メンテナンスショップ店主の独断と偏見でつづる個人的な日誌また当店HPとしても使っております。B級グルメなどを紹介します。(店主の備忘録なのでバイク以外の記事もあります。)また、内容に間違いなどありましたらやさしくご指摘ください。先週分の車検車両と週末のシオハウスおつかれさまです。システム自体どうかと思います。NGまぁ知らんぷりしていれば良いのですが気持ちは良くないですよね〜嫌がらせで入れてくる人間の「モラル」というか、子供なんでしょうね〜程度があまりにも稚拙すぎます。インターネット社会の悪い面が浮き彫りになりますね。ここのところインターネットオークションで購入した車両のトラブルはよく聞き、また何台か修理しています。普通に個人が買い取りに出すと安いので出品する場合、個人でも業者には出せない車両、業者が普通に出品する場合、業者が訳があり店頭で売れない車両、業者オークションに出品できない車両など良いもの〜問題のあるものまであるので消費者側の目利きが必要になります。実例として○CBX400Fでカウンターシャフトが傷だらけでオイル漏れ見て購入しているのですが、ほとんどの場合試乗って出来ませんからエンジン掛けて音を聞いて確認するくらいでは漏れてこないのでわからなかったようです。(センタースタンドが付いていればギア入れて回して確認できます。)オイルシールを無理に交換しようとしてこじって傷だらけにしたようです。(確実にマニュアルも見ずに作業しています。)○CBX400Fで60万かけてエンジンO/Hしたらしいのだが異音が...これは酷かった、カムスプロケットのボルトが1本づつしか付いてなくあまつさえ緩んでいた。当店の中古車(フルO/H車)に乗り換えたパターン全部がこんなことにはなりませんが、一部こういうパターンもあることを認識して自己責任で購入するようにしましょうショップで買うのと違い、基本的に現状販売ノークレームノーリターンとなりますので購入者の目利きが大事になるわけです。自分で修理が出来る方、メカに詳しい仲間が居る方は現状車でコツコツ直すのも良いことだと思います。つてがなく、メカに弱い方、忙しくいじれない方は最初からある程度コンディションが良い車両を購入することをお勧めいたします。不具合が生じた場合、部品代と工賃がその都度発生します。車両購入を考えているのならその辺をしっかりと考えて、あせらずに良いものを購入するようにしましょう。(安い買い物ではないのですから)例のCBXも当店でキャブ調整を行いましたが、圧縮も有り、変な音も出ていませんでした。フレームが曲がった車両が多い中、メインチューブ、ダウンチューブも曲がりがないようです(目視)、ブレーキ周りも本人がO/Hしていたようですし年数たってそれなりにやれて居ますがコンディションの良い部類でしょう本来ならうちで欲しいくらいですが、本人も高値で売りたいでしょうし個人売買を薦めました。BBSで問い合わせがありました件についてこのような質問を頂きました。昨年はお世話になりました。将来的なエンジンオーバーホールを見据えてピストンセットのストックを考えています。純正スタンダードサイズか社外オーバーサイズかで悩んでおります。そこで質問なのですが、スタンダードとは398cc用ですか?また純正スタンダードピストンでのオーバーホールはかなり少数派なのでしょうか?宜しくお願い致します。文中の「スタンダードかオーバーサイズか」の部分ですが、どちらかを判断するのはシリンダーのコンディション次第となります。磨耗してクリアランスがメーカー指定使用限度を超えている場合、また傷などが多い場合はオーバーサイズピストンでボーリングするといった方法が一般的です。基準値内なのか?使用限度を超えているかは分解して計測しないと分かりません。してもスタンダードに拘る場合は、スリーブの製作入れ替え、スリーブの表面処理なども可能ですがコストが掛かります。その辺を踏まえて検討したいところですね。純正オーバーサイズピストンは自社で作業する分は確保しておりますのでご安心ください(単品販売は行っておりません)ピストンの違いについて左から398用、408用、BRC製、ヨシムラ製(54.5mm)現在ホンダから手に入るのは408用STDサイズのみ398に統合によりそれを使うしかないのです。398用と408用の違いはストロークの違いにあります。398用はストロークが1mm短いのにシリンダー高さが変わらないためピストンのピン上高さでつじつまを合わせています。