検索に移動この項目では、交通機関における改札業務のための機器について説明しています。入退室管理のための機器一般については「セキュリティゲート」をご覧ください。この記事には複数の問題があります。改善やノートページでの議論にご協力ください。出典がまったく示されていないか不十分です。内容に関する文献や情報源が必要です。(2018年4月)古い情報を更新する必要があります。(2018年4月)独自研究が含まれているおそれがあります。gate[1])は、改札業務を自動化するために鉄道駅や空港の改札口(搭乗口)に設置されている機械。信用乗車方式を採用している地域では一部の路線を除き一般的には導入されておらず廃止された地域もある(後述)。記載される場合もあるが、ここでは鉄道会社で一般的な「自動改札機」と表記する。外部リンク概要[編集]自動改札機は改札業務の自動化のために導入される機械である。駅務の自動化については、2つの考え方がある。日本では長距離利用者か短距離利用者かを問わず、すべて改札口を通すシステムがとられている[2]。日本では人員削減の観点から、駅務の自動化のために自動改札機が導入されている[3]。これに対して、欧米では信用乗車方式(チケットキャンセラー方式)がとられており、車内検札が難しい都市部の地下鉄駅などを除き、そもそも駅構内に改札口を設けていない場合が多い[2]。欧米では、改札口を設けて駅員を配置したり自動改札機を設置するよりも、実際に列車内を職員が巡回して検札を行ったほうが、不正乗車防止には「効率的である」との考え方がある[2]。導入していたが、後に廃止され信用乗車方式に移行した[4]。ターンスタイル式の改札機が導入されていた[5]。戦後、1960年代前半の日本では、通勤ラッシュが問題になっており、自動改札機への期待が高まっていたが、従来のターンスタイル式の改札はノーマルクローズ型であったため、1分あたり20人程度の処理能力しかなく、全く役に立たないことが明らかとなり、原則扉を開けた状態で処理するノーマルオープン型の自動改札機が開発されることとなった[6]。日本独自の改札口に対する考え方が、世界トップレベルの性能をもつ自動改札機の開発につながったといわれている[7]。構成[編集]自動改札機は、改札を通る人間を赤外線で感知するセンサー部、乗車券類・プリペイドカード(乗車カード)を処理する装置などからなり、内部には複数のCPUが搭載され情報処理を行い通過データ(収入・人員)を記録する機能も持つ。自動改札機に通す乗車券類などには、磁気や半導体メモリによって情報が記録されており、この情報を機械で読み取り、それを基に改札の通行を許可するか否かの判断が行われる。磁気券でない乗車券類(例えば、うらが白いきっぷ)は自動改札機に投入することはできない。小児用の切符が投入された時は「こども」のランプが点灯する。JR西日本・JR四国や関東・近畿地方の大手私鉄などでは、認識のためヒヨコの鳴き声を模した「ピヨピヨピヨ」という音が鳴る。運賃割引適用の乗車券が投入された時は「割引」のランプが点灯する。外観は、古いタイプは改札機の筐体上部に検知バーが柵のように設置されていて、さらに改札通路の天井に通行可(○や矢印マーク)、通行不可(×や進入禁止マークなど)が示されていて、どの改札を使えるかが遠くから見ても分かるようになっている。2000年代以降は検知バーがなく、天井の進入禁止マークを無くした新しいタイプの改札機が登場している。改札機の制御をするため、駅務室内に「監視盤」と呼ばれる操作卓が置かれる。改札機単体で使用されず必ず監視盤とセットである。無人駅では別の有人駅などから遠隔操作と旅客へのインターホンによる案内が可能である。自動改札機本体の価格は、最低でも1台650万円から700万円近くであり、多機能なものになると1台1,000万円から1,500万円を超える。近年は高機能化により価格が上昇している。実際には、その他にも、監視盤(制御用の操作卓)、架台(改札機本体を床面に据え付ける土台部分)、通線工事(ケーブルの引き回し)、改札機と接続するデータ集計機のソフトウェアなどの費用が必要である。価格のうちソフトウェアの占める割合が大きく、駅数が多くても少なくてもソフトウェアの設計費は大きく変わらないので、駅数の少ない鉄道事業者の場合、1通路あたりの単価は割高になる。