誰でも出来るブン回し仕様PCXヘッド(その3:微妙...)ブン回し仕様ヘッドの検証結果報告ですが、今回はちょっと残念なお知らせです。過去ログも載せておきますです。追加した状態なわけですが、線間密着ギリギリ目一杯まで使っている影響なのか、しばらく使ってスプリングが少し馴染んだのかどうか解りませんが、エンデュランスの147ccボアアップに組み込んだ状態だと、10,000rpmちょいでサージング発生してしまいました。排気量が上がると、吸排気とも流量が上がるし、気流の慣性で閉じにくくなっちゃうのかな?どうなんだろ?まあとにかく、10,000rpm以上ブン回すとバリバリ言ってしまっています(>_<)少なくとも500rpmくらいは、サージング限界が上がっているとも言えますが、組み込みの面倒くささと得られるメリットを考えると、、、ちょっと導入価値は薄いかな?(^^ゞという事で、125ccならこのブン回し仕様はアリかも知れませんが、ボアアップしたエンジンで規定の回転リミット以上を狙うなら、素直に強化スプリング導入に踏み切った方が良さそうです。残念ですが、こんなのも検証結果ということで。取り急ぎ、検証のご報告でした。m(__)mボアアップ等に向けた強化スプリングのご紹介は、後日改めて書きますね。誰でも出来るブン回し仕様PCXヘッド(その2:実走)前回のブログで製作報告した、勝手に命名(笑)の『ブン回し仕様ヘッド』を、組み込んで走らせてきました。いうくらい一気にメカニカルノイズが高まってしまい、さすがにちょっとビビリました。(^_^;)10,500rpm付近は全然いやな雰囲気なく、スムーズに回りました。これは実用できそうな感じ。いう事で、簡単にまとめておきます。僕の環境において、です。11,000rpmでも安定回転こんな感じが、僕の環境での結果でした。10,500romレブリミットに設定するなら、この構成のヘッドは十分に耐えうる感じですね。根本的にバネレートを変えてやらないと、シム0.9mm程度じゃ劇的な変化は望めない事もよく解りました。検証してお勉強の繰り返しです。(^_^;)あとは、距離を走らせて耐久性もテストしてみます。......誰にお願いしようかな?(爆)そういえば、『他車種のバルブスプリング』って何なのか、改めてまとめようと思ってはいたのですが、、、タイホンダのSONIC125のバルブスプリングなのでした。スプリング外径がデカく、収める為に結構な加工が必要なので簡単にはお勧めできないのですが、入手経路があって加工をいとまない方なら、10,000rpm以上ブン回す上で、インストールする価値は高いですよ。m(__)mただ、、、9,000~10,000rpmは今回のヘッドの方が速いような気が。今回の構成が、この回転域において、強すぎず弱すぎず程良いのかも知れません。】9,000rpm台での変速を常用して、伸びきりレブリミットが10,500rpm。このレベルの運用なら、お手軽に、純正バルブスプリングへシム追加するだけで、十分対応可能です。概ね、ノーマルPCXからプラス1,000回転の上乗せが、お手軽にできちゃう、と。(^-^)ただし、再現性がどれほどなのか、こればっかりは僕個人が保証できるものではありません。この手のアフォカスタムは、あくまでも参考情報として読み取ってくださいませ。==========10/24付けのブログでも書きましたが、しばらく使ってみた結果、線間密着ギリギリで使っているためにスプリングが少々ヘタったのか、ちょっとサージング限界が下がった状態で安定しました。残念ですがシム追加での効果はちょっと薄いと思われます。125ccでブン回すなら10,000rpmレブリミット、ボアアップ狙いなら素直に強化スプリング導入、そんなところが改めての結論です。誰でも出来るブン回し仕様PCXヘッド(その1)最近、エンジン内部の話ばかりで難しい?という声も聞こえてきますが、、、すみません。僕はこの手の話に萌えまくる(笑)ので、今日も意気揚々とブログ書きますよ(笑)シグナス系とは違い、各ショップさんは保守的なチューンばかりで、全然アフォ路線の検証情報が出てこないPCXのエンジン情報。なりゃ自分で切り開くしかないわ(笑)、という事で、僕は可能性追及のために、ぶっ壊れても良い覚悟で、ここしばらく乗っていました。いう状態で、武川カムを使って遠慮なくガンガン回し、概ね1,000km程度は走ったと思います。その後、エンジンを開けて確認しても嫌な兆候はないし、ピストンの棚(ピストンヘッドのフチの部分ね)はキレイだし、なにより走っていて何も違和感ないし。いう事で、このPCXエンジンの別の顔をぜひ、他の方にも体験して欲しいなあ~、、、と、思った訳です。そこで、勝手に思いつき(爆)でブン回し仕様ヘッドを考えてみました。組み込み構成は以下の通りです。』ヘッドの構成部品ではないですが、概ね9,300rpmで回転リミットが掛かるPCXを、10,500rpmもしくは11,000rpmをリミットとしてブン回すには、何はともあれサブコンが必須です。』ノーマルにポン付けで速いと言われるようなマフラーではなく、高回転で抜けの良い、例えばヨシムラだったり、MFRのBLADEだったり、ジャマーズのスクデットだったり、、、といったマフラーがお勧めです。これは、出来れば、、、という感じですが。純正の回転リミットではなく、とにかくブン回してピークパワーを出すには、武川カムは決して無駄ではありません。