このシステムによって3つに分割された車体が1つの「構造体」となるのですね〜。それは自転車の基本である走りに大きく影響します。自転車で走っていると、実は想像以上に大きな力や応力がボディや各部に押し架かっているのです。いうなれば「ねじれ」ですね。Bd-1はある意味でこのねじれが野放しになっている訳です。こればかりは、ショップの周りの”平坦な道を流す試乗”では分からないかもしれません。別に峠を走る必要はありませんが、とにかく日常のそんなシチュエーションがあれば、もう目からウロコは間違いないかと思います。速度はやはりBd-1が上をいっていると思うからです。それはタイヤサイズもあるかも知れませんが(Bd-1は18インチ、ORiBikeはBromptonと同じ16インチ)カスタマイズの豊富さは小径車の中でも群を抜いているからです。この記事はあなたのの役に立ちましたでしょうか?よろしけれは、ポチッと応援をお願いします。M10を徹底解剖!その弐・ブレーキ&シフターちょっとORiBikeのネガティブなレポが続きますが、でも重要な事ですので。ORiBike一番の特徴であると共に、一番の問題点とでもいいましょうか。普通に使っている分にはそれほど重要ではありませんし、慣れの問題でもあります。徐々に改良されていくでしょう。ネガティブな内容は今回までで、次回からは優れたところをドシドシ紹介していきます。この自転車は本当にスゴイですよ。M9での試乗を重ねて感じたのが、ブレーキが非常に重い事です。これは「車両」にとってはかなり問題なことだと思います。スポーツ車であれば直の事。このORiBikeはBD-1などに比べるとスポーツ度は低く、”のんびりと走る系”の自転車ですが(思い込み)それでもギア比などを見ると、そこそこの速度は出せます。男性で「重いな〜」と感じるのですから、女性にはちょっと辛いかも知れません。ORiBikeのブレーキがこれほどまでに重いのか。実はブレーキだけでなく変速も重いのです。これはこのORiBikeのワイヤーの取り回しとその長さによるものなのです。その前にスポーツ折り畳み自転車の先駆者でもあるBD-1。引っかかる現象が多かったのです。場合によってはアウターの折れやワイヤーの切断もありました。引っかかりを「緩和」する為のフックやバンドなど応急処置的な改良がマイナーチェンジごとに施されてきましたが、根本的な解決にはなっていません。続いて、フルモデルチェンジしたモノコックBd-1です。ワイヤー類を徹底的にフレーム中に通すようにしました。メンテナンス性は下がりますが、その他苦慮の跡が見える、さまざまな工夫が施されて「改善」の方向に向かっています。”「改善」の方向に向かっている”としたのは、まだ完治したわけではないからです。本体とチェーンステーの結合部分の出っ張りに、やはりアウターが引っかかる。ボディ本体内を通したワイヤーも、その出入口の処理が甘いので、引っかかって最悪伸ばされます。ORiBikeはおそらくBd-1のそんなところも徹底的に観察したのでしょう。Bd-1よりも一回りもコンパクトに折り畳めた上に、後々レポートしていきますが、驚くような剛性を持ち高い走行性能を実現。素早い展開をも実現させる為に、一番犠牲となったのがワイヤーの処理だったのでは無いかと思います。ORiBikeのワイヤー類は特殊です。入手は困難ではありませんが、ロングサイズのワイヤーを必要とします。その長い長いワイヤーが、複雑な変形機構をもったボディ各所を舐めるように、何度も折られながら、しかも引っかからないように端部まで送られていくのです。パーツメーカーの推奨取り回し角度を、はるかに超えているのではないでしょうか?可能なところは出来るだけ直線ルートにしようと苦慮したであろう事も見て取れます。ワイヤー経路を束ね誘導するフック類がすべて本体に溶接されているのはこだわりですね。ボディ内部を通す事はやめたようです。様々なモデル展開を考えると美しい外観を崩す「穴」があちこちと開くことになりますから。ワイヤーへのストレスが集中するのがリアの分割・可動箇所です。ORiBikeに限らず、折り畳み自転車では、やはりここが一番苦労するところでしょうね。この「曲芸的」とも言える「V字ターン」、ダブルV字ターンが続きます。これは素人目にも無理があるなと感じます。ワイヤーアウター内を徹底的にフッ素コーティング&グリスアップで対処するしかありませんね。ワイヤーが錆びたら一発ですね。(ちなみにLORO日本橋店では、納車前にワイヤーを全てステンレス製に交換してくれていました。!)ORiBikeのブレーキはロードレーサーと同じデュアルピボット・キャリパーブレーキです。専用設計のロングアームなので一般的なコンポーネントとは互換製がありませんので、カスタマイズは厳しそうです。