遮断機を上げられないようにかかっていたインターロックを解除して遮断機を上げてしまった。人や自転車を撥ね、4名が負傷、うち2名が死亡した。気軽な安全解除と係員のうっかりが重なったものである。東武伊勢崎線は東京都浅草駅と群馬県伊勢崎駅を結ぶ114.5kmを走り、東武鉄道保有の路線で最も長く、同社の主要路線である。事故があったのは、浅草駅より13.4kmに位置する東京都足立区西竹の塚1の竹ノ塚駅(図1)ホーム南端から50mほどの踏切である(図3)。手動であった時の貴重な写真がウィキペディアにあったので掲載する。始発から終電までの全ての列車に対して踏切保安係が手動で遮断機を操作するタイプであった。当時第1種踏切は全国に30,539か所あり、その中で手動の乙型は59か所と非常に少なかった。東武鉄道では3か所残っていた。踏切を渡る時の2つの遮断機間の距離は33.2メートルである。それ以上離れた南の歩道橋を利用するしかなかった。自動化すると朝夕のラッシュ時には開かずの踏切となってしまうことが大きな要因であった。踏切近くで電車が停車していた場合などに安全を人間が確認したうえで、遮断機を上げて人や自動車を通すことが可能となる。長い踏切をお年寄りなどが渡り切らないうちに遮断機が下りてしまっても、常に監視員を置くことで緊急対応が可能になる。(以下、参考文献9)。そこに事故当時の踏切での時刻表を再現したものがあるので表1に示す。ダイヤの遅れなどの理由がない限り高速で踏切を通過する。下りの場合は停止直前なので低速で通過する。事故を起こしたのは太線で囲んだ準急行列車である。停車する西新井駅の現在の時刻表を見ることができる。それらによるとラッシュは朝の7時〜8時が最も激しく、夕方は19時前後である。朝の7時50分前後の事故のあった踏切での列車通過時刻表を表2に示す。それに踏切内の自動車と歩行者の状況を見ながら遮断機を昇降させていた。運行状況のモニターは、窓からの目視と、詰所内の連動盤を見ながら行っていた。図5は、参考文献9より詰所内の遮断機管理システムを示すものである。インターロックが働き、ハンドルを時計回りに回して遮断機を上昇させることができなくなる。連動盤左にある解除ボタンは箱状のものであり、箱のふたに黒ボタン、ふたを開けると赤ボタンが出てくる。黒ボタンは、上り緩行線と下り中線に対してのみ、上記インターロックを解除することができる。赤ボタンはすべての線路に対してそのインターロック解除が有効である。下り中線で何かの理由により踏切近くで列車が待機する時に頻繁に使うことがあったと思われる。保安係員が対応できるようになっている。踏切で足止めを食らっている人を少しでも多く渡すためのロックバイパスボタンになっていた。危険な状態にしてでも便利さを追求するためのボタンに変わっていたのである。カッターナイフなどの刃物を突き付けられたりして「早く踏切を開けろ」と迫られるというトラブルが、しばしば発生するようになりました』とある。毎日新聞によると、上記インターロックは列車が2キロメートル以内に近づくと作動するようになっていた。インターロックが本来の機能をなくし、黒ボタンばかりではなく、赤ボタンも頻繁に使用されていたのではないかと思われる。年度までに重点的に対策を実施・検討すべき"とされた、"重点踏切"が394箇所あった。本事故の踏切は、竹ノ塚駅北側(図3上部)のものと合わせて、その20のうちの1つに数えられていた。拡幅などの対策を検討するとされた。東京の近代化は明治維新以降に急速に進められてきました』と始まり、東京都における踏切の問題を非常にわかりやすく解説している。同方針の冒頭で、東京都が意識している踏切の問題を表すイラストがあったので、図6に掲載する。"事故の危険性"についても意識はしていた。討論されていたが、安全面よりも地域開発と住民の利便性を理由に討論が進められていた。竹の塚駅まで延長要請に関する請願」の記録がある。竹ノ塚駅から南南西に500メートルほどの所にあった東武鉄道の西荒井電車区が営団地下鉄に1966年に譲渡され、竹ノ塚電車区となった。東武鉄道は、この電車区があるため、本事故のあった踏切を含めて竹ノ塚駅近辺を高架化することは、物理的に困難としていた。南側車庫と北側引き上げ線の取扱いについて検討が必要としている。ある千住電車区と比較すると高架化が可能であるとしている。