VOL1このページはVOL1です。−福井県T様は新車の時からずっと当社でチューニングして下さっている常連様です。以前、ワークスカーで使用していたヘッドとカムを使って更に強化+パワーUPを狙いました。タービンもオーバーホール、腰下も一から組み直しました。セッティング開始から、以前より明らかに低ブーストでもパワーが出る力強さを感じました。福井県K様SW20は後期型NAでノーマルエンジンながら既に小さめのタービンを装着していました。大きいタービンを回すことになりました。この車はスロットルボディの場所やインタークーラーを入れるスペースetc色々考えるにレイアウト的に非常に難しい車でした。EXマニの形状が決まっているためそれに合わせるしかなく苦戦しました。セッティング的にはFCONVプロを使ったのですが点火が予想以上に進めることが出来ずそんなにポートが立ってるのかな?!と不思議なくらいでした。それでも低いブースト圧でとても低い点火タイミングながら目標の380psをクリアーしました。いやぁ〜、製作からセッティングまで難しい車でした。−大阪府K様SXE10アルテッツァは、他店でタコ足、マフラーパワーFCを装着してセッティングしたらしいのですがノッキングレベルが100位出ることが多く、冷間時のエンジン始動が掛かり辛くアイドルアップしないようでした。セッティングを行いました。燃料補正マップ、エアフロVQマップを考えながら調整しIN側、EX側バルタイと関連させながら合わさないといけません。2000�tのNAなので202PS位になりOKとなりました。あとは翌日キンキンに冷やして始動すると掛かりません・・・。これはスロットルを外して清掃する事ににしました。翌日確認したら、問題なく一発始動でした。−福井県U様W20は2型フルチューンエンジンで、一番初めは2型エンジンの2.2L+T-67仕様で2基目は3型エンジンベースの2.2L+T-78仕様でした。この仕様はそこそこ長持ちしましたが、ブロックのシリンダー内部にクラックが入りブロー!今回3基目のエンジンをイチから造り直しました。カムもIN272°EX280°の11.8mmリフトのスペシャルにして上までガンガン回っていきます。セッティングを開始した際、レギュレーターと燃圧計がダブルで壊れていたため気付くのに時間が掛かりました。3Sエンジンの場合、やはり600ps位に抑えておくのが一番安全だと思われます。4気筒で600psだと6気筒では900psと同じわけですからそりゃブロックも長持ちしませんね。この車の場合も、インジェクターを1000�tにして、もっとブーストを上げれば700psは出ますが絶対に無理しないように抑えました。良いセッティングが出来ました。一生乗り続ける為のSW20チューン−愛知県S様SW20は3型を新車で購入して以来ずっと乗り続けております。昔から2200cc化+タービン交換仕様にチューニングされていましたが、ハイパワーをお求めではなく、トルク型の乗りやすさを第一に車造りを行っています。今回、エンジンを完全オーバーホールし、殆どのパーツを新調し、さらに永く乗れるようにチューン致しました。ピストン・コンロッドはTODA製を使い、クランクシャフトは元々使用していた当社2.2Lキット品を再使用。ステンレスEXマニはワンオフ製作し、タービンはTD06SH−24V(8cm2)を選択することで、下からのトルクを重視しました。セッティングはパワーFC+純正圧力センサーなのでブースト1.6k位が最大になるように調整しました。純正タービンでのブーストUPと同じポイントでフルブーストになり、回していても少し気持ち悪いくらいのトルク感になりました。プライベートチューン3SエンジンセリカのパワーFCセッティング−滋賀県S様ST165セリカはプライベートチューンで4,5年前はブーストUPセッティングを当社で行いました。当時のエンジンが最近ブローしたそうです。ノッキング跡は無いが棚落ちしていたそうです。今回フルチューンエンジンとハイフロータービンを搭載されたようです。回してみてブースと1.2k以上になると失火したのでS様に連絡しプラグ交換と純正プラグコードに戻しました。