初期のORiBikeでは前後ともこのデュアルピボット・キャリパーブレーキだったのですが、やはり制動の問題が大きかったようで、マイナーチェンジでリアのみミニVブレーキへと換装されました。このVブレーキはアームが短いので、これまたカスタマイズは厳しそうです。M10に乗った印象でいえば、M9に乗った時よりも遥かに制動が向上しています。レバーの重さは変わりませんが、効きがジワ〜ッと自動車のドイツ車・欧州車を思わせるような効き方です。レースに欠かせない微妙なタッチは無理ですが、確実に止まることはできます。前後異なるブレーキなのに、ブレーキレバーの左右のタッチはほとんど変わらない点はお見事!としか言えません。ちなみに、ミニVブレーキへの換装はリアキャリアの無いモデルだけのようです。構造的な問題でリアキャリア装着車は当面キャリパーブレーキのままのようです。M10のリアディレーラーはシマノの105をおごっています。この車体価格でこのクラスのコンポーネントをチョイスするとは、本当にお買い得ですね。メーカーも知名度が上がるまでは赤字覚悟の価格設定といっていますので、メジャーになったらBd-1やBrompton並みの価格になっていくのでしょう。このコンポーネンツの選択も、やはりワイヤーの長さ問題への対策でもあるような気がします。10速である事も理由の一つだとは思いますが、ブレーキ同様にシフト変速(シフトダウン)が非常に重いのです。親指のトレーニング機器になるとさえ思える重さです。変速のジャムりも稀に発生します。M10のシフターはシマノのフラットバーロード用シフトレバーの最上位、SL-R770を使っています。XTやULTEGRAクラスのパーツです。「変速レバーの操作を軽くかつ確実にする」のを向上させるための選択ではないかと思います。シフトアップに限っていえば、もうカチカチ、さすがXTグレードのシフターらしい、素晴らしい変速を行ってくれます。上級パーツのおかげで所有欲も満たされ、諸問題も”愛嬌”として享受できるのかも知れませんね。最後にORiBikeのボディは本当に頑丈に作られています。見た目以上に剛性がありますし、それはBd-1の比ではありません。乗用車における日本車とドイツ車のそれに似た差があり、そのボディ剛性の高さが"効きにくい制動力"を十分にカバーしうる補完に大きく貢献しているのは明白でした。この剛性の高さは走りにも大きく関わってきます。この記事はあなたのの役に立ちましたでしょうか?よろしけれは、ポチッと応援をお願いします。M10(オリバイク・エムテン)をじっくりと丁寧に解剖していこうと思います。カタログやメーカーサイト(金澤輪業)の写真を見ていて気がついたことがあります。M10にはリアキャリアがありませんね。このキャリアにはBromptonと同じようにキャスターが付いていて、折り畳んだ時に台座になります。M10はというと...ちゃんとM10にもキャスターは装備されています。リアキャリアなんかは一目瞭然なのですが、それ以外にじっくりと見ていると細部で大きく違う部分を発見しました。M10とM9/M8ではフロントフォークの角度が違います。なにか走行に影響があるのでしょうか?M10はスポーツ仕様、M9以下はアーバンライドという事で、このフロントフォークが実はサスペンションのような役割を果たしているのではないか?と推測しましたが、実はまったく違いました。最初に試乗したM9で見てみると、リアキャリアにはキャスターが後方に2個だけ装備されています。フロントフォークには何か突起のようなものがありました。実はこれ折り畳んだ時の脚になる部分なのです。Bd-1のようにタイヤが地面に直接接地するのではなく、フロント部分も小さな脚で地面から少し浮かされるのです。M10はというと...キャスターになっているのですね。リアにもキャスターは装着されています。折り畳んだ時にここが地面に接触する部分です。折り畳むとこ〜いう事になります。M10は後ろ2個、前1個の合計3個のキャスターで本体を支持します。M9/M8のゴム脚の場合、フロントフォークが完全にタイヤの真下・接地点に来なければいけないのに対して、M9の場合は写真のような角度でキャスターが接地できるのです。M9/M8と同じ位置でも問題が無いように思えます。M9はリアキャリアの高さが無い分、M9/M8と同じ位置角度でキャスターを取り付けると、その分わずか数cmですがフロントが上がってバランスが悪くなるのかも知れません。M9/M8がキャスターではなくゴム脚になっているのは、折り畳んだ時に、例えば輪行の際など電車の車内で揺られて、かってに転がって行かない様にするためでしょう。M10はキャスターなのか?