マグヌッセン2勝目!2018-06-27コメント(3)https://www.formula1.com/キタ━━━━(゚∀゚)━━━━ッ!!孤高の狼ケビン・マグヌッセンが2度目の優勝!!優勝目前のサインツがMGU-K問題によりペースダウンしたところを、逃さずにパスしてトップに浮上するとそのままチャッカーを受けた。ガスリーに殺す気かと言われたアゼルバイジャンの車線変更問題の後、翌戦スペインで心を入れ替え・・?、初優勝。その後もチームメイトを尻目に安定したリザルトを残している。なんとなくおとなしくなったような気がしないでもないが、フランスGPのQ3でサインツ、ライコネンが絡んでのポジション取りなんか見てるとまだまだやりおるわい。サインツは初優勝をマシントラブルで逃したが、また2位を獲得。同僚のヒュルケンベルグが3位となったがポイントランキングで逆転しトップに立った。2フランスGPまとめルノー勢はカナダGPより投入した新スペックエンジンが安定した力を発揮した、メルセデスの新スペック2.1を搭載したフォースインディア勢は、オコンの接触リタイアとペレスの水圧低下トラブルによるリタイアでノーポイント。ザウバーはルクレールがまたしても4位に入る快走を披露。何がどうなっているのか?ドライバーとしての能力に注目が集まるが、それ以上にマシンの戦闘力は確実に上がっている。フェラーリPU2年分のパワーアップを、確実に路面に伝える事ができるマシンに仕上がってきているのは事実だろう。今年後半から元フェラーリのテクニカルディレクターを迎え来年にはハース同様に疑似フェラーリマシンへ変わるだろうザウバーは今後も要注意。マクラーレンは2台共にスピードが乗らずQ1敗退してマシンの不出来を露呈。ホンダを3年間侮辱してきた事が、これをきっかけに海外F1ファンからも批判を受けている。今年のモデルを見る限り、ある程度予測できた事とは言え酷い状態。終盤アロンソのリアサスペンションが破損するトラブルが発生している。ここから予想できる事は、リアサスペンションの柔軟性が無い事が関係かな?あのへんなアームがやっぱりダメなんだろう。リアを硬めにセッティングしなければならないマクラーレンの特性がある限り、高レーキ角マシンは大成しないだろう。linkマグヌッセンはダーティーなのかい?私の勝手なマグヌッセンの評価は、今年に入りかなり上がっています。周りのF1ドライバーからも酷評されるブロックライン取りは、確かにおかしいと思う事も多いのは事実だけど、セナやシューマッハだってそうだったよ。フェルスタッペンなんかも似たような感じでしょう。最近おとなしいけど、追い立てられるバトルが無い事も関係していると思う。私が彼を評価する点は、まず最近の速さと安定度、そしてスランプなグロージャンとは違い強いメンタリティーがある事だ。初の2年続けてのチームによってその度合いが強くなったと自身も感じているとの事。2世ドライバーであり、マクラーレンに切られ、ルノーに切られた苦労人でありながら、これまで散々言われているダーティーな自分のスタイルを貫いている、F1ドライバーの中にも気軽に話せる人がいないとかなんとか?チームの手駒みたいな今のドライバー達とは、ちょっと毛並みが違うんだよなぁ。そんなところが嫌いになれないし、孤高な感じがなんか良いんだよね。勝手に「孤高の狼」って名付けてますwミッドフィールド選手権においては、今後の彼の成績は見逃せない事だけは事実です。19:47ルノー、ウィリアムズ以外のドタバタ感がすごいですね。ところでマクラーレンとホンダのせいで、puの型の話は少ないですが興味があります。ホンダの3年目の最初の不振、今年のアップデートのたびに起こる不具合など、信頼性の何割かは車体側の型の違いによる想定外の所への過負荷なんかに原因はないのかな?メルセデスにしても、カスタマーの浮き沈み、本体のヴィーナス感からしてパワー・信頼性を上げると車体側の開発余地が減ってるように見えます。メルセデス・ホンダ型のpuはパワーは上げやすいが、信頼性を上げようとすると車体が制限され、特殊な開発能力が必要。