同時にA/F値が薄くなる症状も見られたので燃圧系を仮付しチェックしたら圧がしっかり掛かっていなかったのでフューエルポンプも交換し電源ラインも改造しました。これでしっかり回るようになりました。ブーストを掛けようとも思いましたが、ハイフロータービンなので抑えておきました。高回転でチャージ空気温が高いのでインタークーラーを純正液冷から空冷前置きに変更したいところですね。SW20一筋、3基目エンジンで再始動−愛知県M様は、ほとんどゼロヨンタイムアタックのためにこれまで3台のSW20に愛情を注いでおります。先日のゼロヨン大会で、ウエストゲートの横に入るアルミ管がヒビ割れてブースト圧が2.3キロかかってしまい長い間使っていたエンジンをブローさせてしまいました。3S−GTは600PS位までにしておくのが長持ちのコツなのです。パワーFCのマップも1.8キロがMAX、純正圧力センサーも1.8キロがMAXです。したがって2.3キロなのに1.8キロ時の燃料と点火タイミングですから即ブローしてしまいます。今回生き残ったカムやクランクは再使用して、新しいエンジンを組み立てました。普通に街乗りもできるスペックなのでNGKストリートプラグ8番でセッティングを取りましたが高負荷で失火するため、ギャップを詰めて対処しました。ブーストが1.6を超えると失火は治りませんでした。ゼロヨンd1.7キロ位掛けると時はレーシングプラグにする必要がありますね。その時は600PSを超えるでしょう!思惑通りのパワー&トルクになりました。デパーチャーマフラーで強烈なレスポンスUP−岡山県T様SW20は、以前当社でパワーFCセッティングを行って下さり、今回SARDキャタライザーと当社オリジナルデパチャー�U85パイPROマフラーを装着してのリセッティングとなりました。回してみてすぐ感じたのが、もう回りが速い!レスポンスが凄く良くなり、すぐ8000rpmになっちゃう勢いでした。パワーも10ps上がりましたし、燃料も多く入るようになりました。昔、懐かしい当社MR2に再会しました−京都府H様SW20は15年前、当社福井店でチューニングして下さった車です。それ以来ズーッとノントラブルだったのですが、アイドリング不調になり久しぶりに持ち込まれました。フロントボンネットのウィングはフロントダウンフォースを与えるために・・・GTオーバルは室内をオーバルパイプで引き締め、ボディー強化しました。Tバールーフ車のオーナーからは雨漏りが無くなり絶賛されました。ホワイトメーターも良く売れました。オリジナルデパーチャー�U85パイPROマフラー太鼓の間はオイルクーラーKITです。色々なパーツを造りましたし、良く売れました。各部点検とプラグ交換してリセッティングしました。低いブーストですが、充分出てました。MR2を愛する男の3台目フルチューン-愛知県M様は今回1800キロしか走っていない極上車を手に入れ、エンジン本体のみ前車のを再利用その他パーツは一新して2.2Lフルチューン車を造り上げて下さりました。D2ジャパン特注の前後ブレーキKITやRECAROシートも新調です。街乗りも出来て、たまにゼロヨンへ行っても10秒前半がコンセプトです。ブースト圧はそんなに高くありませんが、640PSがしっかり出ました。フューエルポンプが一基なのでこの辺が限界です。これ以上パワーは一気に、耐久性が無くなるので止めています。58.5kgmパワーチェックグラフ-京都京田辺発新エンジン+パワーFCチューンで復帰MR2-京都府S様SW20はノーマルCPU+ブーストUPでENGブローしたため、リビルトエンジンに乗せ換え、パワーFCを装着してセッティングいたしました。このプラグコードが付いていてマトモに走った車を見た事ありませんが、この車はちゃんと失火せずに吹けました。高回転でギア抜けするのは驚きました。アイドリングの時から微振動があり、パソコンが何度も固まりました。マウント関連で何か問題があるのでしょうか?パワー的には低めのブーストですがしっかり出てました。リビルトENG搭載でパワーFCリセッティング−大阪府O様SW20は、以前当社でパワーFCセッティングをしました。サーキットをガンガン走り込んでおられるようで、12万キロ走行で、3番シリンダーの圧縮が少なくなり、リビルトエンジンに載せ替えたようです。