メンテナンスショップ店主の独断と偏見でつづる個人的な日誌また当店HPとしても使っております。B級グルメなどを紹介します。(店主の備忘録なのでバイク以外の記事もあります。)また、内容に間違いなどありましたらやさしくご指摘ください。先週分の車検車両と週末のシオハウスおつかれさまです。毎年恒例で年明けにホンダの部品の希望小売価格の見直しが行われますがここ数年サボっていたので今日は知り合いのホンダのショップで一日端末とにらめっこ(当店は新車は扱っていないのでホンダの端末は入っていません)ここ数年はCB400FもCBXも値段は据え置きで上がったのは一部ですが、出なくなってる部品の多いこと!CB400Fは数点でしたが、CBX400Fは2年ぶりくらいに調べたのでびっくりです。キャブレター周りのパーツがほとんど出なくなってるのには驚きました。ジェットニードルセットが出なくなったのは痛いですね社外のリペアキットにも入っていますが、精度の面では純正にはかないませんスロットルバルブも終っているのでこれからどんどん厳しくなるでしょうねただ、心配なのは「純正キャブが調子悪いのでレーシングキャブに」といった安直な発想にならなければいいのですが.......純正キャブは年間通して乗ることができますが(パイロットくらいはいじって欲しいが)レーシングキャブの場合は各シーズンごとにセッティングが必要、ファンネル仕様(直キャブ)では埃も吸い込むためエンジンの寿命を縮める場合も(ラムエアーつけても掃除しなければ一緒ですよ〜)、装着すると確実にポテンシャルは上がりますが、細かなメンテナンスを要求されます。○セッティングが出来なくて(面倒で)元に戻して売りに出たもの○ショップの下取り車から外して(ノーマルに戻して)売りに出たもの上記ならまだ安心ですが(場合によってはゴム類がダメになってるので要O/H)○ボディが摩耗して調子が出なくなって売りに出たものこれは何やってもダメなので気をつけましょう※レーシングキャブのボディは消耗品ですCB400Fの場合はノーマル排気量の場合は市販のレーシングキャブではオーバーボアなのでセッティングが超シビアになります。「回転の落ちが悪い」などの症状で収拾つかなくなることが多いようです。ボアUPされたエンジンのほうがセッティングは圧倒的に楽なようです。エンジン本体のコンディション、点火系、マフラーなども影響しますのですべてにわたりチェックしながらセッティングしたいものです。CB400Fの場合、イグニションコイルから直接ハイテンションコードが生えているのでコードの交換(というか途中からの交換(継ぎ足し?))の場合は専用のジョイントを使いたいですね、NGKや他から専用のジョイントが出ていますので使うといいでしょう、ただし定期的にチェック、組み付け時にシリコングリスを詰めるなどしないと腐食の原因にもなります(バックナンバーあり)高圧電流が流れるので画像のような半田でビニールテープは場合によってはリークする可能性があります。書いているブレーキキャリパーシールのオイル漏れ最悪状態の臨床例がご来院しましたのでご紹介します。漏れがひどく、びしょびしょ状態。一度染み込んだら洗浄してもダメです。最近ではCBX,CBRパイロットでもエンジンを気にする方が増えてきていい傾向だと思っています。このエンジン(NC07E,PC04E)は内部のトラブルは命取りです絶版部品が多すぎることと、部位によってはコストダウンか強度がちょっと.....転ばぬ杖のなんとやらで、O/Hができるうちにと持ち込まれる方も最近では多くなりました。自分でO/Hする方も増えて、技術的に環境的に整っていれば良いことですね!ただ、ビギナーがサービスマニュアル見ながら作業をすると?????な部分が多く迷う方も多いのが現状です(試作エンジンで作られているので実車と異なる部分が有ります。今回はBBSにも質問があった。メタルあわせについてです(バルブタイミングについてはバックナンバーを参照)コード番号が書いてある場所がマニュアルとは異なるものがあります。クランクシャフトのページのものを見た方がいいでしょうただし、全部が出るわけではないので場合によっては深刻なダメージがなければ古いのをそのまま使います。