2018年6月28日スポンサーリンクTweetPocket最近は自動車のハイブリッドシステムといっても非常にたくさんありますね。トヨタのTHSであったり、日産のe-Powerであったり...今回はその中でもホンダのi-MMDというシステムについてご紹介させていただきます。Drive)といいます。http://www.honda.co.jp/tech/auto/i-mmd/sp/基本的にはシリーズハイブリッド方式にあたるため、日産のe-Powerの親戚とも言えるシステムです。状況に応じてシリーズハイブリッド、パラレルハイブリッドのモードを切り替えて走行するため、そういった大枠に収まらない部分もあります。シリーズ、パラレルのハイブリッドシステムの違いについて説明します。シリーズ/パラレルハイブリッドとはシリーズハイブリッドはエンジンを発電に専念させ、エンジンが発電した電気を使ってモーターが走行を行います。エンジンとモーターが仕事を分担して、お互いに得意なことをしていることが特徴です。そのおかげでエンジンは常にエネルギー効率の高い領域で発電することができますしモーターは発進直後から太いトルクを発揮し、静かに、滑らかに自動車を走らせることができます。ぼんじり日産のe-POWERはこれにあたるよモーターの力強い加速力が魅力的!パラレルハイブリッドはエンジンとモーターの動力配分を状況に応じて変動させて走行するシステムです。低いという特徴があります。一方でモーターは低回転から大トルクを発揮することができますが、高回転域ではエネルギー効率がエンジンより悪くなります。いったそれぞれの特徴をふまえてパラレルハイブリッドは発進時や低速走行時はモーター、高速走行時はエンジンの動力配分を高めることで、エンジンとモーター両者のいいとこどりをするシステムです。ぼんじりエンジンとモーターの共同作業!トヨタのTHS、ホンダのi-DCTはこれにあたるよあわせて読みたいi-DCDについてだいぶざっくりと説明しましたが今回はこのくらいにしておきます。両者の詳しい説明は他の記事で書きます。i-MMDについての説明にうつらせていただきます。SPADAに新しく搭載されたハイブリッドシステムです。今まではAccordやOdysseyにしか採用されていなかったこのシステムですがようやくSTEPWGNにも搭載!なんとモータースペックからエンジンスペック、バッテリー(容量1.4Kwh)までアコード、オデッセイと共通!ステップワゴン待望のハイブリッドモデルの登場とあって非常に注目されています。DRIVE3種類の走行モードを切り替えて燃費と走りの良さを両立しています。DRIVEはバッテリーの電力のみで走る電気自動車モードのことです。DRIVEはエンジンが発電した電力でモーター走行するというモードです。DRIVEはいわゆるシリーズハイブリッドですね。ぼんじりしかしホンダのi-MMDが既存のシリーズハイブリッドと違うのはここからです。字面だけで判断するとエンジンだけで走るモードと勘違いしてしまいますが、このモードは他で言うパラレルハイブリッドなのです。DRIVEは高速巡航時(具体的には70km/h以上の速度下)に使用するモード。高速域ではエネルギー変換ロスの生じるモーターをサポートに回し、効率の良くなるエンジンをメインにする。エンジンが駆動輪に直結しているこのモードのときに加速しようとすると、モーターが駆動力を供給し、エンジンをアシストします。ぼんじりこのようにi-MMDは状況に応じてあかべこ主役を交代させることでぼんじり常にいいとこ取りをして走るかしこいシステムなのです。i-MMDはすごい!...けどi-MMDが優れていることの証左はアコードの性能からも見て取れます。アコードは車両重量1600kg(EXグレード)、JC08モード燃費では30.0km/Lとなっています。燃費投稿サイトe燃費によりますと実燃費は18.51km/L、燃費ランキングでは17位と健闘しています(2018年3月19日時点サイト掲載情報より)。同等の車格のトヨタ・カムリが実燃費17.66km/L、同ランキング57位であることを考慮すると、アコードの燃費性能の良さ、ひいてはi-MMDのシステムとしての優秀さがわかります。これはトヨタのハイブリッドシステムTHSがプラネタリーギアによってエンジン、走行用モーター、発電用モーターを分割しているところを、i-MMDでは動力分割を使わずにシステムをシンプルにしてロスを防いでいることに起因します。このシステム構造により、走行エネルギーの伝達効率はもちろん、回生効率も向上しているため、燃費が良いのだと考えられます。加速性能はアコードは排気量2.0Lで0-100km/h加速が7秒台に対し、カムリが排気量2.5Lで0-100km/h加速が7秒台と、アコードのほうが排気量が少ないにも関わらずカムリと同等の加速性能を示しています。これも低速域におけるモーターの大トルクと、高速域におけるエンジンの出力をロスなく引き出すi-MMDの功績かもしれませんね。そんなi-MMDにもデメリットがあります。エンジンとモーターの両方が自動車を走らせるだけの高い性能を持っているのに、走行性能に関してはどちらか片方しか使えないことが大半のためもったいないということが挙げられます。これは消費者に重要な部分、価格に繋がる部分です。高性能な動力源をふたつ、しかもそれらを制御する高性能なユニットも必要、加えて大容量のバッテリーも搭載ときたら価格はぐんぐん上がります。その証拠にSTEPWGNに搭載されるまではAccordやOdysseyといった400万円オーバーの車種にしか搭載されておらず、STEPWGNに関しても上位グレードのSPADAにしかラインナップされていません。ぼんじりいいクルマでも高くて売れなきゃ意味ないよねあかべこ悲しいけどそのとおりだね今後i-MMDがFitなどのコンパクトカーにも搭載されるなどの噂もありますが、システムの小型化、コストの削減などのハードルが高くそびえています。そのためしばらくの間、ホンダはこのi-MMDをベースにしたPHEVの開発や、i-MMDに使われている要素技術を用いた製品を開発していくのでは?と私は考えています。i-MMDは容易にPHEVへ応用できる技術なので、今後の世界的なEVの潮流に乗るためどんどん搭載車を増やしてほしいところです。(2018/03/02更新)と思ったらCR-Vや新型インサイトにも搭載されますね。正直...終わりに昨今の海外での売上はどんどん調子を上げているホンダ。日本国内では軽のNシリーズが絶好調。ハイブリッドではインサイトがトヨタプリウスに負けフィットはハイブリッドシステムのリコールもありあまり良い印象がないといったところです。今回のSTEPWGN、i-MMDでホンダが勢い付いてくれると車好きとしては嬉しいです。今後のホンダに期待です。GTE自動車技術、ゲーム、マンガ、ドット絵好きぼんじりぼんじりです。上場企業に就職したものの、パワハラモラハラの嵐に耐えきれず休職。その後、職場復帰をキメました。ぼんじりコマンド%d人のブロガーが「いいね」をつけました。