今まであまり理解が進まなかったのでサスペンションを全面的に作り直したM3でもノーマルを使っている部品です。調べて考えが少しまとまってきたので実験してみます。バー)」など地域によって呼び名は異なりますが名前のとおり「安定性を作り出す」「ロールを防ぐ」って事スタビライザーの作用プロセスを見直すと、1旋回により車両のバネ上質量は横方向の加速度(g)に比例して重心(CG)に横力を生成します。2重心位置(CG)はロール軸より上に位置するので横方向の力によりロール軸の周りにモーメントが発生し車体をロールさせますロール軸とはフロントとリアのロールセンターを結ぶ線で、通常は前下がりに設定されています。よって支持されますココでロール剛性のみに作用する「スタビライザー」を追加することにより、サスペンションのスプリング(バウンス)を硬くすることなくロールを減らすことが可能になり乗り心地の低下を抑えて車両運動性能を向上する事が出来ます。「レバーアームの長さの逆数」に硬さは比例します。「アーム(バー中心と作用点)が短い」ほど硬いって事で硬いほど左右の車輪を相対的に動かすのに必要な力(ロール対抗力)が大きくなるのでロールが減少するって事になります。「太さ」と「アーム」が勝負になりスタビライザーの太さで大まかな固さを選んで、アーム(取り付け点)で微調整って事になります。左右のサスペンションアームをロールにのみ作用するトーションバーで繋ぐのでスタビライザーのレートが高くなるほど、沈み(Out側)のサスペンションに伸び(In側)が追従する動きになりあまりに高レートのスタビライザーを組んだ場合は伸び(In側)の伸びストロークを阻害してトラクションが損なわれます。部品代が高いので選択ミスのダメージが大きい乗り心地に関して考えてみると最初は乗り心地が悪くなる要素として「乗り心地が悪くなる速度域」がスタビライザーのレートによって変化しますスタビライザーのレートが高くなる事により、左右位相の路面不正を通過するときには、ホイールレートが高い状態となりバネ上固有振動数=共振周波数が高くなるので、振動伝達率λ=1以下になる入力周波数が高くなります低速では路面からの入力周波数が低く振動伝達率λ=1以上の入力はバネ上に振動が伝わり路面の凸凹を受けてバネ上が揺さぶられます。速度が上がり路面からの入力周波数が高くなり振動伝達率λ=1以下の領域になるとバネ下は自由運動に入るのでボディには振動が伝わらなくなり乗り心地への影響はなくなります。路面不正を吸収するために必要なストロークが確保できずにフルストローク(バンプタッチ)が発生し安定性が損なわれるケースも考えられます。車高を下げて低くなったロール剛性を補完しています。今のところ理解したのはココまでやはりスタビライザーを変更するのは結構難しいこうやって考えてみると、スタビライザー強化ってツインスプリングとは相性悪そうですねぇ、、、ロールモーメントの縮み(Out側)のファクターをトーションバーで伝えて伸び(In側)を抑えるコレはIn側のスプリングレートを相殺する要素になってロールを減らしているツインスプリングは剛性レートを使って縮み側のレートを高く、伸び側のレートを低く設定してロールを抑えているのでスタビライザーの要素が強いとIn側が伸びずにトラクションをロスする元々、ロール剛性が高く設定できるのでスタビライザーまで強化すると伸び側に対してレートが高すぎになるのかもしれませんね次回は実際にスタビライザーのレートを計算してみます。ブログランキングに参加しています、記事を気に入っていただけましたら↓クリックしていただけると嬉しく思います。コメントをキャンセルメールアドレスが公開されることはありません。日本ではマイナーなスカイスポーツです.その中でも更に少ない「競技曲技飛行」を楽しんでいます。3シリーズ「メンテナンス」と「サスペンションモディファイ」を楽しんでいます。