GX7(2013年10月1日撮影)鉄道駅における自動改札ゲートには、ターンスタイル型、リトラクタブル型、フラップドア型の3種類がある[8]。ターンスタイル型ターンスタイルのゲートは円錐状または円盤状の台座に金属棒を取り付けた形状でこれが少しずつ回転することで1人ずつ通過できるようにしているものが一般的である[9]。ターンスタイル式の改札は通常ゲートが閉じた状態のノーマルクローズ型であり処理能力は遅い[6](新機種でも処理能力は毎分30人程度でリトラクタブル型やフラップドア型に比べると遅い[8])。処理能力はターンスタイル型とフラップドア型の中間の毎分40人程度である[8]。リトラクタブル型はフラップドア型などに比べて阻止力が高いが、利用者がゲートに挟まれる可能性があるという難点がある[8]。乗車券類を投入せず通過しようとしたり、精算が必要な乗車券や無効な乗車券、細長い切符(青春18きっぷなどの企画乗車券)、領収書、紙切れ、入場記録のない乗車券などを投入したり、入場記録のないICカードをタッチしたりすると、警告チャイム音または音声とともに扉が閉まるようになっている。この改札機に設けられた小さな扉をフラップドアという[10]。処理能力はターンスタイル型やリトラクタブル型よりも高く毎分60人程度である[8]。フラップドア型はターンスタイル型やリトラクタブル型に比べてゲートの阻止力は低いものの、妊婦・子ども・老齢者など利用者に対する安全性はターンスタイル型やリトラクタブル型に比べて高い[8]。多くの自動改札機の通路の幅は55cmであり、路線バスの運賃箱の横の通路よりは広い。横に荷物を持ったままや小型の台車が通過できる。車椅子で問題なく通れる通路の幅は85cm以上であり、すれ違いや方向転換も考慮すれば140cm以上が適正とされる。いった理由で、一部の駅では通路幅が90cm程度の自動改札機が1台程度設置されているが、それがない場合は自動改札機を通らずに窓口の横のゲートを通り、手作業で改札を受ける。幅広の自動改札機はワイド改札と呼ばれている[11]。トロリーバッグやスーツケースは、90Lくらいの大型サイズのものだと広い辺を正面にするとぎりぎり通れない寸法のものも多いが、狭い辺からであれば通せる。固定式の2輪キャスターの製品では狭い辺から通す際にキャスターが横向きのままになるため、先述のワイド改札のない駅では引きずるか持ち上げて通さなければならない。空港直結駅では、スーツケースの持ち運びを考慮して、幅が広いタイプの自動改札機を設置することがよくある。ODデータ[編集]ODデータのOはOrigin(出発地)DはDestination(目的地)を表し、ODデータとは発駅と着駅の組み合わせごとの利用者数を表すデータである。「どこの駅から乗った旅客がどこの駅で下車したか」という資料である。このODデータを手作業でつくることは膨大な手間が必要で現実的ではない。改札機を使うことで作成が可能となる。省力化だけでなく日毎の変化をデータから見る事が可能となった。ODデータを作るためには、改札機からのデータを処理・集計するためのサーバと回線、そのためのソフトウェアが必要であり、それらは高価であるので、自動改札を使用している鉄道会社が、すべてODデータ作成用の設備(ハード・ソフト)を持っているわけではない。したがってODデータを作成していない鉄道会社もある。不正乗車防止システムの搭載[編集]不正乗車に対する対策をさらに強化する目的で、自動改札を通った人物の性別や年代を瞬時に判別する機能(セグメントセンサ[12])を搭載した改札機をオムロンが開発した。これにより、不正常習者の特定を円滑にできるとされている。2011年12月現在も同システムの採用は行われていない模様である。これは乗客のプライバシーの観点や導入コストに見合わないなどの問題などがあると考えられる。近年、在来線の改札を故意に突破する乗客が後を絶たない事から、2019年12月からJR東日本管内で新幹線仕様の改札で導入している不正通過探知音を横浜駅の京急JR連絡改札に初めて導入された。[要出典]チケットメディア[編集]自動改札機のチケットメディアには磁気切符や非接触型のICカードがある(一方のみのシステムもある[8])。