カップのユニットをベースとしています。同様にモータースポーツのテクノロジーを受け継いでいるのがオイル供給システムです。独立したエンジンオイルタンクとフル可変油圧ポンプを採用したほか、クランクシャフト経由のオイル供給を追加しています。1気筒あたり4本バルブをカムフォロアにより駆動するリジッド型のバルブトレーンも、サーキットで育まれたコンセプトのひとつです。エンジンブロックとシリンダーヘッドはアルミ製で、コンロッドはチタニウムの鍛造品です。バリオカムにより、カムシャフトタイミングはエンジン回転数と負荷に応じて的確に制御されます。インジェクション(DFI)はきわめて大きな貢献を果たしています。barの圧力により、燃焼室内に最適な混合気を生成し、燃焼させています。高回転型コンセプトバルブはカムフォロアによって駆動されます。これもモータースポーツから受け継いだ設計のひとつです。RSのカムシャフトとバルブ間のクリアランス補正には、油圧ではなくシムプレートが使われており、ソリッドな構成となっています。これにより、サーキット走行での高回転への追従性と、ハードな使用に耐える強固さを実現しています。ドライサンプ潤滑このエンジンオイルの供給方法もモータースポーツで実証されてきたものです。rpmに達する高回転域で回っているときと、横方向・縦方向ともに非常に高い加速度の影響を受けるサーキット走行中は、絶え間ない潤滑がきわめて重要になります。計7基のスカベンジポンプが、エンジンオイルを素早く効率的に外部オイルタンクに戻します。油圧ポンプは可変容量型を採用しており、いかなる作動条件においても最適の油圧を供給します。このシステムは過酷な使用にさらされるコンポーネントに安定した潤滑を提供し、サーキットでのハードユースにおいてエンジンの耐久性を高めます。遠心力によって生じたオイルの泡立ちを効率的に解消してから、独立したオイルタンクにオイルを戻す技術はスモータースポーツのフィールドで生まれたものです。ハイブリッドにも同様なシステムが使われています。インテークマニホールド可変インテークマニホールドは合成素材で作られ、切り替え可能な共鳴フラップを2つ備え、スポーツエグゾーストシステムとの相互作用により効率的なガスサイクルを提供します。その結果、強大な最大トルクと高出力を広範なエンジン回転域にわたって発生する素晴らしいトルクカーブが実現しました。RSのスポーツエグゾーストシステムは、フロントサイレンサー2基、触媒コンバーター2基、リアサイレンサー1基、およびチタニウム製でセンター2本出しのテールパイプから構成されます。RSのスポーツエグゾーストシステムは、フロントサイレンサー2基、触媒コンバーター2基、リアサイレンサー1基、およびチタニウム製でセンター2本出しのテールパイプから構成されます。この大容量のエグゾーストシステムは排気背圧を低減し、エンジン出力の増大に寄与しています。2個のラムダセンサーから提供されるデータに応じて、2系統のラムダコントロール回路が排気管ごとの排気ガス成分を独立して制御します。1組のセンサーがそれぞれの触媒コンバーター内の汚染物質の変換状況を監視します。ドッペルクップルング(PDK)サーキットにおいて何よりも重要視されるのは速さです。同じことはトランスミッションにもあてはまります。ドッペルクップルング(PDK)サーキットにおいて何よりも重要視されるのは速さです。同じことはトランスミッションにもあてはまります。ドッペルクップルング(PDK)は新しいスタンダードを打ち立てました。ミリ秒単位で行われるギアチェンジにより、パワーの流れは途切れることなく伝達され、ドライバーはもちろん、競争相手をも唸らせる加速タイムを叩き出します。RSの場合、PDKはさらにスポーティなセットアップになっています。ダイレクトなギアレシオを採用し、また、シフトパドルがきびきびとした短い動きで動きます。パフォーマンス指向の7つのギアは7速でさえスポーティなレシオが選択され、スピードを最大限に追求します。ギアセレクターのマニュアル操作は後方に引いてシフトアップ、前方に押し込んでシフトダウンという、確立されたモータースポーツの流儀に基づいています。