竹ノ塚電車区から本事故のあった踏切までの距離がほぼ同じようである。図7に2つの電車区を同尺度で並べて示す。本記事でどちらの主張が正しいかは判断できない。(本段は筆者の創作を含む)2005年3月15日、火曜日午後4時50分ごろ。時はまさに主婦が夕食の準備で買い物に出かけ、学校の生徒が家や塾に向かう時間であった。一週間前は暖かな春の兆しが見えたのに行き場を失った冬がまたぞろ気まぐれに戻って来たような肌寒い日だった。竹ノ塚駅第37号踏切は、開かずの踏切としてみんなが知っている。急いで渡って反対側の遮断機をくぐるのが普通になっていた。しなければこの時間帯は運が悪いと30分も待たされることがある。歩いていればそうした無理な横断もできるが、自転車に乗っていたのでは、反対側の遮断機をくぐるのも億劫だし、第一恰好が悪い。それにその日は子供連れ。子供には無理に踏切を渡らないよういつも教えている手前、自分が遮断機をくぐるスタントをやるわけにはいかない。この時間は、ラッシュのピークまでまだ20分くらいある。待たされても5分くらいだろう。それにしても、すぐそこの駅に止まる普通列車がのろのろと踏切の前を横切るのにはイライラさせられる。今度は発車したばかりの浅草行き普通がゆるゆると加速しながら反対に向けて通り抜けて行った。電車が行きすぎたと思ったらまた反対からやってくる。普通が通り過ぎたと思ったら、急行が後を追うようにやってくる。ところが今日は、加速しながら浅草行き普通が通り過ぎると踏切の警報が鳴りやみ、遮断機がスーッと上がった。学校帰りの生徒はまた踏切につかまってたまるものかとわれさきに駆け抜けていく。ゆるゆると自転車をこぎ出した。子供も少し離れてしっかり進んでいる。自転車の位置と進む方向を見ながら、安全地帯の緑色部分をしっかりと踏みながら早足で進んでいた。振り替える間もなくすぐ耳元まで一気にやってきたと思ったらとんでもない巨大な力が、全く予想もしていない無防備な人と自転車を撥ね飛ばした。荷物をいっぱいに詰めた段ボール箱を落とした時のような、鈍い衝撃音とともにそれはやってきた。太田発浅草行き準急列車は敷かれたレールの上にあったものをなぎ倒し、蹴散らしながら進んでいった。したら「お母さんがひかれた」と声が出た。大きな手が胸を突き破り、内臓からその音をつかみ取って解放させたような声だ。周りの大人を見ても、なんでも知っていて困ったことがあったら助けてくれる大人も、時間を後戻りさせることはできない。お母さんを助けて元通りにしてくれることもできない。茫然と、悲しそうな眼をして男の子を見つめることしかできない。上り普通のすぐ後に通過予定の準急を失念し、解除ボタンを押してインターロックを外し、遮断機を上昇させた。通常はハンドル操作係と見張り係の2名が詰所にいるが、この時引き継ぎ時間だったため、合計4名がいた。自動車免許の教習では、踏切の前では遮断機があってもなくても一旦停止し、左右の安全を確認してから一気に渡ることと教えられる。歩行者、自転車にはそのような教習はない。自然、警報が鳴り終わり、遮断機が上がったら安全と信じて渡るのが通常の心理である。遮断機が上がったらとりあえず前の安全を確認しながら渡ろうというものであろう。人と自転車を撥ねてしまった列車は太田発浅草行き6両編成の準急。間に合わずに撥ねてしまった。その列車が停止したのは踏切から225メートルさらに進んだところだった。ほとんど減速できておらず、時速81キロでぶつかったことになる。それは、ブレーキ・警笛開始からわずか2.1秒後のことであった。列車が完全に停止したのは、事故発生からおよそ22秒後のことである。インターロックを解除して踏切遮断機を上げたことである。その前にそのような手順違反の操作が常態化していたことが問題であろう。関し、国土交通省は鉄道事故調査を行わないとした。福知山線事故などに比べると、事故発生の状況などについての事実確認が少ない。経過最後の部分に述べた衝突時の列車速度や衝突までの時間は単純に定加速度(減速度)を仮定して算出したものである(付録参照)。「東武伊勢崎線竹ノ塚駅付近の鉄道高架化を求める意見書」が同年3月24日の区議会で議案として提出され、可決されている。「竹ノ塚踏切対策会議」を設置し、4月22日付けで以下対策を発表した。踏切が開くのを待たずとも踏切の反対側に渡れる手段、さらに踏切内の安全性を高める処置と言えよう。(2)、(4)の拡幅は同年6月、(3)の西口エレベータは9月に実現した。