あてずっぽうに適当なサイズのメタルで対応しないようにね〜例えば、メタルにかじりが有ったクランク、中古で手に入れたクランク、コンロッドなどは書いてあるコードを鵜呑みにせずにプラスチゲージでのチェック必須です。摩耗して痩せていてサイズが変わっていることもまた、たびたび書いていますがコンロッド小端のがた、かじりも要チェックです今回のように質問事項はBBS、メールなどで問い合わせしていただけると手の開いた時に対応ができるので助かります。必要があればこのようにブログでの回答をする場合があります。先日、箱入り再生新車状態の車両を紹介しましたがこちらはアパレル系のお店の経営者の方で、普段は店内でインテリアとなっています。手が空けばいつでも磨ける環境なので塵一つなくきれいな状態です。それもCB400FとCB750K1の2台!空調も効いていて最高の空間ですね店に置いてある自家用車はかまけてあげられず汚いままで恥ずかしい次第です。ユーザー車検が行われるようになって乗りっ放しの車両が増えたような気がします。本来、自分で整備して持ち込むためのものですが、最低限通るだけの仕様で持ち込まれる車両をよく見かけます。ラインの入り口、出口に「故障しないことを保証するものではありません」なんて看板があるくらいですからね〜ブレーキ回りに関しては、メーカーでホースは4年、シール、インナーキットは2年、ブレーキフルードは1年ごとに交換するようサービスマニュアルで定期交換部品に指定されています。その年数以上は性能が保証出来ないわけです。キャリパーのピストンシールはボディとシールの間にブレーキオイルの結晶化したものが貯まりピストンの動きが悪くなります。2ポットキャリパーの動きが悪くなるのはこの事例が多いのです。スライドピンのグリス切れ、錆により動きが悪かったり、固着しているものは偏摩耗の原因にもなります。ピストンも定期的に表面をクリーニングしていないと錆が出始めてクレーターになるとパッドの交換時にピストンを押し戻した時にオイル漏れの原因になります。CBX550Fのようにピストンが廃盤になってる場合もありますので日ごろからメンテナンスは欠かせないですねCB400Fの場合は構造上密閉状態に近いですから結露などでのピストンの錆、パッドのスライド部の腐食などが起きやすいので定期的にチェックしてくださいこれはCBX〜CBRの頃のサービスマニュアル、CB400Fの頃のマニュアルには記載がないので無理も無いですが....自分がホンダSFに居た頃はユーザー車検なんて無かった頃ですから、車検の時はバンバン交換していました。現在はケースバイケースで前回からどれくらい走っているか、チェックして必要かどうかで判断させていただいております。(お客様の修理歴はすぐに見れるようにしています)また、ユーザー代行での場合でも当店オリジナルの点検メニューは行っており安心してお乗りいただけるよう心がけております。通常の総合点検(12ヶ月点検相当+車種ごとのウイークポイントのチェック)も行っております(詳細はお問合せ下さい)ブレーキオイルが流れ出ているのが判りますか?これがパッドのほうに染み込んだら...身の毛がよだちますね〜また、要所要所で使うグリスが違い、揃えても量使わないしと思ってるサンデーメカニックの為に必要なグリスのセットされたO/Hセットをラインナップいたしました。¥5250(税込)キャリパーステーの固着もよくありがちです、キャリパーホルダーピンのOリングとキャリパーピストン、シール、ラバーグリス、パッドグリス、モリブデングリスのセットです。¥3150-カチッと効く安心の純正ブレーキシュー(面取り済み)とブレーキグリス、ブレーキカム用(パネル側)のリチウムグリスのセットです。マスターシリンダーO/Hセット、CBX用のブレーキシールキット、リアサスリンクO/Hキット(廃盤のカラー2個も製作同梱)も順次ラインナップしていきます。これはまた別のCBXのエンジンですが、CBXの場合エンジンを開けた際にコンロッド小端〜ピストンピンにキズがはいっていることが多いです。ガタが出るほどだとエンジン異音が出るのですぐに判りますがすでに要交換状態です。腰上を開けたらかならずチェックしたいところです。大端のガタも確認して大きいようならメタルの剥離、焼きつきが疑われます。ここまで来てると要交換です。(ただし新品はもう出ません)これくらいなら修正して使うこともあります。