プライベートでチューニングしているのが凄いですね。今回のセッティングでは、今迄より大分ガスが入るようになりました。気になるポイントは2つ。ノックセンサーが動く時と動かない時がある事。湿度が上昇する事です。対策をお伝えしておきましたので、次回はタイムUPさせて下さい。ボルオンターボをリセッティング−兵庫県O様SXE10アルテッツアは、ネッツトヨタ多摩で発売された、後期型ターボ車でAPEXのボルトONターボKITやパワーFCが既に装着されている車です。88000キロ程走り込んでいますが不調のようでして、パワーFCセッティングを行いました。エアフロメーターが汚れているようなので、清掃しました。次にブースト圧が徐々に上がってしまい65000rpm付近では0.9キロ近くに上がってしまうのでアクチュエーターのロッド調整を行いました。これで何とかインジェクター開弁率が97%位に抑える事が出来ました。苦戦しましたが、これでちゃんと走るでしょう!ブーストが高いのでパワー出ましたネェ〜。不調のボルトONターボアルテッツァをパワーFCセッティング−愛知県E様SXE10は前期型で16万キロ走り込んでおられます。APEXのボルトONターボが装着されており、不調のようでした。クリーナからはブローバイオイルがもれ出ており、エアフロセンサーも汚れておりまずは粘度の高いオイルに交換してもらいました。キャタライザーの中身がバラバラになっており、交換しました。パワーFCでセッティング!APEXのKITとTRUSTのKITの違いはエアフロパイプの径です。従って、VQマップを大幅に変える必要があります。心配でしたので無理しませんでしたが、しっかりパワーが出ました。MR2はパワーFCと内臓ブーストコントローラーが装着されておりセッティングを依頼されました。ブースト1,0キロからスタートしましたが、すぐにクラッチが滑ってしまったのでエクセディのシングルクラッチを購入取付けして下さいました。低いブーストですし、仕様の割りには高性能になってくれました。キャタライザー交換えもっと良くなりそうですね。絶不調だったアルテッツァを修理セッティング−香川県N様のSXE10はTRUSTのボルトONターボが装着されているのですが全く走れないため積車に積んでお越しになりました。3番のノーマルインジェクターが全噴射になっていました。それで、eマネージを取り外し、525ccインジェクター+パワーFCに変更しました。これで吹けるようになりましたが、純正触媒とマフラーの抜けが悪くエアフロ電圧は5V全開になってますが、もうあと20ps位欲しい感じでした。症状)無理はしないでおきましょう。見違えるような走りになりました。ハイオクガソリンで再セッティングMR2−岡山県T様SW20は、先日当社でお手軽ブーストUP仕様にして下さったのですがレギュラーガソリンが入っていたので、全部ハイオクガソリンにして下さり今回、再セッティングとなりました。明らかに、点火タイミングに余裕が出て、燃料も少なくする事が出来ました。触媒が純正なので、これを交換すれば更に良くなるでしょう。レギュラーガソリンでもビックリパワーMR2−岡山県T様SW20は、パワーFCを装着してブーストUP仕様にしました。今迄、SW20は世界で1番チューニング実績がありますので、いつも使用しているデータを入力してからシャーシダイナモで回しました。ノッキングが出るので???となりました。点火時期を下げて、燃料を増やして、計測してみると300psにはなったので、とり合えずT様には純正触媒が経年変化で詰まっているか、マフラーの抜けがよほど悪いか?と話をしている時「まさか、レギュラーガソリンじゃないよね〜?」に対して「ハイ」と答えられ「それは、もう仕方ないです。ハイオクガソリンを入れて下さい、と念を押しておきましたが、それにしてもレギュラーで300ps出ちゃうとは思いませんでした。T様はお若い方で、友人からレギュラーで充分!と言われて信じていたそうです。ハイオク仕様にはハイオクを入れて下さい。初のGCGタービンをSW20でテスト−愛知県S様SW20は装着していたGT2835Rが飛んでしまったので、新しいタービンに挑戦してみました。