ここでは風向は記録されず、後出の図5に書いた風向の矢印は推測による。事故現場の局地的な風速を測定していたとは言えない。図5は、上記風速計の他、気象庁などの気象観測点で記録されていた瞬間最大風速を表示したものである。秋田レーダーによって観測されたレーダーエコーの強い地区をその発生時間とともに示している。レーダーエコーとは、雨や雪によって反射されたマイクロ波の3次元分布を言い、それが強い場所は雲が雨や雪を大量に保持、あるいは降らせていることを意味する。あたりには雷を伴う非常に高い積乱雲が目撃されており、上記レーダーエコーにより、地表から6〜8kmもあったことがわかっている。図5より、この積乱雲が19:05ごろ、赤川河口付近にあったものが、東北東に進み、19:14頃にはちょうど事故現場上空にあったことがわかる。図5中に示した強風被害とは、防風柵が破壊され、防風林の木々がなぎ倒されたほか、ビニールハウスや建物が破壊されたものである。3mH)が倒壊したものである。ばらばらになって羽越本線の盛土に叩きつけられた。その時の瞬間最大風速を34m/s以上と推定した。新聞等では盛土の影響として、そこに当たった風が盛土を乗り越えて抜けるため、風速が盛土の上では高まる可能性を書いていた。断面は図6のようになる。事故現場の盛土の形状ある程度の圧縮はあるものの、横風は流路が拘束された風洞とは違い、上方にいくらでも抜けていくことができる。地面の近くでは、流速が摩擦により遅くなることが知られている。[4]では、風洞実験を利用した解析、および実験結果を用いない簡略式で転覆限界速度を求めている。いう結果を出している。後者の解析では、風向、列車速度は考慮せず、1両目43m/s、2両目45m/sとなった。以上より、事故現場周辺では34m/s以上の突風が吹き、盛土の影響で線路上の列車車両には13%増の38.5m/s以上の突風が作用した。40m/s前後の突風により1、2両目が脱線転覆したと推定される。これは、風洞実験と解析により得られた転覆限界速度の推定とよく一致している。このような極めて強い局所的突風が発生した原因は、積乱雲からのダウンバーストか、竜巻が原因と推測される。ダウンバーストとは、発達した積乱雲の底部から爆発的に気流が噴き出す現象だが、その発生メカニズムはよくわかっていない。ウィキペディア[1.5]はダウンバーストを以下のように紹介している。図7の写真は、ウィキメディアコモンズ[1.6]からの引用である。強い上昇気流によって形成された積乱雲が減衰期に入り、降水粒子が周囲の空気に摩擦効果を働きかけることで下降気流が発生する。この下降気流のうち、地上に災害を起こすほど極端に強いものをダウンバーストという。航空機にとっては深刻で最も注目すべき気象現象である。下降気流の風速は、90m/s以上と壮絶なものに達することがある。Administration)]本事故とは無関係の写真である【対策】JR東日本は翌2006年1月17日、以下の計画を発表した。事故現場の速度制限を事故当時の120km/hから45km/hに減速。これにより、特急列車は上下とも3分遅れることになった。一般規制区間は風速25km/sで徐行、風速30m/sで停止だが、早目規制では、徐行、停止するときの風速がそれぞれ20m/s、25m/sと低く設定されている。国土交通省は、主に風速計を風の通り道に新設することを中心に強風対策を指示した。マクロ的に近郊の気象状況が非常に不安定だったことが分からなかったのが問題であった。気象庁も連携して同じような事故を繰り返さないよう対策を行っているのは今後の事故防止に向けて非常に心強いと思う。30トンを超えるような電車車両をいともたやすくひっくり返してしまう作業が日常化してしまうと、周りの状況に気が付きにくくなる。