーはタイヤハウス内のエア抜き効果を狙ったものだが、実はエンジン房内のエア抜きにも効果が高く、2020モデルは開口部を拡大したタイプへと変更する予定だ。した空力の変更で従来のダウンフォースを作りながら、Cd値を下げることができれば、トップスピードはもちろん、全体的に速度域が上がる効果が狙える。今回のテストではこうした空力パーツの変更はなく2019仕様で走行していた。エンジンEUC量産モデルへの搭載が終了したEJ20型だが、レースではバリバリ現役だ。STIも引き続きEJ20型を採用していく。2019モデルでECUを統合型制御へと変更しているため、シフトの滑らかさや燃費には貢献したという。制御を緻密にしていくことで、さらに燃費をよくする効果が望めるという。具体的には燃料カットの時間を少しでも長くするということで、素早い反応のインジェクターも必要だろうが、現状のままでも効果が望めるという。燃料タンクの構造変更にトライしている。これもまだ、製造中のため、このテストには搭載されていないが、給油時間を短くするためにタンク内のエア抜きの構造を見直し、タンク内のエアが給油抵抗とならないような形状に変更していくとしている。した燃費改善は、ピットストップ時間短縮へとつながり、より多くの距離が走行できることにつながるわけだ。1スティント9LAPを確実にする上で非常に重要なアイテムと捉えている。STIはまだまだ開発が始まったばかり。トライ&エラーを繰り返すことになると思うが、3月にはシェイクダウンを予定しており、そして本番レースは2020年5月24日、25日に行なわれる決勝レースに向けて着々と歩み出したばかりだ。Racing)をドイツ・ミュンヘンで初公開した。BMWの新たな入門レーシングカーに位置付けられる。CS』をベースに開発されたレース専用車だ。クーペ』の頂点に立つハイパフォーマンスモデル、『M2コンペティション』のさらなる高性能バージョン。「CS」は『M3セダン』や『M4クーペ』に用意されたことがあるが、『M2』への設定は、今回が初めて。M2コンペティションをベースに、さらなる軽量化と高出力化を図り、サーキットなどでのパフォーマンスを追求している。CSがベース直噴3.0リットル直列6気筒ガソリンツインターボエンジンは、最大出力450hp/6250rpm、最大トルク56.1kgm/2350~5500rpmを獲得する。このスペックは、M2コンペティションの最大出力410hp/5250~7000rpm、最大トルク56.1kgm/2350~5200rpmに対して、40hpの上乗せとなる。M4クーペの「コンペティション」グレードの最大出力450hp/7000rpm、最大トルク56.1kgm/2350~5500rpmに並ぶものだ。トランスミッションは、6速MTまたは7速Mダブルクラッチを組み合わせる。BMWによると、6速MTの設定は、CSモデル初という。CSは、0~100km/h加速4.0~4.2秒、最高速250km/h(リミッター作動)の性能を発揮する。オプションのMドライバーズパッケージでは、最高速が280km/h(リミッター作動)に到達する。M2コンペティションの0~100km/h加速4.2~4.4秒に対して、0~100km/h加速は0.2秒短縮されている。GT4』のエレクトロニクスを導入した。レギュレーションで規定するパフォーマンスバランスに応じて、さまざまなパフォーマンスレベルにプログラムすることができる。直噴3.0リットル直列6気筒ガソリンツインターボエンジンは、参戦するレースのレギュレーションに応じて、最大出力280~365hpを引き出す。CSに対して抑えられているのは、入門レーシングカーのためだ。その一方で、最大トルクは56.1kgmと、市販バージョンと同数値とした。7速デュアルクラッチトランスミッションには、専門のモータースポーツ向けソフトウェアが組み込まれる。排気システムは、レーシング触媒コンバーターを備えたモータースポーツ専用品。モータースポーツは、パフォーマンスを市販車と同じ450hpに高めるアップグレードパッケージを開発中だ。ABSやDSCなどは、モータースポーツ向けのチューニングを受けた。ドライブシャフトもモータースポーツ用で、個別の冷却機能を備えた機械的LSDを標準装備する。市販車と同様に、ルーフはカーボンファイバー製とした。◆強化された足回りブレーキは、フロントがアルコン製の6ピストンで、ブレーキディスクの直径は380mmとした。リアは4ピストンで、ブレーキディスクの直径は380mmだ。