事業者ごとに内部の構造は若干異なるが、投入口から放出部までは、乗車券類(パンチあり)の場合約0.7秒である。旧来の自動改札機では、裏向きに投入した場合に備えてヘッドが計6個付いていた。[編集]新幹線の駅およびJR西日本の自動改札機設置駅に設置されている。新幹線においてはその駅までの乗車券や定期券と新幹線の切符を2枚同時投入することが出来る仕様となっている。その駅までの切符は回収され、新幹線の切符のみ改札機より入場時刻が印字されて出口から出てくる。近畿地方では磁気式自動改札機の導入が日本国内で最も早かったことから、磁気式の切符や回数券が定着しており、通勤や通学定期券の範囲からその範囲外へと乗車する際に定期券と回数券の組み合わせで乗車することが、交通ICカードが普及してきた現在においても日常的に行われる。そのため、複数枚対応型の自動改札機はほとんどの駅において設置されている。この場合、降車する駅では回数券などの磁気券が回収され、定期券が出口から出てくる。これは定期券も磁気券であることが前提となっており、ICカードと磁気券との組み合わせには鶴橋駅のようなJRと私鉄との乗換専用改札口を除き、対応していない。非接触型ICカード[編集]特徴[編集]非接触型ICカードには以下のような特長がある。磁気券に比べてデータ容量が大きくデータ処理も早い[8]磁気券と異なりデータのほかにプログラムを格納できる[8]磁気券に比べ偽造が難しくセキュリティが高い[8]磁気部分がなく耐久性が高い[8]観察と研究の結果、カードを認識させる箇所の角度は13度になっている[14]。ICカード専用改札機[編集]2000年代以降のICカード乗車券の普及に伴い、通路をICカードでの入出場に特化した改札機が登場しており、交通系ICカード全国相互利用サービスに加入した事業者を中心に導入されている。これらはICカードを所持しない旅客が誤って専用改札に向かい、改札の流れを乱してしまうことを防ぐため、周りをステッカーで覆ったり、本体照明でライトアップしたり、またICカード専用である旨を天井や床の矢印で案内している。ICカードの普及が進んだ近年では、ICカードではなく磁気券を使用することのできる改札機に対して色で強調した案内などをする事業者も現れている。設置費用の削減とメンテナンス省力化のために、磁気カード投入口を「ICカード専用」などと書かれたシールで封印しただけのものもある。ICカード専用改札機の導入の背景には、以下の点が挙げられる。ICカード乗車券のさらなる普及を目指す。ICカード乗車券が改札通過時に起こすエラーはたいていの場合、乗客自身で解決できるため磁気券対応改札よりもスムーズな流れを期待できる。省略できるため、メンテナンス費用を大幅に削減することができる。磁気券読み書き部がなく、内部構造が簡易であるため、導入コスト削減も期待できる。視覚障害者にとっては、ICカード乗車券の残高が確認出来なかったり、障害者割引の対象にならない場合があるため、磁気切符を利用することが多い[15]が、利用しようとする改札機に視覚障害者誘導用ブロックが無いため、ICカード専用改札機であることに「切符を投入するまで全く気付かない」という、アクセシビリティ問題も発生している[16]。他に札幌市営地下鉄では、ICカードの普及率が低いにもかかわらず多くのICカード専用改札機を導入したため、ラッシュ時にそれ以外の改札機へ客が集中し混雑するという問題も起きている[17]。伊予鉄道では、ICカード専用の自動改札機を設置しているが[18]、普通券などは磁気化されておらず[19]、有人改札を通ることになる。自動改札機ではないが、ICカード利用エリア内にある無人駅・一部の有人駅や複数の鉄道事業者との共用駅などではICカード専用のカードリーダ・ライタとして簡易型自動改札機あるいは簡易式自動改札機を設置している。ことによって乗降(入出場)する。かざし忘れた場合、ICカードが使用できなくなったり、正規の運賃と異なる金額が差し引かれることがある。日本以外では、乗車券が全面IC化されているシンガポールMRT・台北捷運・韓国の首都圏電鉄や2000年代に入ってから開業した地下鉄などでは、全駅の自動改札機がICカード専用である。ICカードと磁気券を併用している鉄道でも、上記理由からICカード専用改札機が設置されている。