2018年6月25日TweetPocketあかべこフィットのリコールすごかったですよねえ7回て!ぼんじりというわけで今回はホンダのi-DCDついて実際にあったトラブルを一緒にご紹介します。次期フィットハイブリッドがi-MMDを搭載することが濃厚になってきましたね。Drive(i-DCD)といいます。・おまけに燃費までいいなどの特徴があります。当時IMAしかハイブリッドシステムを持たなかったホンダが新開発した技術の1つです。急にハンドルの操作力が増大ぼんじり半端ないですねユーザーが気の毒で仕方がありませんリコールの原因ぼんじりほとんどのリコールの原因はDCTの制御プログラムにあると言えます。DCTはオートマチック・トランスミッションの中では特に制御が複雑なことで有名です。DCTはマニュアル・トランスミッション(MT)のオートマ化といった機構になっており、MT好きな方にも好まれるような走行フィーリングになっています。MTの醍醐味と言えば運転者が自由に変速ギアを選べることにあります。その点でDCTはどうあがいてもMTを求める方の欲求を完全に満たすことはできません。今回の不具合はできるだけMTに近づけるという意向とできるだけ燃費を高めるという相反する意向がうまく噛み合わず、どちらもうまくいかなかった結果だと私は感じました。・タペットの発生この中のいずれかだと考えられます。異音発生時のシチュエーションによってさらに厳密に原因を特定できます。「走行負荷とギアが合っていない」以外は老朽化や基本設計の欠陥、よってユーザーによって対処しきれるものではないのでここでは「走行負荷とギアが合っていない」の原因について説明します。・走行負荷とギアが合っていないまずシチュエーションは走行中、特に中低速域で走行している時にカラカラと異音が発生する場合はこれが原因の可能性が高いです。ユーザーにできる対処方法としてはアクセルの踏み具合でギアチェンジをうまくコントロールするしかありません。走行負荷に対して高いギアが入れられているのでアクセルを踏み増してキックダウンさせるか、アクセルをオフにして速度を下げてギアを落とさせるかしか対処方法はありません。なんのためのATなのかといった声が聞こえますが、あまりにもひどいようならディーラーへ声を届けてメーカーへ改良を求めるしかありません。ぼんじりこれだけではなんとも収まりが悪いので原理的な解説をしますね。自動車は速度に応じてギアを切り替えることでエンジンへの負荷を軽減しています。ギア比の大きいギア(ローギア)はエンジンへの負荷を小さくできるため、走行不可の大きい発進時や低速走行時に適しています。逆説的に速度が高い状態はエンジンへの負荷が小さくなるので、ギア比を小さくできます(ハイギア)。簡単に言うと速度の低いときには負荷が大きく速度が高いほど負荷が小さくなります。負荷が高いときに無理に高いギアで走行するとエンジンがダメージを受けてしまいます。このときにカラカラとした音(ノッキング)が発生するのです。「走行負荷とギアが合っていない」というのは負荷と速度に応じてギアを合わせるときに負荷・速度・ギアといったパラメータのどれかを図り違えたときに起こります。MT車の場合は運転手の操作に誤りがあったと結論付けられるのですが、今回はクルマがギアを選んでくれるAT車です。燃費を追い求めるがゆえ、製品の耐久性やユーザビリティを大きく損なうとなれば大きな問題です。充電が満タンなのにEV走行できないこれは主に長い下り坂を下り終えた後にぼんじりバッテリーが満タンやんけ!EV走行するで!と意気込みEV走行しようとするとバッテリーが満タンなのにエンジンがかかったままでEV走行ができないといったことが起こるそうです。これはバッテリーとモーターの加熱が原因だと考えられます。最近のハイブリッドカーに用いられているリチウムバッテリーは放電と充電を繰り返すと熱が発生します。モーターもまた繰り返し使用すると加熱されます。熱にさらされるとバッテリーは劣化し、モーターは出力が低下します。そのためメーカーではそれを防ぐために冷却機構を設けています。