やっぱりスポーツ仕様としてフロントフォークのデザインが先にあったのかも知れません。この角度によってフェンダーのカバー率も縮小されています。M10は電車の車内とかで転がってはいかないの?そんなつっこみをされても困りますが...M10は折り畳んだ時に、こ〜ゆ〜ふ〜にリアブレーキワイヤーがキャスタに噛んでしまいます。ORiBike特有の制動問題改善の為に、急遽リアだけキャリパーブレーキからミニVブレーキに仕様変更した為でしょうか?つめが甘いと思われる箇所の一つですが、まあ愛嬌ということで...まあ、その真意は後々メーカーに聞いてみようと思います。初回からネガなレポートをしてしまいましたが、でも大丈夫です。後半でこのORiBike(オリバイク)の凄さをどんどん紹介していきます。この記事はあなたのの役に立ちましたでしょうか?よろしけれは、ポチッと応援をお願いします。M10(オリバイク・エムテン)を買って(しまった)みた我が家にあたらしい相棒がやってきました。M10(オリバイク・エムテン)SUPERLIGHTです。昨年末に悩みに悩んだ末に契約してしまいました。日本橋のLOROに残る最後の1台。改善の余地がある自転車ですが、2度の試乗で”単なる色ものではない”と確信が持てたのと、何度も触れているうちに”完璧”でないところも魅力にすら感じてきました。何よりカッコイイ....それに、あまりにアルマイトのレッドが美しかったものですから。それに、マイナーなORiBikeの中でもさらに数の少ないM10です。ある意味で人柱根性がでてしまった点も否めませんが。あまりにネット上にORiBikeの情報が少なすぎでしたから、他人のインプレを見ようにも皆無の状態で、だったら買ってみるしかないかな?とか。メーカー在庫は無し(輸入代理店の金澤輪業)、2011年モデルの入荷は4月とか5月とか。日本国内にあるM10はおそらくこの店に展示してある最後の1台だけ...とあってすっかり飢餓感を煽られました。主力モデルのM9しか無かったらこのような事態にはなりませんでした。それにしても本当にキレイな自転車です。本当に良くできた自転車でした。折り畳み自転車を2台もいるのか?とも思いましたが、Bd-1オーナーの中には初代、2代目モノコックと複数台所有している方も沢山いらっしゃいますし、Bd-1とBromptonという”性格の少し違う”2台を所有するのは、もはや小径車オーナーではメジャー(?)な行為となっている(ような気がする)のは定説です。小さな子供が良く言う「みんなもっているし〜」のあれに近いかも。それに、買ってみたものの、結果今ひとつであれば、売ってしまえば良いだけの話しで。場合によっては逆にFretta(Bd-1)よりも遥かに勝っているのであれば、Frettaを里子に出すことすら正直考えました。実は部品待ちの状態であったので、納車はすぐという訳にはいかず、1週間ほど待ったのですが、やっと店から納車準備完了の電話が入ったので、その翌日、仕事を終えたあとに輪行袋を持参で日本橋に足を運びました。(もう週末まで待てなかった)オプションでサイドスタンドを付けましたが、通常の駐輪時はBromptonと同じようにリアを畳みます。リアキャリアと幅広いキャスターが付いているM9に比べると安定度は低いですね。お店で受け取りの手続きを終え、一通りの取り扱いのレクチャーを受けたあと、輪行袋に詰め込んで店をあとに。Bd-1よりも一周り小さいですね。重さもBd-1とくらべるとだいぶ軽いですが、地下鉄の階段やエスカレーターを上り下り、長い地下通路やホームを担いで歩くと、やっぱり少し重いです。塊感があって運びやすいです。帰宅ラッシュの中でのヒンシュクを出来るだけ避けるために、帰りは極力乗客の少ない路線と電車の車端部を選んで、それでも”ちょっとだけ”肩身のせまい思いをしながらも、なんとか自宅の最寄り駅まで辿り着きました。ここからタクシーを拾って帰る事も検討しましたが、ORiBikeを展開する事を決意。レクチャーを思い出しながら折り畳みを解きます。Bd-1とちがって、カチッ、カチッと各部がしっかり固定されるのが気持ちが良いですし安心感が違います。走り出すと軽い出だしにビックリ。その加速性能と速さに2度びっくり。M9とはまるで別物のようでした。当初はあくまでポタリング専用車かな?と思っていましたが、これは十分”旅”にも使えますよ。ハンドル形状が独特なので、最初は少しふらつきましたが、慣れると見事なものです。走れば走るほど、目からうろこ。UPしてレポートしていこうと思います。この記事はあなたのの役に立ちましたでしょうか?よろしけれは、ポチッと応援をお願いします。E-Powerついにやりました。オリバイクの電動アシストモデルです。