当店ではO/Hの際にはもれなくWPC処理済みのピンを使います、微小なディンプルが油膜を保持して摩耗に対しての対策になります。エンジンO/Hなど自分でやるのは良いことですが、バラしてただ組み立てるだけではなく、摩耗していないかの測定をしなければ意味がありません。頻繁に開けるわけではないので手を抜かずにきちっとした作業をしましょう。信じられないことですがマニュアルも持たずに分解作業をする方も居るようです。「サイトやショップに聞けばいいや」では無く自分自身の知識を高めることですから....また仲間とワイワイやりながらの作業も思わぬ知恵がでることもありますのでいいことですね。O/H(オーバーホール)とは言っても定義が決まっているわけではありません。事前にどこまで作業するのか?どれだけ部品を交換するのか?のディスカッションはしっかりとしたいものです。O/H済みの車両(パーツ)を購入する際もはっきりと聞いておくべきです。今回お預かりした車両はそんなトラブルの一台です。某インターネットオークションで購入したらしいのですが「腰下までO/H済み」との話だったらしいのですが先方が雪国だった為に試乗もせずにエンジンを掛けただけで購入(ナンバー(車検)が無い場合は信用するしかないのですが)持ち帰り走ってみるとカウンターシャフトからおびただしいオイル漏れお近くの方だったので相談に来た時にカウンターシャフトのオイルシールは降ろさず交換できる事を教え、ご自身で作業をしたところオイルシールの当たり面にキズがあるとのこと、カウンターシャフトを交換ということで入庫したのですが開けてみてびっくりです。クランクメタルは全部摩耗して下地の銅が見えています。ケース面の液体パッキンは当時の物ではないので開けてはいるようです(何時だか?)オイル漏れが無ければこのまま知らずに乗っていたのでしょうね.....ここまで摩耗しているのもなかなか珍しいものです。(焼きつきではない)コンロッドメタルは一箇所焼け気味すでに緩くなっていました。問題のカウンターシャフト、知識の無い方が無理やりオイルシールを外そうとしたのでしょうね。ある程度排気量のある車はエンジンの内圧で抜けないような構造になっています。カウンターシャフトのギアの潤滑はケース〜オイルシール〜カウンターシャフトといった順番に流れます、オイルシール内側には油圧が掛かっています。(穴が見えるのがここからカウンターシャフトに入るのです。)まさにその穴から外に向かって(それも回転すると外へ流れる方向に)深い傷があります。CB400Fのカウンターシャフトのオイルシールを無理やり外して修理なんて話も聞きますが所詮おっつけ仕事はリスクが高くなります。CB400F/CBX400Fあたりはよっぽどじゃなければガイドの交換が必要になるほどの摩耗は無いのですがハイカムの種類によってはバルブの摩耗が多いものもありチューニングの度合いによってはレーサー並のメンテナンスを要求されるものもあります。バルブにたいしてもやさしい素材です。ぶん回して乗る方にはお奨めです(更に上の素材でベリリウムを使うことも可能ですがコストが掛かりますのでお財布と相談してください)今回はエキゾースト側にもステムシールが入るようにしました。CB350Fでは両方に入っていたのに400Fでは省略されています。(コストダウンか)エキゾーストバルブが落ちない分、作業も楽です。CBXの場合は純正のガイドは廃盤ですからもれなく製作が必要になります。先端の青いのは組み付け時に使用するWAKO’S「ASP」(組み付けペースト)当店ではエンジン組立時はこれを使っています。(たっぷりと)成分は有機モリブデンです。エンジンオイルに溶け込んで添加剤代わりにもなるらしい最近も知り合いの某レーシングチームのメカと話していて、「ホンダのエンジンは有機モリブデンと相性が良い」というのは今でも変わらないようです。1000ccや600ccのレーサーでもエンジン組む時のASPだけであとから添加剤は入れなくても充分らしいです。CBR600RRのピストン最近のピストンはすごいことになっています。純正でコスワースタイプですよぉスカートは年々短くなって(別な意味でもいいことだ〜)車種によっては「振れないの?」って云うくらい薄っぺたいピストンをしています。“AutoPage”AutoPage最新お知らせ。