冷却が間に合わない場合はこれ以上熱が発生しないよう充放電を停止します。EV走行ができなくなるわけです。これを回避するためには減速は回生ブレーキではなく、エンジンブレーキや物理的なブレーキを使用すること。発生した場合には自動車の持つ冷却性能にまかせるだけですね。ぼんじり実はこれ、i-DCDの構造的にしょうがないどうしても起こりやすくなってしまう現象なんです。i-DCDは奇数軸にモーターを組み込んだ構造をしている1モーター式のハイブリッドシステムです。そのためモーターによる回生(充電)と走行アシスト(放電)は同時には行えないので、状況に応じてモーターの使いみちを切り替えなくてはなりません。制御はとても複雑で同じシチュエーションでも異なるいくつかの制御パターンが生じます。巡航時には1.エンジンの余剰エネルギーで充電を行う2.エンジンを止めてEV走行する3.モーターアシストをしてエンジン回転数を抑える等の複数の選択が迫られます。充電か放電か、どちらにしても運転中はモーターとバッテリーが休まるときはありません。そのため今回のようにバッテリーとモーターの冷却が追いつかなくなりやすいのです。電気系の使用頻度や出力を抑えることでメーカーで対処できることですが、燃費を考えた際にはそんなことはできないでしょうね。i-DCDはユーザビリティと燃費のトレードオフあかべこ問題が起こる前にメーカーは対処ができなかったのかと気になりますねここまで言っておいてなんですが私はi-DCDがめっちゃ好きなんですよ。それゆえに「なぜここまで不具合が出るのか」「メーカーはなにをやっているのだろうか」とも考えます。技術的、構造的な問題以外になにが問題だったのか考えた結果、すべてを解決する方法に気が付きました。ぼんじり燃費重視の制御をやめること考えてみましょう。今までの挙げた問題はただ走ることにのみ注力すれば起こらないことばかりです。なにも燃費を重視してユーザビリティを損なうようなことをわざわざすることはなく、シフトアップする際はエンジンの回転数と速度を十分に上げてから行えば良いわけですし、モーターとバッテリーを酷使しないためにもエンジンを用いる時間を長く取っても良いわけです。当たり前中の当たり前の考えですが、これとトレードオフになるのが燃費です。トップであったカローラの台数を抜き年間販売台数トップとなりました(参考リンク)。そんなホンダの再建を担った素晴らしいクルマなのですが、トヨタアクアの出現によりその立場が奪われることとなり、ホンダとしてはなんとかして奪い返さなくてはならない状況になったわけです。アクア超えは業務命令だったらしいですね→参考リンクi-DCDは1モーター、トヨタのTHSは2モーターといった構造的な制約、その上トヨタの特許をかいくぐってアクア超えを果たさなくてはならないその難しさは筆舌に尽くしがたいものです。i-DCDは走りの良さと燃費をウリにできるほど両者を両立できていません。昨今の電子制御は従来の人力でのシフトチェンジよりはるかに早く、レースに用いられるほどになりましたが、アマチュアの走り好きにはいまだにMTを求める声が多くあります。自由にギアを選べない、機構だけがMTのDCTが走り屋の目には魅力的にうつるでしょうか?燃費が良ければいいお財布に優しければいいと考えるライトユーザーがDCTの魅力や走りの良さを求めるでしょうか?その実、リコールが出るほどの欠陥設計をユーザーは寛容できるでしょうか?i-DCDが走りと燃費の良さをアピールするほどそれは滑稽にうつることこの上ありません。i-MMDの記事でも書きましたが技術そのものが素晴らしいものであっても売れなきゃ意味がないのが会社経営なんです。燃費至上主義も結構ですが、商品として成り立つようなものを作った上で達成してもらいたいですね。次期フィットハイブリッドがi-MMDを搭載することが濃厚になってきましたね。...死ぬまでにやることまとめ自動車技術、ゲーム、マンガ、ドット絵好きぼんじりぼんじりです。上場企業に就職したものの、パワハラモラハラの嵐に耐えきれず休職。その後、職場復帰をキメました。ぼんじりコマンド%d人のブロガーが「いいね」をつけました。