フェラーリ・ルノー型はパワーは上げにくいが、車体はオーソドックスな理論が通用し開発能力なりの差がつく。21:44最近はどのF1専門サイトも形式の違いやその優位性についての記事はほとんどありません。前方にコンプレッサー、VバンクにH、後方にタービンであるメルセデス・ホンダ型はタービンの熱がコンプレッサーに伝わらない。前方にコンプレッサーがある事はそのスペースのためにエンジン自体を少し後方に下げる必要がある事。フェラーリ・ルノー型はVバンクにH、後方にコンプレッサー、タービンが並んでいてタービンの熱がコンプレッサーに伝わりやすい。この3つのコンポーネントは機械的に接続されているが、クラッチなどを介して回転数を制御していい事になっている点も気にかかりますが、その運用についての方法は門外不出で未だに目にした事がありません。一つ気にかかるのがインタークーラーの取付位置です。メルセデス(ワークス)はコクピットの後方モノコックとコンプレッサー上部にまたがる様に置かれている。フェラーリは全てエンジン上部に置かれています。メルセデス(カスタマー)、ルノー、ホンダはサイドポンツーン内です。過去の海外サイトの解説記事では、このインタークーラーの場所の違いでパイピングが長くなりレスポンスに影響を与えると言われていました。ホンダPUが今後見直す点があるとすればパワーアップに対する冷却装置の見直しとその場所でしょう。現トロロッソの冷却装置の一部はインダクションポッド後方(フィンの付け根部分)に配置され重心が悪そうな印象がありますね。来季のレッドブルとトロロッソはモノコック後方部分はそっくり同じになるでしょう。PU+ギアボックスは同一となりサスペンションジオメトリーも同一。それに加えてフロント側も合わせるようにホイールベースも同一となる事が予想されます。なれば関連パーツは共有となると思っています。フェラーリ&ハースの関係がFIA公認ですからレッドブルがやらない事は考えられない。過去ミナルディを買収したレッドブルは、最初からシャシー共有規定が制定される事が前提だった。政治力で阻まれ急遽設計製造しなければならなくなった。スーパーアグリが撤退した理由もそれで、ホンダからすべて供給を受けるつもりだったが、マシン製作をしなければならなくなり資金がショートした。以上、長くなりましたが、こんな感じの私の知る情報でございます。来年が近くなったらズバッとまとめようと思います。23:37詳しい返信ありがとうございます。フェラーリカスタマーの性能向上の一貫性とメルセデスカスタマーの一貫性のなさが気になっていたので、少し納得できた気がします。メルセデスワークスと違ってたんですね。なると今度はトロロッソの今後が気になります。トロロッソ自体今年は走ってみないと分からない、サーキット・天気の博打っぽく見えてしまうのが悲しいですね。順位、タイムよりも、操ってる感というか手の内にある感じがみたいです。しても理論と現物の乖離を感じてしまうんですよね。これも来年のレッドブルまで待つしかないのかな。今年中に何かつかんどかないと開発の方向を間違いそうな気がするんだよなー。レッドブルのシミュレーションはそこまで万能なのかな?これからも楽しみにしてます。ありがとうございました。コメントをどうぞ返信をキャンセルする。(2,089pv)新年、明けましておめでとうございます。読者様の方々には、昨年大変お世話になりました。(2,071pv)2015年から復帰したホンダF1プロジェクトは、トップチームの一角であるレッドブルと共に2019年念願の勝利を手に入れた。(1,675pv)2019年のレース界、日本としての活躍は非常に多かったと思います。MOTORI」の有料情報でフェラーリの2020年型マシンと思われるイラストが公開されていたようです。(1,364pv)2019年ホンダパワーユニットはトップチームの一角、レッドブルに搭載され復帰以来、悲願の優勝を飾る事が出来た。(1,241pv)2014年より導入されている現行のF1エンジン規定をわかりやすく解説していきたいと思います。