事故のあった踏切と駅北側の踏切が手動から自動式に切り替わった。自然、踏切が閉まっている時間は手動のころに比べて長くなり、いっそう『開かずの踏切』に待たされる平均時間は長くなる。踏切横断通行人に遠回りを強いるものの、上記(1)から(4)の対策は当然のものと言えよう。事故のあった踏切直近の歩道橋使用開始は翌2006年3月まで待たねばならなかった。図8に、2009月1月撮影の事故のあった踏切の様子を示す。事故の翌月4月末には76,000人超だったのを皮切りに2005年11月には21万人を越えた。それは2008年も続いている。新規着工準備箇所として国土交通省に採択された。試算によると、総費用315億円、全体事業費500億円であった。予算計上しているが、2008年度に2,200万円、2009年度に1,300万円である。高架化が実現するまでの道のりは相当に長いと考えざるを得ない。元踏切保安係に禁固1年6ヶ月の実刑判決を下し、被告・検察のいずれも控訴せず、実刑判決が確定した。前年の2004年4月にも列車が近付いているのに遮断機を上げた。「通行人がいたために遮断機が下げられず、電車が急停止した」と虚偽の報告をした。理由は、駅長としての自分の管理能力に対する評価が下がるのを避けたかったことと、部下をかばいたかったと参考文献11にある。この駅長の虚偽報告を責めることは簡単だが、問題は、報告する立場にある者が現場の責任者を兼務しているという体制である。できれば第三者的外部組織に任せる、あるいはそのような立場にある役職を設置して行いたい。注意を喚起するだけではなくて何らかの具体的対策を打たなかったことである。2009年1月20日午後5時ごろ、筆者は実際に竹ノ塚駅南の本事故のあった踏切まで出かけてその様子を観察した。事故後ダイヤが変更されたので、全く同じ状況は見ることができなかったが、ちょうど事故が発生したのと同じ時間帯であった。それは最も過密なラッシュの始まる1時間ほど前という時間帯である。踏切の両側に保安係員が立ち、人や自転車を誘導していた。長い時には10分以上踏切が閉まったままで、上下の普通列車や通過列車が次々に踏切を通過していた。30秒程度、あるいは1分以上踏切が開くこともあった。待たされる時であった。運転手のポカで、停車駅を行きすぎることもあるので、それもできないのだろう。上がったと思った遮断機が上まで上がりきらないうちに次の通過を知らせる警報が鳴り出すこともあった。筆者が30メートル超の踏切を渡ってみようとしたときも、踏切に1メートルほど入ったところで警報が鳴り出した。これは一気に渡ってみようと思い、走って前を行く自転車について行った。保安員の『左に行ってください』という言葉に従って車道に出て開いている方の左側遮断機の下を通った。夕闇が迫っていたこともあり、警報音にあおられるようで、転ばないように走り抜けることに精一杯。場合、遮断機が下りてから80秒後くらいに列車が通過した。列車が踏切まで2キロメートルに達したところで遮断機が下りるようになっている。交代時間で詰所には合計4名の保安員がいた。大勢いれば、全体の注意力が増すと考えるのは過ちで、交代の引き継ぎなどに気を取られ、反って注意が散漫になることがある。自転車、自動車を少しでも渡すことのできる時間である。ラッシュが本格的に始まってしまえば、そのような無理をすることもできず、開かずの踏切が出現してしまう。このような微妙な操作をする時に交代時間を設けたのは疑問視されることである。自動車を渡すために使われていたことである。インターロック解除ボタン使用の手順が全く無視されていたのである。このように手順やマニュアルは、現場での実情にそぐわないと無視されてしまう。その手順やマニュアルから逸脱した操作は安全のための考察がなされないまま、現場で実行されるため、不備なことが多い。変更が不可であれば、それら手順やマニュアルが遵守されるための工夫を考えていただきたい。参考文献1.1と5.より、以下の諸量が正確な数字であると仮定する。衝突後さらに225メートル進んだところで停止した。ブレーキ開始から停止まで、列車は最大ブレーキをかけていたと考え、この間は加速度(減速度)一定αであったと考える。(eq.2)(eq.1)を時間について積分すると、ブレーキをかけ始めた地点から進んだ距離sが求められる。[km/hr]であった。