ツインフローエアによるブレーキ冷却システムが採用される。サスペンションは、フロントとリアともに、3段階の調整が可能なスタビライザー、ZFザックス製のモータースポーツ向けダンパーを装着する。リアアクスルのホイールベアリングは、モータースポーツ用に強化された。エクステリアは、フロントリップスポイラー、角度調整式のモータースポーツ用リアウィング、エアジャッキシステム、ボンネットとトランクのクイックリリースロック、軽量化されたモータースポーツ向けワイヤーハーネスを採用する。Racingの刺繍入りのサベルト製バケットシート、6点式安全ハーネス、データロガーとカラーディスプレイを装備した。センターコンソールは、照光式スイッチパネル付き。BMWモータースポーツのステアリングホイールには、操作ボタンとロッカースイッチが付く。日記2019年12月11日4シリーズくらいが丁度良いのかな?BMW『M4』ベースの新型GT3カー開発中。GT3』が2022年に登場すると発表した。BMWはこれまでにZ4、M6をベースモデルとするGT3カーを開発し、カスタマープログラムとしてプライベーターチームなどに車両を供給してきた。GT3のデビューから3年が経過した2019年、かねてより噂に上っていたM4へのモデルチェンジが正式に発表されることとなった。この新型GT3カーについてBMWは、世界中のプライベーターとプライベーターチームは2022年から、同モデルで勝利とタイトルを争う機会を得ることができると謳う。GT3の開発は数カ月前からスタートしたといい、2020年は集中的なテストを受け翌2021年には複数のレースにテスト参戦する予定だ。Mツインパワー・ターボテクノロジーが採用された直列6気筒ターボエンジン“S58”を搭載。BMWはこの優れたエンジンとシャシーを持ち合わせるニューモデルが、新型レーシングカー開発における完璧な基盤であるとしている。Mカスタマーレーシングの重要性を強調している。それは我々のモータースポーツ・プログラムの中心的な柱だ」と語るのは、BMWモータースポーツ・ディレクターのイェンス・マルカルト氏。M4は完璧なベースとなった。M社の同僚たちが生み出した中核モデルは、やはり素晴らしいものだ。「“アイコン”という表現は、ここでは間違いなく適切なものだ。「開発はすでに全速力で進められており、ロールアウトは2020年後半に予定している」BMW、次世代M4がベースのGT3マシンの開発を発表。GT3に代わる新たなGT3マシンを2022年のシーズンに向けて導入すると発表し、ティザー画像を公開した。新しいマシンは、次世代M4をベースにしたマシンとなる。これまでBMWは、Z4やM6をベースとしたGT3マシンを開発し、カスタマーにも車両を供給してきた。StudieやARTAがGT300クラスでこのマシンを走らせていた。GT3の刷新を予定している。GT3が寿命に近づいていると示唆。今週に入って、後継のGT3マシンが2021年に発売予定の次世代M4をベースとして開発されていることを認めた。マルカートは、新型GT3マシンが2022年にカスタマーに提供されると明かし、2020年後半から実走テストが進められていくと語った。Mカスタマーレーシングの重要性を強調している。M4は完璧なベースとなるだろう。GT3についてあまり多くを語りたくないが、技術や見た目といった面でハイライトになるだろう。GT3を使い、国際的なGTレースで大きな役割を果たしたいと思う。先代のマシンはスパ24時間レースやマカオおよび世界中のシリーズで勝利を飾っているんだ」2022年は、GT3マシンのホモロゲーションに関する新たなレギュレーションが導入される予定だ。M6のような大型スポーツクーペの間のバランス調整を是正する方向で検討が進められており、BMWにとっては良いタイミングだと言えるだろう。BMW、次世代M4がベースのGT3マシンの開発を発表。GT3に代わる新たなGT3マシンを2022年のシーズンに向けて導入すると発表し、ティザー画像を公開した。新しいマシンは、次世代M4をベースにしたマシンとなる。これまでBMWは、Z4やM6をベースとしたGT3マシンを開発し、カスタマーにも車両を供給してきた。StudieやARTAがGT300クラスでこのマシンを走らせていた。GT3の刷新を予定している。GT3が寿命に近づいていると示唆。今週に入って、後継のGT3マシンが2021年に発売予定の次世代M4をベースとして開発されていることを認めた。