このような経緯もあり、営団側からも国鉄に対し、早期のチョッパ制御化を望む申し入れがなされていた[7]。基本方針この問題を解決するため、先に登場していた201系に倣う方向で本形式の基本設計が検討された[12]。勾配区間が多い千代田線内でも乗り入れ協定に基づく高加減速が求められることから[2]、編成重量をより軽量化して主電動機への負担を減じる方策が必要とされた[2]。4]、同時に製造費用の削減も達成した[6]。5]、複々線化完成日の翌11月15日から一般営業運転を開始した[16]。この増備は先述の区間が開業したことに伴って国鉄車の運用が増加したことによるものであり、在来車の置き換えを目的としたものではなかった[18]。続いて、103系1000番台を置き換えるため[19]、1984年(昭和59年)2月から3月にかけて0番台量産車7本が製造され[1]、翌1985年(昭和60年)3月製造分からは台車を同年1月末に落成した205系と同一のボルスタレス台車に改めて建造費縮減および軽量化を図った100番台が9本投入された[1]。成田間)へ転用された。これら一連の増備によって、1986年には常磐緩行線の国鉄車は冷房化率100%を達成した[20]。