Wave」を使用した、ICカード専用改札機が設置されている(交通機関用のIC乗車カードではない、一般クレジットカードの非接触決済サービスで乗車できる珍しい例)。乗車券が全面IC化されている鉄道においては、出口側にIC乗車券を回収するための投入口が設けられている場合がある。省略した改札機でQR乗車券の改札を行うことが可能である。IC乗車券と同様、出場時には乗車券を回収する投入口が設けられている場合もあるほか、投入口がなく、別に回収箱を置いてある場合もある。その他[編集]その他、トークンを使うものや、QRコードを使うものなど、多様な方式が存在する。このうち、QRコード方式は空港の搭乗口改札機に多く導入されている[21]。スカイレール、沖縄都市モノレール(ゆいレール)、北九州モノレール、台湾高速鉄道などで採用されている。自動改札機の導入状況[編集]日本[編集]日本では主に改札方式がとられており、駅には自動改札機等の設備が設置されている。改札方式が採用されている理由としては、運賃収入の確実な収受のほか、旅客の安全確保の観点から都市部の狭い駅スペースへ多数の旅客が集中しないように駅構内へ立ち入る旅客数を制限することができるといった理由がある[23]。阪急電鉄)北千里駅に設置された立石電機(現在のオムロン)製の10台で、定期券専用である[24]。(1971年、昭和46年)や横浜市営地下鉄(1972年、昭和47年)がそれぞれ開業時に全面導入しているほか、他の鉄道事業者においても部分的な導入事例があったものの、自動改札機の導入への動きはあまり広まらなかった。除くJR他社でも自動改札機の設置が標準となり、1990年代後半からは大都市圏以外の地域や新幹線の駅などでも導入する動きが加速した。あすなろう四日市駅・妙高はねうまライン高田駅等のように、それぞれの事情で撤去された例も存在する(松山市駅については後述)。2018年9月8日現在、鉄道駅にフル規格(扉付き)の自動改札機が設置されていない県は愛媛県・徳島県の2県である。愛媛県では私鉄の伊予鉄道が松山市駅に磁気券専用の自動改札機を導入していたが、ICい~カードの普及に伴い2014年2月16日に撤去されICカードは簡易IC改札機、通常の乗車券は非磁気化の上で有人改札による対応となった。徳島県は簡易IC改札機すら設置されていない(そもそも徳島県にはICカードが利用可能な交通機関が存在しない)。天神南駅)および、札幌市営地下鉄では、同一事業者の路線同士であってもいったん改札外に出ないと乗り換えできない構造の駅がある。この場合、乗り換え元の駅を出る時に特定の改札機から通る、または最初の駅であらかじめ乗り換え用の乗車券を購入することで、切符を持ち越すことができる。乗り換えの際には乗り換え時間に制限が設けられている場合がある。乗り換え専用改札は、改札機の色を分けるなどの方法で識別されている。[編集]地方鉄道や路面電車では、列車車内やプラットフォーム上で乗務員が回収札業務を行う事例が多い。回収札業務の時間の分、列車停車時間が増大し、定時運行に支障を来す場合もある。その問題を解決する手段として欧米では回収札を乗客自身の手に委ねる信用乗車制度が広く採り入れられているが、日本では不正乗車に対する罰金の低さや運賃制度の違いからそのまま導入する事については困難との指摘がある。(以下、鉄道総研)によって進められ[27]、鉄道総研の車両(LH02形電車)や広島電鉄の車両に搭載しての実験も行われている[28][29]。その後、2000年代以降の交通系ICカードの急速な普及に伴い、地方鉄道線や路面電車ではICカードリーダ・ライタを装備した車両が登場するようになり、これらが事実上の車載型自動改札機の役割を果たすこととなった。JRグループでは2019年春に境線のICOCA導入に際し、車両にカードリーダを導入し[30]、2020年春には和歌山線にも227系1000番台の導入完了に合わせ、同様のシステムを導入する予定である。欧米[編集]欧米諸都市などの鉄軌道・LRTでは多くの場合に旅客は改札を通ることなく自由に乗降でき係員等が抜き打ちで検札を行う信用乗車方式(あるいは無改札方式)が採用されており、このようなシステムの交通機関では改札機も設置されていない[23]。下記は改札が設置されている交通機関の例である。