外見的な違いはピストンヘッドのスキッシュの形状(左:398、右:408)↓ピン上の高さ、圧縮高さが違います。厳密に言うと398に408ピストンを組むと圧縮が多少低くなるということです。逆の組み合わせはありえませんから(408に398ピストン)メーカーとしては使えれば良しということで408用に統合してしまったのでしょう我々も出るだけましと考えなければいけません(CBX550F、CBR400Fのように一切出ない車種もあるのですから)ついでに一言あまりカルトな問い合わせはご容赦願います。「同、ステッカーのバリエーション?」などなど....「その辺はマニアな人達の方が知っているのでそういう方々に聞いてください」とお断りしています。実際、社外製品はあまり興味がなかったため分からないことがおおいです。知ったかぶりをするほうが恥ずかしいので正直にお答えしています。チャンバーなどで有名な城北ムラカミの社長とは古くからの知り合いで近所なので良く行くのですが「集合チャンバーのバリエーション(初期とか後期とか)、お客さんのほうが知っているんだよね〜こっちは忘れちゃってるよ〜」ですって!確かに昔からレースをやっていることもあり常に新しいもの(性能の良いもの)へ形は変わっていくものです。D」とはアフターパーツには非常に弱い(マニアな方のほうが良く知っている!)私ですからうろ覚えなのですが、減衰力調整機能つきのことだったかなと.....(間違っていたら知ってる人教えてください!)最後に出てたダイヤル付きの物が出る前は、バンプラバーを外して全屈させロッドを回してダンパーの減衰の調整を行うものでした。ボディには刻印があります。リアショックついでに中古のリアショックの購入時の注意です。KONIをインターネットオークションなどで買ってオイル漏れを起こしていてオーバーホールでお越しになるパターンが非常に多いのですがO/H費用は決して安いものではないことを肝に銘じてくださいまた、漏れてなくても動きの悪いものこれは内部のオイルがヘドロ化して穴を詰まらせて動かなくなっている(固い)KONIだから固いのは当たり前ではなくスプリングが合っていない、ダンパーが動いていないこんな症例が多いのも確かです。事前に聞かれた場合には新品を購入することを薦めています。中古で購入する場合は、自分で動きを確かめて、または保証のあるものを買うまたはO/H覚悟でギャンブルで購入する良く考えて選択しましょうちなみに純正ショック、モンローなどは「かしめ」てある為O/Hは不可です。BBSでこのような質問をいただきました。本日、ヨンフォアに乗ろうとして昨夜から充電していたバッテリーをつないでキーをONにしたところ、ニュートラ、オイルのランプは通常通り点いて、いざセルを回そうとキーを右に回したら、カチッ(?)とゆう音とともにセルも回らず、ウンともスンといわなくなりました(ニュートラもオイルのランプも点かなくなりました)しばらくしてONにしたら、またランプが点いたのですが、右に回すと同じ状態になりました。4〜5時間後にまたONにしたらランプがついたのですが、右に回すと同じ状態になります。どのような原因が考えられますか?まず、基本的に電気周りのトラブルは症状が出ているうちに、不具合箇所を探求します。この場合も電源が落ちているのでしょうから、配線図を見ながらテスターを使いどこまで+の電気が来ているかを追いかけます。バッテリーの+端子からどのような流れで電気が流れるかはすぐにわかるはずです。投入するのも良いでしょう、直るまで幾ら課からか知れませんし、大金かけて直らなかったらシャレになりません。今回の症状、マグネットスイッチ(スターターリレー)の不良、メインスイッチのコンタクトベースの接触不良も考えられます。確認してみてくださいマグネットスイッチの不良はCB400F/CBX400Fともに最近多く出ています。内部のスイッチが動かない(セルモーターがまわらない)接触したまま動かない(セルが一定時間回りっぱなし)電気パーツ全般に言えることですが、不具合が起きて交換するよりも一定年数が経っているなら(購入後換えたことが無いとか)交換しておいて、トラブルを未然に防ぐべきだと考えます。※当店の販売車両(CB400Fのみ)は電気周りは極力新品に交換して販売します。CB400Fで左:新車時から付いているのはこのタイプ。中:途中部品統合でこのようなコンパクトなタイプに変わりました。今回もセルモーターのO/Hでメッキ済みの部品とともに持ち込まれましたが...