マルカートは、新型GT3マシンが2022年にカスタマーに提供されると明かし、2020年後半から実走テストが進められていくと語った。Mカスタマーレーシングの重要性を強調している。M4は完璧なベースとなるだろう。GT3についてあまり多くを語りたくないが、技術や見た目といった面でハイライトになるだろう。GT3を使い、国際的なGTレースで大きな役割を果たしたいと思う。先代のマシンはスパ24時間レースやマカオおよび世界中のシリーズで勝利を飾っているんだ」2022年は、GT3マシンのホモロゲーションに関する新たなレギュレーションが導入される予定だ。M6のような大型スポーツクーペの間のバランス調整を是正する方向で検討が進められており、BMWにとっては良いタイミングだと言えるだろう。GT3」を2022年シーズンのモータースポーツに投入すると発表した。GT3』の後継モデルとなる。GT3は、2016年から世界のモータースポーツシーンで活躍してきた。GTワールドカップなど、多くの国際レースシリーズで成功を収めている。GT3は、BMWのカスタマーレーシングサービスの新たなトップモデルに位置付けられる。M4をベースにしたGT3モデルで、モータースポーツに参戦する機会を得ることができるという。BMWは、次期M4のエンジンに関して、一部情報を明らかにした。ツインパワーターボテクノロジーを採用した6気筒エンジンを搭載する。このエンジンは、「S58」型と呼ばれる直列6気筒ガソリンツインターボエンジンだ。新型『X3M』と『X4M』に搭載されているこの3.0リットル直6ツインターボエンジンは、「コンペティション」仕様の場合、最大出力510hp/6250rpm、最大トルク61.2kgm/2600~5950rpmを発生する。トランスミッションは8速ステップトロニックで、駆動方式は4WDのxDrive。『X3Mコンペティション』と『X4Mコンペティション』は、0~100km/h加速が4.1秒、最高速は250km/h(リミッター作動)の性能だ。オプションの「Mドライバーズパッケージ」では、リミッターが解除され、最高速は285km/hに到達する。現行『M4クーペ』には、直噴3.0リットル直列6気筒ツインターボエンジンを搭載する。最大出力は431hp/5500~7300rpm、最大トルクは56.1kgm/1850~5500rpmを引き出す。トランスミッションは、6速MTと7速デュアルクラッチの「DCT」。6速MTは先代よりも12kg軽く、シフトダウン時にエンジン回転数を合わせるスロットルブリッピング機能が付く。0~100km/h加速は、7速DCTが4.1秒、6速MTが4.3秒。最高速は250km/h(リミッター作動)の性能を備えている。GT3の開発において、重要な基盤になるという。Mのエンジニアは、優れたエンジン特性と動力伝達を持つS58型エンジンを選択した。次期型では、市販車とレーシングカーで、エンジンを共用することになる。GT3は2020年、プロトタイプによる集中的なテストを行う予定だ。2021年には、レース条件での定期的なテストも計画されている。GT3のイメージスケッチを1点公開した。注目できるのは、キドニーグリルのデザインだ。4』と同じく、垂直志向のキドニーグリルが採用される。コンセプト4は、次期『4シリーズクーペ』を示唆したコンセプトカーだ。コンセプト4の特長は、大胆なフロントマスクにある。従来、4シリーズクーペのフロントマスクは、『3シリーズセダン』と大きな違いはなかった。次期型では、3シリーズセダンとデザインの面で決別し、4シリーズクーペの個性がいっそう追求される可能性が出てきた。コンセプト4では、BMWのアイデンティティのキドニーグリルが、縦に大型化されている。縦長のグリルは、BMWのフロントマスクに、過去の輝かしい伝統を取り入れたものだ。『3.0CSi』など、伝説的なクラシックモデルを参考にしており、BMWブランドのクーペの長い歴史と成功に、スポットライトを当てるものになるという。このキドニーグリル内部には、複雑な格子パターンを採用する。グリルの下部のクリアプレートには、「コンセプト4」のロゴが配された。スリムなツインヘッドライトは、わずかに角度が付けられており、キドニーグリルとともに、コンセプト4のフロントエンドに力強さを表現していた。19:17ウッkey初めまして。インプレッサハードトップセダンGC6を自らの事故で失った後、次の愛機を探している所コイツが浮上しました。インプレッサハードトップセダン初のマイカーです。