ニューヨーク地下鉄[編集]ニューヨーク市地下鉄では駅窓口や券売機でメトロカード(磁気式)を購入した上で自動改札を通り乗車するシステムになっている[31]。パリ地下鉄[編集]パリ地下鉄では駅窓口や券売機でチケットを購入した上で自動改札を通り乗車するシステムになっている[31]。システムはニューヨークや東京の地下鉄でターンスタイル式の改札機が導入されたことに始まったが、これらは均一の運賃制度のもとで採用されたもので機械の挿入口に直接硬貨を投入する機構になっていた[5]。ニューヨーク市地下鉄ではデー・イー社が製造したターンスタイルの改札機が用いられていた[5]。1927年12月に開業した東京地下鉄道(現・東京メトロ銀座線)は10銭の均一運賃制で、10銭硬貨を投入して回転腕木を回す形のターンスタイルの改札機が設置されていたが、1931年9月16日の区間制運賃導入により廃止された[32]。ある地下鉄博物館にレプリカがあり、近代化産業遺産として認定されている[33]。各地で磁気カードやICカード式の乗車券の普及が進んだため、硬貨やトークンを直接投入するタイプのものはあまり見られなくなっている[34]。丘駅、蒲田駅などの主要駅に設置していた。自動券売機部分で乗車券を購入すると、それに連動してフラップが開放され入場できる仕組みであったが、改札口通路上に設置する必要があるにも拘わらず、乗客1名分の処理速度が混雑時には対応できず、その直後の磁気式自動改札機の実用化と共に短時間で撤去され、1972年(昭和47年)までに消滅している[35]。光学読み取り式改札機の開発[編集]乗車券に記録された情報を読み取る方式の自動改札機は1963年に近鉄技術研究所で研究開発が始まった[5]。大阪阿部野橋駅で導入試験が実施された[5]。本格的に採用された[5]。実用化[編集]初期の磁気式自動改札機(オムロン製(通称:SPG)、南海電気鉄道の中古品が、水間鉄道貝塚駅に設置されていたもの)。自動改札機に更新されている。1号線では、開業当初から全駅に設置されていた。[41]をはじめ、阪神電気鉄道[42]、京阪電気鉄道[43]等の主要駅で1970年代初頭より本格導入が進められ、一般的な駅務機器となっていた。翌'72年には都立大学駅にも5台を設置することで実用化試験を開始した。その結果、1974年6月に7駅[45]に39台を設置することで本格採用に踏み切った。その一方自動改札機については、「首都圏特有の交通体系から連絡運輸の比重が高く、国鉄・私鉄界での同時的大量普及が行なわれない限りシステムメリットが生じないため、これ以上の導入は考えていない。」[46]と評されていた。その中、1977年4月7日に新玉川線が開業すると、三軒茶屋駅に当初より設置され、その後の1980年代に入ってからも、入場改札の自動化が中心であったとはいえ順次拡大[47]されてゆき、東急は、当時の首都圏で最も積極的に導入を進めた鉄道事業者となっていた[48]。なっており、磁気化されていても普通乗車券では出場できなかった。(現・東京地下鉄)[53]、東武鉄道[54]、京成電鉄[55]、小田急電鉄[56]、東京都交通局[57]でも、試験的に1~4駅程度に設置されたが、全駅での本格採用に発展することはなかった。おいては、地下の限られた空間に旅客数に応じた必要台数を設置することが困難であった、当時の技術では複雑な経路に対応するための磁気情報の容量が不足していた、などがその理由であった。当時の首都圏で、システムとして出改札の自動化・無人化を完成させていたのは横浜市営地下鉄のみで、それ以外の私鉄・地下鉄では、前述の通り、自動改札機の導入は試験的なものに留まり、本格導入は関西圏の私鉄・地下鉄のほうが早かった。首都圏は、関西圏に比べて相互直通運転が多岐にわたることや、連絡運輸による乗車券、定期券の発売方法が複雑なため[58]、一事業社局だけが導入してもシステムが社会的に機能することは難しく、期待する程の合理化には寄与しないと考える事情もあった[59]。関西圏の私鉄・地下鉄は路線が独立しており、利用客の大多数が自社線内で完結することから、多くの事業者が合理化の一環として早くから自動改札機を設置、1980年代後半には既に大半の駅で使用が可能であった。この時点において、神戸高速鉄道を挟む4社[60]の連絡乗車券など、複雑な経路による特殊な切符の機械処理も実現していた。