この日はちょっと濁っていて、いまいち綺麗には見えなかったけど、貴重な景色を堪能できました。いう貴重な海を埋め立てて辺野古などの空港を作るなんて、信じられません。宿はビーチサイドのトレーラーハウス。行きはスカイマークでしたが、帰りは正しい航空会社。(「正しいビール」のパクリか)試合翌日の福岡発はサポーターがたくさん乗っていました。連休はもう1日ありますが、連休中日であるこの日は飛行機代が安く、\11,800だったんです。雨が降ったりやんだりでした。この日の福岡市の最高気温は25.6度で、とても7月の九州という感じではなく、北海道と変わらないですね。満席で、隣に少々体格の良い男性が座ったので、ちょっと窮屈ではありましたが、タバコや化粧品の臭いもなく、快適に過ごせました。なり、途中はどこも地上が見えず、長沼まで景色が見えなかったです。民間駐車場の送迎バスの乗降場に灰皿があったので、撤去するよう昨年要望しておいたら、なくなっていました。ロングターム駐車場までの送迎バスに乗りました。誘導路を作っているのですね。この場所ということは、自衛隊の滑走路からターミナルビルへの短絡路ということですから、今後は混雑緩和に民間機の自衛隊滑走路使用が増えるということなのでしょう。人からいただきました。試合翌日の新聞は見るの忘れました。かもめかもめに乗る筑豊本線の列車を折尾で乗り、直方・飯塚を通り、桂川(けいせん)で下車します。下車しなければ列車は篠栗線に入り、博多へ行きます。桂川から原田(はるだ)までの区間は筑豊本線でありながら、非電化の超閑散路線なんです。原田線の愛称がついていますが、一昨年の水害で、今年春まで不通になっていました。桂川から原田行きのキハ40に乗ります。途中駅で、かつては列車行き違いができたのが、今では棒線です。原田線(正式には筑豊本線)の終点です。一昨年の水害で木が倒れたままの場所もありました。石炭産業がなくなった今ではこんな原田線ですが、かつては寝台特急が走っていたんですよ。大阪と熊本を結ぶ特急明星だったり、佐世保行きの特急あかつきだったりしましたが、桂川や原田には停車せず、直方・飯塚の人が利用するためでした。筑豊を経由するために佐世保の人は30分も余計に時間がかかり(門司まで併結の長崎行きは博多経由)、ちくほう経由はちくしょうですね。今だったら、長く寝台特急に乗ってられるから大歓迎ですけど。筑豊経由は1985年まで走っていました。1984年の時刻表です。普通列車が1日に7往復しかない超閑散路線に寝台特急が走るのは異様ですね。1968~75年までの特急かもめは京都・長崎/佐世保間を走っていましたが、長崎編成は博多経由でしたが、佐世保編成は原田線を走っていたそうです。(小倉以東は併結)そういえば、私が中学生のころ、お盆の頃のみですが、室蘭・帯広間に寝台列車が走っていて、岩見沢・沼ノ端間を走っていました。見に行きたかったけど、夜中に起きるのは無理でした。原田から福岡空港をめざしますが、特急は停まらないので普通(快速)列車で博多へ向かうのが普通だし、それが一番早いのですが、時間あるし、乗り放題のキップなので、一旦反対方向の列車で鳥栖へ行きます。新鳥栖まで特急かもめに乗ります。新鳥栖駅にありました。回送列車が停まっていました。特急かもめも8月からこれが登場するそうです。新大阪行きで次の博多まで乗ります。DENCHAがいました。博多から空港までの地下鉄。混んでいることが多いのですが、珍しく空いていました。筑豊本線DENCHAさて、折尾駅で乗り換えです。4か所も停車するとはびっくりですね。折尾駅は鹿児島本線と筑豊本線が90度クロスする駅で、さらに短絡線があり、そのホームが離れたところにあるので、昔から時刻表に「〇〇線ホームは150m離れています」と書いているので、時刻表を良く見る人なら、特に鉄道マニアでなくても、少々馴染んでいる駅だと思います。複雑な駅なのに、駅内での鹿児島本線と筑豊本線との立体交差をやめて、両線とも高架にする工事をやっている最中なので、めちゃくちゃ複雑なことになっています。鹿児島本線のホームから見た筑豊本線(若松線)。見た目は普通の電車ですが、バッテリーを搭載し、非電化区間も走れるDENCHAです。ここにバッテリーが搭載されています。バッテリー残量がどこかに表示されるのだろうと思って一生懸命探しましたが、見つかりません。ないのだろうか?折尾の次(北の方)は本城駅。ギラヴァンツが使っていた本城陸上競技場は歩くと40分くらいで、むしろ次の駅の方が近いのですが、それでも30分くらいかかるので、普通はシャトルバスを使ったのでしょう。ホームサポは自家用車が多かったのかも。筑豊の石炭を若松港に運ぶ、重要な路線でしたから、非電化だけど複線です。岩見沢・沼ノ端間の室蘭本線と同じですね。終点の若松に着きました。電化区間では架線から集電するのでパンタグラフあります。普通に直方の方まで(一部は博多まで)運用しています。若松では折り返しの停車時間中に充電するのかと思ったら、そういう設備はありませんでした。設備にコストかけるよりは、バッテリーを多く積んだ方が安上がりなのか?往復21.6kmであれば、そうなのでしょう。運転本数が多ければ違ってくるでしょうけど。折り返しの停車時間の約15分間の車内照明やエアコンで、結構電力使うと思うけど、バッテリー容量は383kWhと、大容量ですから大丈夫なんですね。烏山線でも、同じようなバッテリー搭載の電車を走らせてますが、路線長はほぼ同じ20.4kmで、バッテリー容量はほぼ半分の190kWhということもあり、終点の烏山駅で充電しています。男鹿線では、DENCHAをベースにした車両を走らせていて、路線長は26.4kmで、バッテリーは360kWhの容量あるので、終点での充電設備はなくてもなんとかなりそうですが、男鹿駅には充電設備はあります。寒冷地だし、あった方が安心ですね。何かトラブルあって長時間停車することを考えると、バッテリーをかすかすまで使うのはリスクありますからね。へき地ならなおさらですね。このあたりに石炭を船に積み込む施設があったのだろうと思います。線路が幾重にもあり、積み出し設備があって賑わっていたことでしょう。迷路のようになっています。鷹見口Aのりばというのが、例の150メートル離れた短絡線ホームで、一旦東口から外に出ます。この地上ホームはまもなく高架に移るので、見納め(乗り納め)です。遮断機降りたのに無理やり横断する人がたくさんいました。鹿児島本線(小倉方面)から筑豊本線(直方方面)へ乗り入れる列車ですが、折尾駅構内で線路が十文字クロスしているため、この短絡線があり、150メートル離れた場所にホームがあるというわけです。直方までは空いているだろうと思いましたが、意外にも飯塚まで空いていました。直方まで5kmほどの場所なんだし、ここに新幹線の駅があったらと、昔から直方の人は思ったことでしょう。小倉・博多間は67.2kmだから、1970年代の山陽新幹線建設なら、途中に駅は設置しないでしょうね。ちなみに、静岡・浜松間は76.9km、名古屋・豊橋間は72.4kmで、当初は途中に駅がなかったですから。石炭産業が衰退してなければ、もしかしたら駅ができたのかも知れませんが。筑豊の経済力が大きければ、請願駅として地元負担で後から新駅を作ったかも知れませんね。大分から特急ソニック(白いソニック)で別府へ向かいます。先頭車は前面展望がある、良い車両です。