フロントブラケット内側のリングギアが収まる部分、一応マスキングしてはあったのですが不十分でメッキの膜でリングギアが収まらない旋盤にて加工することに完了!ケース側のリングギアが収まる部分、ここはマスキングがされて無くまた一箇所出っ張っている為旋盤での加工は出来ないので手作業にてメッキを剥いでいきます。下地の銅メッキが露出するまでひたすら削ります。ケースのリアカバー側、こちらもマスキングされていなかった為きちんとマスキングされていたリアカバーを乗せても合わない為浮いてしまいます、こちらは旋盤にてメッキ部分を削ります。はい、収まりました〜ここまで手間をかけるとO/H技術料に加工費用が上乗せになり非常に高額なO/Hとなってしまいます。「そんなの関係ね〜」などといって合わないものを無理に締めれば破壊することに単品では補修部品設定は無いですから、中古品を探し、再度メッキをかけて大変な浪費をすることに依頼する場合は、その辺を理解しているメッキ屋さんなら良いのですが、基本的には依頼者がきちんと理解していてマスキングして出すことが原則です。分かる人ならピンときますね!Fアクスルシャフトを逆に入れているのです。本来はこのように左側にナットが来る為ボトムケース内側に6角形が見えますね。右側メーターギアとボトムケースの間には何も無くほぼ隙間がない状態(あまりにも隙間が開いているのも異常!インナーチューブの曲がりかも)これを逆に組むと.....ナットの6角形分ホイールが左にずれます。ディスクの位置も変わりますから、キャリパーステーの角度が変わりパッドの当たり面が変わります。(べた当たりだったものが角だけになる)これは非常に危険な行為です。作業後試乗などしないのでしょうか?当店では足回りの分解作業をした場合は必ず試乗をします。いうか、それがスタンダードと考えるからです。今回の件は、ビギナーが作業した場合にも起こりえることなので書き込みさせていただきました。覚えてられなければ必ずデジカメ、携帯で画像を撮りバックアップすることを習慣つけましょう。作業後に乗って違和感を感じたらすぐに確認をする。これは自分で作業しても、ショップに任せても一緒です。足回りは命に関わる部分なので慎重に!さらに別件ですがタイヤの空気圧、少なくて乗ってる方相変わらず多いです。ガソリンスタンドに行ったときちょっと入れるだけですから横着せずに確認しましょうね。当店の近くを通るとき寄ってもらえればタイヤの空気圧くらいはサービスでチェックいたします。午前中、また足の巻き爪が化膿して(同じ親指だが今度は外側)医者に行って切除してもらってきましたが、こう頻繁だと嫌になります。(へタレな自分の身体が.....)帰り際、血圧測定するとまたとんでもない数値が.......(本来、朝起きたときや夜寝る間際が正確だと思われるので今夜再チャレンジ!)ついでに「花粉症」持ちで毎シーズン、ティッシュを大量消費し家計を圧迫するので今年はドクターに云って薬を貰って防衛策をとる事に、しかし...寝る前に服用じゃ当面晩酌禁止になりました。薬漬け生活から脱却できそうに有りません。今年は不景気なのか年末にエンジンO/Hのドタキャンが相次いだので早めに手が開きそうなので「人間ドック」または「精密検査」に行かなくてはです。当店でエンジンフルO/Hをされたお客様に配るステンレスプレート(他にもフルレストアされた方には専用プレートがあります。)思いのほかO/Hが多かったために昨年早くから欠品してしまい、お待たせしておりました。(ハンドクラフトをしている仲間に手が空いたときに作ってもらっている)正月休み明けに出来上がってきて、バタバタしてるうちに中旬過ぎてやっと刻印を打ち発送出来る様になりました。今回のロットから引渡し時の年月、走行距離が入りますので、お客様ご自身での管理に役立てればと思います。メール便で送りましたので今しばらくお待ちください月曜夜欠かさず見ているのが「キラキラアフロ」http://www.tv-osaka.co.jp/ip4/kirakiraafro2007/夫婦で関西ファンの当家としては必須です。あなたのオートバイ」カスタムとかなら別に問題のない言葉ですが(好みは人それぞれ)でも調子の悪い車両、あちこち問題のある車両に乗ってる方には言いたくないですね〜不具合箇所を見つけると知らせずにはいられません!見てみぬ振りは出来ませんからね〜修理依頼時は「ダメだし」覚悟でお願いいたします。