中京圏では、名古屋鉄道が1969年6月1日に津島駅、翌1970年11月20日に新岐阜駅(現:名鉄岐阜駅)にそれぞれ光学読取式の定期乗車券専用機を設置したが、その後切符は磁気式が主流となったことから1975年以降に撤去されている。開業当初から磁気式改札機が設置されており、全駅に本格採用されたのは1987年以降であった。大都市圏以外では、富山地方鉄道が1971年1月1日から電鉄富山駅に磁気式の定期券専用機を設置[61][62]していた。当時の地方鉄道としては先進的であると評価されたものの、実用面での経済性に乏しく、修理保守に費用面での問題があるとして、1981年4月に撤去された[63]。後述の伊予鉄道も早くから松山市駅に設置しており、こちらは2014年2月15日まで稼働していた。京都駅の地下東口改札で試験的に導入された。関西地区のJRにおける自動改札の導入は1997年以降と、私鉄・地下鉄に比べ20年も遅れることとなった[68]。おける世界最大の学会であるIEEE(アメリカ電気電子学会)は、世界初の鉄道向け自動改札システムの開発・実用化の技術を「IEEEマイルストーン」に認定した。4者が、共同で受賞した。前述した自動改札機の試験導入が行なわれた、近畿日本鉄道の大阪阿部野橋駅、および阪急電鉄の北千里駅には、同賞の受賞記念の銘板が設置されている。東日本旅客鉄道(JR東日本)・東京モノレールの各駅に設置したジェイアール東日本メカトロニクス製(日本信号製筐体)の自動改札機でSuicaを使っての通過ができなくなるトラブルがあった[69]。660以上の駅において、始発から日本信号製の自動改札機のみ作動しなくなるトラブルが発生し、日本信号は「私どもの責任であると考えている」と謝罪した[70][71]。原因は改札機のICカード処理部(全鉄道事業者共通)のプログラムのミスで、ホストサーバーから送られるネガデータ(ネガティブカードデータの意で、紛失・盗難や不正利用などにより利用停止措置のなされたカードのリストのこと。このリストに含まれるカードは改札の通過などができない。)が、プログラムのバグによって特定のデータ容量だと受け付けなくなり、この日のデータがその条件に当てはまったことが原因だった[72]。朝ラッシュ時という人が殺到する時間帯のため、日信の製品以外のすべての改札口も開放し、通勤通学客260万人に影響があった。これまでになかった大規模なトラブルに国土交通省は事態を重く捉え、10月15日以降にも関係者に原因報告と再発防止策を提出するように指示を出した。入場印字機(鴨方駅にて2007年3月20日撮影)入場印字機(にゅうじょういんじき)とは、乗車券などに旅客の駅構内への入場日時や駅名などを印字する装置である。自動改札機のチェック機能と集札機能を省いたものとも言える。設置されている[73]。改札口に設置しており、回数券のみが入場印字機を通していた。これは、乗車券や回数券を機械に通すことによって入場日時・駅を刻印するもので、乗車改札の代用とされるものである。原則として駅員が改札に立っていない時は必ず通さなければならないが、故障やインク切れで文字の判別ができないことも多く、通さなかったからといって特に咎められることはない。大型券から小型券まで、通常発売されているほぼすべてのサイズの乗車券に対応している。設定されている内容を印字することしかできず、乗車券の内容を判読したりチェックしたりすることはできないので、狭義の自動改札機には含まれない。この機械は自動改札機への移行により順次撤去されているが、自動改札機の移行の予定の無い地方では現在も根強く残っている。ヨーロッパに多い信用乗車方式を導入している鉄道には、「チケットキャンセラー」と呼ばれる入場印字機と同じ機能を有する機械が設置されているが、通さないと検札の時に無賃乗車とみなされる。内容的にはSuicaが主だが、Suica対応自動改札機の開発などにも触れた。第3版』丸善出版、2016年、261頁。2018年7月2日閲覧。2018年7月2日閲覧。2018年7月2日閲覧。第3版』丸善出版、2016年、405頁。2018年7月3日閲覧。2017年5月12日閲覧。ICカードに搭載して発行し、視覚障害者を含む大半の障害者はICカードを利用している例もある。