山形県内で、第2最上川橋梁を超えた直後に突風にあおられて脱線、1両目から3両目が横転して盛土下に転落した。2005年12月25日、午後7時14分ごろ。第2最上川橋梁南端からさらに南に約250m進んだあたり。図1に事故現場の位置を示す。新潟市新津駅と秋田県秋田駅を結ぶ日本海側北部のJR東日本幹線である。秋田新幹線の終点秋田駅で奥羽本線に乗りこんで青森まで至る。羽越本線は秋田から新津に向かう方向が上りである。き特急"いなほ14号"である。1〜4号車が指定席、5、6号車が自由席であった。乗客43名の他、運転士1名、車掌1名、車内販売員1名が乗車していた。最後尾の1号車を6両目と呼ぶ。この列車は、同日、先に新潟駅から秋田まで走行したいなほ5号が秋田駅で折り返したものである。途中のポイント故障により、秋田駅に到着したのは定刻より約60分遅れの17:15頃だった。秋田駅を定刻より約60分遅れて17:34頃に出発したいなほ14号は途中の強風による速度規制により、酒田駅を出発したのは約68分遅れの19:08分ごろだった。山形地方気象台によると、酒田地方は同日夕方から西風が強まり、午後3時24分に暴風雪波浪警報が発令されていた。午後7時過ぎはみぞれまじりの雨が降っていた。午後7時10分から10分間の最大瞬間風速は午後7時12分ごろの西南西の風21.6m/sだった。図2に、脱線転覆した列車の各車両位置を示す。事故のあった区間の平常時の制限速度は時速120km。30m以上で停止することになっていた。駅や列車運転士に徐行や停止のアラーム指示が発せられるようになっていた。同風速計が午後7時16分に計測した風速は約20m/sでアラームはなかった。運転士証言等により、事故現場での列車速度は時速100km前後であったと推定されている。よる事故調査報告書[4]により、詳細な事故痕跡が示された。この図と、同報告書の記述をもとに、脱線・転覆の様子を想像した経過を図4に示す。表1は、本事故による各車両の死傷者数である。死亡した5名は全員、1両目に乗っていた。車外に出て乗客に救急車手配を依頼、すぐに6両目まで行った。車掌はいなかったものの、防護無線機の発報音を確認した。最後部にいた車掌は、すぐには事故状況を把握できず、運転士と連絡が取れなかったので、防護無線機の発報信号を発信していた。その後、19時16分に業務用携帯電話を使って輸送指令に「運転士と連絡が取れない。衝撃とともに室内灯が消え、防護無線機より発報信号を発信した」と連絡した後、列車内を前方に向かった。この通信を受けた輸送指令はただちに関係車両の抑止手配をした。事故現場は山形県、日時はクリスマスの12月25日夜であった。風も強く、みぞれまじりの雨も降り、地面には雪が積もっていたのでかなり寒かったはずである。乗務員と協力して動けない人や負傷者を助け、ほとんど被害のなかった最後尾6両目に避難した様子が事故調査報告書の口述から読んで取れる。救出作業は夜を徹して翌26日朝まで行われ、いったん打ち切られたが、事故発生から40時間以上経った27日午後3時45分ごろ警察犬により5人目の遺体が発見された。実は事故の前に列車を降りていた母子が事故当時も乗っていたという話もあって、捜索は31日まで続けられた。この脱線事故を受け、政府は25日夜、首相官邸に官邸連絡室を設置した。列車を脱線・転覆せしめたのは、局所的な突風であった。事故調査報告書[4]では、この突風が瞬間風速40m/sであった可能性を述べている。ここでは、事故調査報告書がその風速を推定するにいたった解析をまとめる。本事故が発生した地点に最も近い風速計は、JR東日本が最上川第2橋梁の北側に設置してあった風速計である。その計測・記録は、0.5秒毎に風速を測定し、3分間の最大値を3分間出力保持するものである。20m/sに達する風速を観測すると割り込みがかかる。記録で最大風速は17:51の15m/s。