オーストラリア、シドニーに本拠があるGCC社は、ボルクワーナーEFRシリーズギャレットGTX−Rシリーズを手掛けるターボ専門メーカーです。これを日本のSARDが代理店となって販売が始まりました。S様の仕様は2,2Lで今回264°カムを装着。今回、選んだサイズはGT3031RでMAX480ps位まで可能との事。下は今までと同じ効き方で上でパワーUP!が目標でしたが、イメージ通りに仕上がりました。それにしても、このSW20は単なるパワーマシンでは無く、扱い易い完成度の高いマシン造りをしているのですが、素晴らしい仕上がりになっていますよ。福井県U様のSW20は、中期型の2.2Lチューンで楽しんでおられましたが、限界を感じ�V型エンジンを2.2L化にしてT78タービンのフルチューン仕様にしてしまいました。一応、様子を見る為に、レブリミットを8200rpmにしましたが、将来的には9000rpmを回したい所です。時代に逆行する、ドッカーンターボですが、ウエストゲートが開いてからの加速とサウンドはたまりません。これでインジェクターは100%噴射です。富山発~トラブル発生で判ったVプロ水温の動き富山県A様のST215Wカルディナは、走行が18万5千キロにもなりますが、2.2Lエンジンは好調でした。最近上で吹けなくなったので、入庫して点検となりました。おかしな症状に戻ってしまいました。データをロギングしてチェックすると、水温がパラパラと変動してしまうので、Vプロハーネスが悪いと判り新品を注文して再チェックしました。これで吹けなくなったり水温が変動したりは無くなりましたが、全負荷の高回転の所で、Vプロでの水温値が106度まで上昇する事が判りました。改造して合わせて見ました。これで、高回転までパワーが付いてくるようになりました。福井発~SW20フルチューン3S-GTエンジンの実力は?福井県のT様のSW20フルチューンをセッティングしました。この状態でインジェクターは100%噴射です。圧力センサーも純正なのでこれを変更して1000ccクラスのインジェクターを使って2,0キロ程掛ければ750PSはいけるんですが3S−GTエンジンは630PS位までに抑えておかないとブロックが歪んでしまうので危険です。6000rpmから上のパンチ力はすさまじい勢いです。下はありません(苦笑)時代の流れに反した超高回転ゼロヨン仕様です。滋賀発~ST165プライベートチューンをセッティング滋賀県S様のST165は大事に大事に乗られているようです。エンジンは3S後期に載せ換え、NA用カムを入れてタービンはハイフロー化しているようです。耐熱板の振動とボディの振動が大きく、燃調の微妙なずれなのか?・・・どうか判別が難しく苦労しました。最終的には思った通りのパワー&トルクが発生でき良かったです。三重発~父親が次男さんに与えるアルテッツァターボ三重県のM様のアルテッツァは元々長男さんがボルトオンターボ化して乗っていたのですが、手放す事になり捨てようとしていたのを次男さんが「乗りたい!」となったそうです。不調だったので手直ししてしっかり乗れるようにセッティング依頼を受けた次第です。調整式のレギュレターが付いていましたが燃圧がついてません・・・(燃圧計を仮組して調整しました。)ブローオフバルブが付いていますが、大気開放になっていました。(この為、エンストしやすい状態なので次回、サクションパイプに戻す作業をお伝えしておきました。)それ以外は、バッチリ決まりました。兵庫発~エンジンブローしたアルテッツアをリセッティング兵庫県T様のSXE10後期はボルトオンターボ化されており、以前当社でパワーFCのセッティングを行いました。信号待ちから発進して直ぐに、ドカンと衝撃があり、コンロッドがブロックをぶち破ってしまったのです。「どう考えても持ち込む前の不調が原因としか思えない」とT様も思っているようでした。(T様はトヨタ1級整備士)今回は、慎重に安全にリセッティングしておきました・・・ロギングデータ上でも、エアフロ電圧は5065mvで全開。空燃比は10.8.ノッキングレベルは15台・・・このブースト圧以内で乗っていれば壊れる事はありません。芸術的なパワーチェックラインに仕上がりました。