伊予鉄道は全駅カードリーダの簡易式のみ。行われなかった事を受けて撤去された事に伴い磁気化されていない切符に変更されている。ICカードを読み取る時間を要することから、かざすだけの場合は動作が安定しないことが、自動改札機の実験で判明した。そのため、事業者によっては使用方法として「タッチ」「ふれる」「あてる」等の説明をしている。2000年代からのチケットレス化の流れに加え、2008年にIATA加盟の航空会社において航空券の電子化が義務付けられた事により、従来の磁気テープ式の航空券が撤廃された為、電子化された航空券データを読み取る方法としてICカードやQRカードが印字されたeチケットが導入された。それに合わせてチケット投入部がICカードリーダー兼QRコードリーダーに置き換えられた改札機が導入されるようになり、2017年現在は日本航空(JAL)、全日本空輸(ANA)など国内主要キャリアが運航されている空港の殆どで導入されている。2015年9月6日閲覧。2018年7月2日閲覧。2018年7月19日閲覧。2015年3月現在で自動改札を導入している駅は高知駅・高松駅の2駅のみ。2018年7月2日閲覧。2014年4月17日閲覧。2017年2月21日閲覧。Card"の導入に際する機器更新時に自動改札機のトークン投入スロットを廃止しており、将来的にはトークン自体を廃止する方針も打ち出している。2017年8月21日閲覧。2018年2月18日閲覧。2014年4月17日閲覧。アメリカ合衆国のリットン・インダストリーズ社などの技術を基本としたもの。「旅客駅コード及びサイバネ規格第1号(いわゆる『サイバネ規格』」が定められる以前であり、定期乗車券は現代のものよりも大型で、郵便ハガキよりもやや小さい程度の大きさがあった。駅業務機器や定期券発行機と組み合わせた総合システムとしては日本初。完全自動化された鉄道事業者であった。行っていたことから、自社における本格採用にも拘わらず、クローズドシステムにはなっていなかった。これを補完するために、指令センターからの遠隔操作による乗越精算機を設置するなど、駅業務システムの合理化・自動化にも積極的に取り組んだが、結果としては、旅客に定着せず、実用化には至らなかった。社名変更前の阪急電鉄。同社では社員証(定期券を兼ねている)も含めた徹底した磁気化を進行させていた。1972年(昭和47年)10月5日、尼崎駅に11台を初設置。1982年(昭和57年)2月28日には改集札業務の自動化が完了。自動改札機の実用化試験を行う一方で、乗降客の少ない駅では券面に「入挟省略」と表示して入場改札を省略するなど、駅務業務の合理化に関して二極化した複数の考え方が存在していた。場合ですら、当時一般的であった11連の紙券が発売されていた。定期券発行機が設置されており、自駅発着限定で新規・継続の発売業務を取り扱っていた。磁気化券発行による旅客の利便性向上が目的で、他社線や旅行代理店等で発行された自駅着の非磁気化券は、申し出により、当該窓口で磁気化券に交換することができた。)の定期券発行機では、紙券をラミネートして磁気化する方式に代わって磁気コートされたプラスチック乗車券が発行されており、券面表示には「静電気破壊」の技術が活用されていた。(1974年3月)、池袋駅(有楽町線)(1974年10月開業時)、銀座一丁目駅(1974年10月開業時)。磁気化券が発売されていた。池袋駅(有楽町線)は1984年に、銀座一丁目駅も同じ頃に一旦撤去され、その後の本格採用時に再設置されている。(現・東成田駅)、京成千葉駅(現・千葉中央駅)。1976(昭和51)年5月6日の開業と同時に、都営地下鉄初の自動改札機として試験設置された。磁気化券の発売は全線で両駅のみであったが、東急と異なり、磁気化されていれば普通乗車券でも出場可能であった。日本交通公社などの旅行代理店は、大企業などの法人から通勤費の管理事務を受託し、同時に鉄道事業者からもこれに対する定期券の発売事務を受託していた。当時はこれが全て非磁気化券による発売であった。先行導入した横浜市営地下鉄でも、自動改札機の評価について「思った程省力化の効果はなかった」としている。東急同様、紙券をラミネートしてエンコード(磁気化)する方式で、磁気化定期券の発売駅は電鉄富山駅のみであった。