機構的に見て、このPDKは実質的に2つのギアボックスを1つにしたもので、2組のクラッチを必要とします。このダブルクラッチ構成が、2つのギアボックスとエンジンの間に、2本の独立したインプットシャフトによる非確動接続を交互に提供します。ギアチェンジ中、1つのクラッチは開き、もう1つは閉じており、これがミリ秒単位で行われるギアチェンジを可能にしています。これは肯定的な結果をもたらします。加速のみならず、総合的なパフォーマンスと燃料消費も向上し、ドライビングフィールもよりダイナミックになり、敏捷性が高まります。ギアチェンジ自体も、ドライバーにとって体感的で、耳にも魅力的に響くものになります。インテリジェントシフトプログラム(ISP)のトランスミッション電子制御ロジックは、惰性走行時にも、より直接的で、トラクションが素早く発生するシフトアップとダウンシフトを提供します。PDKスポーツモードでは、ブレーキング中のダウンシフトがよりアグレッシブになり、加速中はシフトポイントがより高いエンジン回転数に引き上げられます。その結果、シフトアップ操作がより体感的で、エモーショナルなものになります。前方にバンクのついた左コーナーが現れました。これはすなわち、路面右側の傾斜で圧縮されたサスペンションがリバウンドすることを意味します。前方にバンクのついた左コーナーが現れました。これはすなわち、路面右側の傾斜で圧縮されたサスペンションがリバウンドすることを意味します。目の前に迫った左コーナーに外側からアプローチして、アペックスをめがけてターンイン、縁石に乗り上げて通過していく。そんなコーナリングが何度も繰り返される。RSのシャシー開発にあたって想定された状況でした。RSはきわめて優れた敏捷性と、高速度域でのハイレベルなドライビングセイフティ、そしてきわめて安定したハンドリングを提供します。軽量な独立式フロントサスペンションは、マクファーソンストラットにヘルパースプリングと縦方向および横方向のリンクが組み合わされています。リアアクスルは、LSA(Lightweight/Stable/Agile、軽量/安定/機敏)コンセプトに基づいて、マルチリンクサスペンションとヘルパースプリング、およびシャシーサブフレームで構成されます。キャンバー、トレッド幅、アンチロールバーのセッティングは、サーキット走行用に個別に設定することが可能です。ポルシェのエンジニアたちは、ドライビングダイナミクス設定のファインチューニングに多くの時間を費やしました。RSの前後アクスルのスプリングレートは大幅に高められました。同時に、ソフトなアンチロールバーの使用により、ロールレートは低減しました。ダンピング特性もこれらの新しいパラメーターに適合するよう最適化されました。km/hを超える速度域でコーナリングする際のトラクションとスタビリティが大幅に向上しました。パフォーマンスを最大限に追求するために、サスペンションのすべてのジョイントはボールジョイントに置き換えられました。ハンドリングの正確さ、シャープさ、ダイレクトさが向上しました。その結果、ダイナミックパフォーマンスと正確さがさらに高まりました。挑みがいのあるチャレンジは私たちが繰り返し直面するチャレンジでもあります。ステアリングが標準装備され、パフォーマンスと日常的なドライバビリティの両立を提供します。ステアリングが標準装備され、パフォーマンスと日常的なドライバビリティの両立を提供します。この電子機械式システムは、現在のドライビング状況、ステアリング入力、車両速度に基づいて後輪に舵角を与えることを可能にします。低速域でのアドバンテージ:低速ではこのシステムは後輪を前輪とは逆向きに操舵します。これは実質的にホイールベースの短縮と同様な効果を生みます。その結果、タイトなコーナーを攻めるのがいっそうダイナミックな体験となり、また取り回し時は車両が扱いやすくなり、旋回円が小さくなります。高速域でのアドバンテージ:高速ではこのシステムは後輪を前輪と同じ向きに操舵します。これにより、事実上ホイールベースの延長と同様な効果が生まれ、特に高速でのレーンチェンジやサーキットでのオーバーテイク中のドライビングスタビリティとアジリティが向上します。