BBSに質問が入り、こちらに書いた方が良いと思いましたので書き込みます。2型35010-MA6-710と記載されていましたが、35010-MA6-020は1型用の(丸キャップ)??2型用(涙目)??なのかどうしても教えて頂きたいまず、ホンダは古くから「設計変更」をよくする企業でCB92,CB72世代の方なら良く知っているように良いものにどんどん変わっていきます。それとともに、共用できるパーツは新しい部品に「統合」されることも多いのです。それは企業として「余分な在庫を持たない」ために大事なことなのです。部品在庫が多ければ場所をとりますし、管理も大変。それが資産となり棚卸時に課税対象となります。そのため現在では必要以上に在庫しない為(B/OになってもB/O分+α程度しか発注しないと思われる。)ちょっとしたものが長期B/Oになることも多いのです。FFと分類されますが今日では最新ヴァージョンの17620-460-067にすべて統合になっています。左が現行、右が旧キャップ裏側を見ると構造がぜんぜん違うのがわかりますね当時は在庫が有るうちは出てきましたが、なくなった時点で新しいものに切り替わるものです。(互換性があれば性能が良い新しいものに統合される)補修部品に関しては「付けばOK」場合によっては「加工して付ける」ものと認識するようにしましょう。現在の部品供給状態では「出るだけマシ」なのです。ボルト類で色が違うのは当たり前のようにありますし(バックナンバー参照)共用できるのですが形が違うものもあります。CB400Fの部品で取り付けに加工が必要な部品が出たことがありましたが、マニアからクレームが殺到して逆に部品が廃盤になってしまいました。する義務はないので「面倒くさいことになるなら廃盤にしてしまえ」ということになります。毎年、数点ずつ廃盤になっていますが、出荷実績が低い部品は打ち切られる可能性が大いにあります。CB750K0,K1は結構部品が出ます(世界中に愛好者が居るため部品も消費される)これがCB400Fでさらに減少し、CBX400F〜550F〜CBR400Fとどんどん新しくなるにつれ部品供給は悪くなっています。これも出荷実績によるものです。昨今、CBX400Fでも純正に拘る方が多くなってきました。新品部品があまりにも出なくなった昨今、絶版部品はインターネットオークションで探すしかないようです。ホンダのお客様相談室に昔の上司が居てたまには話しをしますが、問い合わせが多いようです。「ご相談パーツ」とは名前だけで100個でも1000個でも頼んでも作ってはくれません。キャブレターのフルO/Hでお預かりした場合に出来る範囲のパーツは再メッキを掛けています。CB400Fと350Fではメッキも異なります。(左CB400F/右CB350F)CB400F/350Fおのおののキャブの違いをおおまかに書き出して見ましょう(すべて書くと大変なので簡単にわかる部分のみ)CB350Fの場合はユニクロメッキ(シルバー)が基本チョークレバーの文字は「OPEN↓」となっていますトップキャップ、フロートチャンバーはバフ〜クリヤー仕上げスロージェットが#35、エアスクリューの頭部は太く低いステープレート、キャブボディの刻印が「656」または「658」CB400Fの場合はクロメートメッキ(ゴールド)が基本チョークレバーの文字は「CHOKE↑」スロージェットが#40エアスクリューの頭部は細く飛び出ていて、樹脂のキャップが付きます。※エアスクリューの樹脂キャップ(黒いもの)付いていない車両がほとんどなのですがこれは動く範囲を1回転(締め側1/2、緩め側1/2)と動きを規制するものなのですが、その範囲内で収まる事はほとんど無く、一度外して合わせたらまた付けてといった作業となるのですが#2、#3は脱着が非常にやりづらく#1、#4だけにしておいた方が良いのではないでしょうか?(見た目の問題)調子が良いところに合わせたら(季節にも寄りますが)春、秋の中間のシーズンであればキャブボディの爪とキャップの爪は反対方向を向かせてどちらにも動かせるようにします。「何やってもオーバーフローが止まらない」しずくが止まらず、コックをOFFにしても出続けるフロートバルブ、各Oリングは新品に交換済そんな時こんな臨床例もあります。使うとこのとおり!マイクロクラックを発見!わずかな隙間から漏れ出ていたのですね。コックをOFFにしてもチャンバー内にガソリンが入っている限り出続けます。“AutoPage”AutoPage最新お知らせ。