茨城発~カム交換+エンジンO/HでリフレッシュSW20茨城県N様のSW20は、前回カム交換した所、2番シリンダーのピストンのトップリングとセカンドリングの間にヒビが入っており、新品ピストンを使いオーバーホールしました。慣らし終了後セッティングを始めたところ、7500rpmで必ず失火してしまい、あれやこれやで点火系パーツを交換しましたが、直りませんでした。それで、EX側のバルタイを110から115に変更したら何事も無かったように、直りました。今回カムシャフトの交換を行う事になり作業終了してセッティングに入ったのですが目標の420馬力に出ない・・・なぜだ・・・検証すると、オイルレベルゲージを抜くとかすかに白い煙が出ています。燃焼室で爆発している排気ガスが腰下に下がっていると思いました。10万キロ走行しているのでN様と相談してオーバーホールする事になりました。エンジンを開けてみたら、写真の指を指している箇所にヒビが入っていました。トップリングもセカンドリングもなんとも無いし、ピストントップのノッキングの跡も皆無でした。3S-GTエンジンは時折、このトラブルがあります。ピストントップの燃焼状態は写真の左から2番目の2番ピストンが少し薄い状態です。サージタンクの形状からして2番シリンダーに一気に大量に空気が入ってしまうからでしょう。当店では、パワーFCの気筒間補正マップを使って2番は補正率を4%程上げているのですが更にUPした方が良さそうですね・・・いい勉強になりました。これで、完全O/Hが終了したら調子の良い3S-GTになるdしょう。熊本発~エアフロを新品交換してリセッティングSXE10熊本県Y様のSXE10は前期でTRUSTのターボKITが装着されており、以前当社でパワーFCのセッティングを致しました。ここ最近、ノッキングのチェックランプが点滅するようになったので御自分でエアフロを新品交換されたようです。すると、FCコマンダーでインジェクター開弁率が低いブーストの低い回転数で100%になってしまうので再調整の為来られました。古い壊れかけのエアフロから新品エアフロに変わったら燃調はガラリと変わります。セッティングしてお渡ししました。これでインジェクター100%の限界です。次回は、インジェクター、燃料ポンプを交換しましょう。今回、トランクにインタークーラーを収容して低速から高速まで余裕のある容量に致しました。水温が急に上昇した為、点検したところ、ラジエターから水漏れを発見。毎年この暑い時期になると必ず、2〜3台オーバーヒートでENGを駄目にしてしまう車があります。この車両も危なかったです・・・後ノックセンサーも壊れていました。このように年月が経ってくると色々な部品や各センサーが壊れる事が増えますので御注意下さい。大阪発~プライベートチューンのSW20をリセッティング大阪府O様のSW20は、プライベートチューンされており、最近、福井県内のタカスサーキットを走っているようです今回、パワーFCのセッティングを行ったのですが、シャーシダイナモを回して直ぐに異常を感じました。ブースト圧が思うように定まりません・・・調べると純正ソレノイドバルブを殺さずにブーストコントローラーを装着されていました。これを修理してピタリと決めました・・・シングル出しマフラーなので抜けが今いちかな〜と思いました。富山発~中速が強烈な2.2Lカルディナターボ富山県A様のST215Wカルディナは、永い年月を掛けてコツコツチューニングを進め、とうとう2.2Lタービン交換までステップUPしてきました。今回、たまたま純正タイヤを装着していたのでブーストが立ち上がった時にスリップしておりもう少しパワーが出ませんでしたが、強力な中速トルクです。サージタンクがもう少し大きければ高回転までたれないようになると思います。愛知発〜新車からずっと乗り続けるSW20愛知県S様のSW20は新車からずっと乗り続け、とても綺麗に大事にメンテナンスしております。凄く、しっかりしております。一時期音を静かにする為に、超静音のワンオフマフラーにしたのですが、パワー&トルクが極端に下がったので通常のマフラーに変更してリセッティング致しました。メインインジェクターがノーマルなので6000rpm以上は全噴射しています。850ccにしてブーストを上げれば、400馬力は出るでしょう・・・とにかく品の良い完成度の高いSW20です。