エンジンマウントこの電子制御システムは、ドライブトレーン全体、特にエンジンの揺れと振動を最小限に抑えます。ハードなエンジンマウントとソフトなエンジンマウント、その両方の利点を兼ね備えています。エンジンマウントこの電子制御システムは、ドライブトレーン全体、特にエンジンの揺れと振動を最小限に抑えます。ハードなエンジンマウントとソフトなエンジンマウント、その両方の利点を兼ね備えています。ハードなエンジンマウントはハンドリングの正確さを向上させ、ダイナミックパフォーマンスを最大限に高めます。ソフトなエンジンマウントは身体に感じられる揺れと振動を最小限に抑えます。ソフトなエンジンマウントにより不整路での快適性を高めると、ダイナミックパフォーマンスが犠牲になります。ポルシェのエンジニアは、エンジンマウントの硬さとダンピング能力を、ドライビングスタイルと路面状況の変化に適合させることでこの問題を解決しました。このシステムには、磁性を帯びた液体が電磁場に反応し、その粘度が変化する性質が利用されています。エンジンマウントの硬さが増すと、荷重変動時や高速コーナーにおいて、ハンドリングの安定性が知覚できるほど高まります。エンジンマウントシステムには、フルパワーで加速する際のエンジンの垂直方向の揺れを軽減する働きもあります。このシステムにより、リアアクスルに強力で、より均一な駆動力を与えることが可能になり、トラクションと加速性能の向上が実現しました。エンジンマウントは自動的にソフトな設定になり、高いレベルの快適性を提供します。ダンピングシステムは、現在のドライビング状況とドライビングスタイルに基づいて、各ホイールのダンピング力を連続的に調整します。ダンピングシステムは、現在のドライビング状況とドライビングスタイルに基づいて、各ホイールのダンピング力を連続的に調整します。ボタン操作ひとつで、2つのモードを切り替えることができます。「ノーマル」モードは公道およびウェット路面のサーキットでのスポーティドライビングに適しています。「スポーツ」モードは横方向加速度を最大限に追求するように特別にチューンされており、サーキットにおいて最大限のトラクションを提供します。マネジメントシステム(PSM)PSMは、ダイナミックドライビングパフォーマンスの限界付近でさえも、スタビリティを自動的に維持します。マネジメントシステム(PSM)PSMは、ダイナミックドライビングパフォーマンスの限界付近でさえも、スタビリティを自動的に維持します。このシステムにはアンチロックブレーキシステムと、エレクトロニックスタビリティコントロール(ESC)、トラクションコントロール(TC)が組み合わされています。PSMはこの情報を用いて、いかなる瞬間においても車両の実際の移動方向を算出して把握することができます。車両がオーバーステアまたはアンダーステアに陥り始めると、PSMは必要に応じて各ホイールに個別にブレーキをかけ、スタビリティを回復させます。このシステムは介入の感度と正確さが高められているほか、意図的にスポーティなハンドリングを行うときは、2段階で完全に解除することが可能になっています。RSに合わせて特別に調整されています。このシステムは標準装備のPDKと連携し、電子制御式でフル可変のリアディファレンシャルロックを作動させます。RSに合わせて特別に調整されています。このシステムは標準装備のPDKと連携し、電子制御式でフル可変のリアディファレンシャルロックを作動させます。このシステムは、数多くのドライビングパラメーター入力に基づいて、ディファレンシャルロックをアクティブに制御します。その結果、特にダイナミックパフォーマンスの限界付近でのトラクション、横方向の運動性能が向上し、またコーナリング中の荷重変動時やレーンチェンジ時におけるドライビングスタビリティが大幅にアップします。このシステムは右側または左側の後輪に戦略的にブレーキをかけます。これにより、車両がコーナーに進入すると内側の後輪にブレーキ圧がかけられます。その結果、外側の後輪により多くの駆動力が分配され、車両をコーナー内側へと向ける力が強まり、ターンイン性能が向上し、アジリティが高まります。