不調だったボルトオンターボアルテッツァをリセッティング兵庫県T様のアルテッツァは、ご自身が一級整備士と言う事でプライベートで取り付けを行い、セッティングは他店でお願していたようでした。かぶったり、速くならなかったりとイメージ通りに行かなかった為、パワーFCのリセッティングに持ち込まれました。ちなみに入っていたデータも悪く、ブーストコントローラーの設定値も悪かったです。ハイブーストを掛けると、いきなりクラッチが滑ってしまいましたが、良いパワー&トルクを発生しました。この状態で、エアフロ電圧は7000rpm以上で5V全開です。早々にクラッチを強化して、生まれ変わったアルテッツァでお楽しみ下さい。今回、F-CONVプロのVer3.3を使ってブーストUP仕様に致しました。3S-GTの前期型エンジンなのでフラップ式のエアフロメーターが付いているのですが、それを取り除いて、Dジェトロ仕様にしたのです。メインインジェクターは430ccなのでほぼ100%噴射で理想的なパワーとなりました。インタークーラーを前置きの空冷式にしたいところですね。MR2のノーマルENGにGT-RSを使った当社オリジナルタービンKITを装着しました。N様の住む、潮来市には、昔Y様と言う、JZZ30ソアラのタービン交換されたお客様がおりまして、どうやら、そのY様が当社をお勧めしてくださったようで、本当に有り難い事です。このSW20は、EXマニホールドのボルトが折れて、どのような手段でも取れないようになっていたり、アイドリングが1200回転もあり、下がらなかったりとトラブルが多くありました。ターボキットの取付やセッティングはすんなりと決まりましたが、この2点の修理や解明は時間が掛かり苦労しました。スロットルボディー、ISCVバルブ、その他のアイドルに関するパーツ全てを交換しても治らないので、ISCVバルブへの通路に空気流量制限を加えたところ、目標アイドルに落ち着きました・・・不思議でした。パワーやトルクはほぼ目標通りに達成致しました。チューンのアルテッツァターボをリセッティング滋賀県N様のアルテッツァはマイナー前でTRUSTのボルトオンターボキットが装着されていたのですが、ノッキングランプがしょっちゅう点滅する為に不調だったようです。今回、当店にてキャタライザーを装着してパワーFCのリセッティングを行いました。12万キロ以上走行しているので無理せずセッティング致しました。それでも充分なパワー&トルクが発生致しました。3000rpmでフルブーストになり8000rpmまでビンビン回ります。岡山県のT様のアルテッツァは、他店で1JZ-GTのVVTiエンジンを載せる計画を進めていた途中で断念。エンジンだけは載った状態なので、その後の作業を当社に依頼して来たのでした。ENGとCPUの配線が手付かずなので私共にとっては大変な状態でした。この業界の技師達に助けてもらいながら、大変な時間を費やしてようやくセッティング出来る所まで来ました。走りは、このボディーでこのパワーですから充分に速いと思います。今から公認を取得して完璧に仕上げます。�V型は、2.1Lチューンとハイフロータービンに交換した状態で当社に持ち込まれました。調整式レギュレターが付いているのに燃圧計が無いし、EVC5が付いているけど壊れていてブーストが上がらないし、不具合が多かったです。燃圧計を仮付けし、ブーストコントローラーもD-SBCを仮付けした所、パシッと好結果が出ました。ノックセンサーも壊れているみたいで動きませんでした。ノッキングは出てないと思いますが、念の為に新品交換を勧めておきます。パワーFCだと、少しヤバイ、ノッキングが出た場合、ENGチェックランプが素早く点滅を繰り返すので万が一の場合助かります。熊本から遠征のSXE10アルテッツァターボセッティング熊本県のY様のSXE10アルテッツァマイナー前は、TRUSTのボルトオンターボKITが装着されており、eマネージでセッティングされていました。基準データのままだったらしく、もっとレスポンスを良くしたい為、パワーFCでセッティングする事になりました。写真のようにeマネージを外そうとしたら、エレクトロタップのオンパレードでした・・・これだと接触不良トラブルが発生するので止めた方が良いです。ハンダ付けやテーピングで修理してすっきりさせました。インジェクターも燃料ポンプもノーマルだったので、低ブーストしか掛けれませんでしたが充分なパワーが出ましたこれで、インジェクターは100%全噴射です。インジェクターと燃料ポンプとリセッティングをお勧めしておきました。今回は、目標を400馬力に設定してTD-06L2タービン仕様に致しました。低速から効きますし、上までパワーが伸びていきますし、とても3S-GTノーマルENGと相性が良いと感じました。TD-06L2タービンの能力一杯を使い切った仕様になりました。MR2はクラッチが滑った為に当社に持ち込まれ、ついでにブーストUPも行いました。ポイントとなるパーツのみを使用していますので充分なパワー&トルクを発生致しました。グラフを観てお判りの通り面積の広いグラフになりました。凄くパワーUPしたNAチューン大阪府のT様のSXE10アルテッツァはマイナー前6MTで、2.2L化してあり、御自分で純正クリーナーBOXを改造して下から空気が入り易いように工夫されていました。ところが、薄くて走らないようになってしまい、セッティングの為に駆け込まれました。圧縮比が相当上がっているようで点火が辛く、6400rpm以上は、ノッキングレベルギリギリの領域でした。タコ足やキャタライザーで抜けを良くすれば、更に良くなるでしょう!しかし、NAとは思えないパワーを発揮しました。27.0kgmパワーチェックグラフ画像CPU+排気系チューンで50馬力UPのSXE10滋賀県のI様のSXE10アルテッツァはマイナー後期6MTで、以前からTRUSTのTD04Hタービンキットが装着。e−マネージでセッティングして当時226馬力でした。今回、キャタライザーとテールのみマフラーをターボ用に改造して、パワーFCでビシッとセッティングしました。インジェクターがノーマルなので低いブーストで全噴射になってしまいましたが、充分過ぎるパワーUPですね。32.7kgmパワーチェックグラフ画像TRUSTターボキットをパワーFCで制御するポイント福井県のY様のSXE10アルテッツァはマイナー前6MTで、TRUSTのTD04Hタービンキットを装着して、パワーFCで制御しました。本来ならTRUSTターボキットには専用のe-マネージで制御するようになっています。エアフロのサイズが変更されているのがポイントです。SXE10の時代から電子スロットル化され、複雑な制御になっておりEX側まで、VVTi化されセッティングの難しい車両です。点火、燃料マップは当然ながらIN&EXのバルタイマップ、燃料噴射時間マップ・エアフロVQマップを緻密にバランスさせていくのがコツです。36.2kgmパワーチェックグラフ画像アルテッツァのTRUSTボルトオンターボ兵庫県のT様のアルテッツァはマイナー後6MT。トヨタに勤務されているので、御自分でボルトオンターボKITを装着しました。調子がイマイチなので今回当店で、パワーFCを購入して下さりセッティングを行いました。マフラーがNA用で抜けが悪いので、ブースト圧もタレ気味でしたが、良い感じのパワーグラフに仕上がりました。アルテッツァはIN・EXデュアルVVTiでしてバランスを取るのがとても難しいです。次回はインジェクター、ポンプ、そしてキャタライザー・ターボ用マフラーとステップUPすれば更に良くなるでしょう。レギュラーガソリン仕様!福井県M様は、まだ若く親にガソリン代金etcを払って貰ってる関係で、レギュラーガソリン限定となっております。余りに遅いのデチューニングを決意!。ST246と言う難しい車、そしてレギュラーガソリンという大敵と戦う事になりました。ワンオフでVプロのハーネスを製作して純正圧力センサーのレンジを補正して格闘しました。なんとか、ノッキングも出なくなり、しっかり走るようになりました。今度はハイオクガソリン仕様にして下されば、もっともっとパワーUP致しますよ。前オーナーを含めると、5〜6年は乗り続けている車両です。今回はアルミタイヤと一緒にマフラーを新調してリセッティングを行いました。結果は上々!U様は「もっとパワーダウンしてるかと思ったけど、これなら良かった!」と喜んでおられました。