パワーバンドが狭かろうが、低中回転がモッサリだろうが、僕は気に入って使っています。高回転でのフリクションを少しでも減らすために、入れてみました。初期型純正のロッカーアームでも、問題なく11,000rpm回っていましたが、より良くするために組み込んでみました。詳しくは先日のブログにて。』とりあえずは初期型PCXの純正無加工です。ポート加工とかは、また別の話で。今回一番の検証ポイントがここです。僕は他車種の固いスプリングを、ちゃんと収まるようにヘッド加工して使っていましたが、これは簡単には出来ません。そこで、バルブスプリングにシムを追加してプリロードを掛けてしまおう、という訳です。僕の手元検証の限りでは、シム0.9mmが線間密着の限界でした。武川カムは排気側の稼動量が大きくなっているので、これ以上は無理でした。0.9mmでどこまでサージング限界が上がるか、走らせてのお楽しみです。(^^ゞシムのサイズは、ビッタリ狙いなら15mm×21mmです。精度や強度的に程良い物が無かったので、ヤマハ純正部品の、グランドアクシス用プーリーボスシムを流用しました。サイズが16×21、厚み0.9mm、内径が若干大きいだけでほぼ問題なしです。型番も読めるかな?少しでも不安要素を減らすために、タペット側ではなく、稼動しないスプリングシート側に挟んで組みました。以上、こんな感じで組み込みました。ロッカーアームに若干削り作業が絡みますが、もし初期型純正のロッカーアームを使うなら、一切の加工無しで組み立てられる構成です。一応言っておきますね、現時点では絶対に同じ事はしない方が良いです。エンジン系(内燃機)2012年10月11日木曜日Bw'sエンジン作業にお付き合い路上でエンジン降ろすとか、非常に親近感を覚えますw今日(すでに昨日?)は、たいちゃんパパさんが鬼軍曹さんのところで、先日ぶっ壊れたエンジンを直すというので、冷やかしついでに遊びに行ってきました。外装を外す所からやらないといけないPCXとは、大違いです。(^_^;)そして、作業そのものは腰上ではございません。ケース割ってクランク抜いて、、、という、ほぼ完全バラバラまでの作業です。どっちもどっちですが。(^^ゞそして、ふと横を見ると。僕もそうですが、どうせ色々とやるなら自分でなんとかしてやろう、という精神は、合い通じるものがあって、とても楽しい時間を過ごせます。今日の僕は冷やかし担当で、横で笑っているだけ(笑)でしたが、十二分に楽しかったです。たいちゃんパパさんは、腰上の組み込みにもう1日掛けるんだよね。日記帳2012年10月9日火曜日eSPエンジンのロッカーアーム流用検証(その1)上が初期型エンジンのロッカーアーム、下がeSPエンジンのロッカーアーム2010年にPCXが登場して2年が過ぎ、外見こそほぼ一緒ですがエンジンをリニューアル(以下、eSPエンジンと呼びますね)した新型も2012年に登場しました。カムシャフトとバルブを繋ぐ『腕』のようなものです)ご存知の方も多いかと思いますが、eSPエンジンはロッカーアームの軸受け部にニードルベアリングが入っています。当然ながらフリクション低減の効果が期待できるので、これは是非、流用したいものですね。】ローラー(左側)もタペット(右側)も、軸受けからのピッチはほぼ同等でした。相対角が僅かに違いましたが、タペットで調整できるレベルでした。ベアリングの影響でローラーが小さくなっているのがちょっと残念ですが、まあ大丈夫でしょう。あと、全体的に肉厚になっています。タペット側の強度も高そうですが、重いというデメリットも感じます。残念ながら、ポン付けは無理でした。写真のような状態で、SP武川のカムシャフトだと、肉厚になった軸受け付近にカム山が僅かに接触してしまいました。あ、これはインレット側の話ね。エキゾースト側はギリギリでしたが、ほぼゼロタッチ状態です。この、当たる部分を少し削ってやらないと、流用は厳しいです。奥側の初期型ロッカーアームを見て解るかと思いますが、eSPのロッカーアームも、帯のようになっている部分が盛り上がっていて、そこが接触してしまいます。接触する部分のみ、帯状の盛り上がりを削ってフラットにしました。これで、ギリギリですがクリアランスは確保できます。純正カムシャフト利用なら、もしかすると無加工でイケるかもです。上記の小加工によって、物理的にはどこにも接触せず、ちゃんとスルスル動くロッカーアームとして組み込み出来ました。心配だったタペット位置も問題なく、バルブ稼動量とバルブ開閉タイミングも初期型ロッカーアームと同様でした。♪さて、いったいどういう結果になるのでしょうね。体感できない自信があります(爆)まあでも、軸の回転部分のフリクションが下がって悪い事は無いだろうし、本体重量が僅かに増加してても、少なくともローラー側の振り子の先端となるローラー自体は、小さくなって軽量になっている訳だし、トータルで悪い方向に行く事は無いと思います。エンジン系(内燃機)2012年10月7日日曜日DIYタイヤ履き換え(組み込み編)タイヤ交換は、バランス取りをお願いしたいのと、お付き合いとして多少は工賃をショップにお支払いする手段として、いつもショップにお願いしておりました。先日、タイヤの履き換えを2輪館にお願いしに行ったら、『持ち込み中古タイヤの履き換えは出来ないです、すみません。うーん、、、まあ、規定では無理なのは解っているのですが、、、ワガママ言いますけど融通利かない。(-_-;)ドリームに作業予約とかするのも面倒だし、お付き合いが無いお店にお願いする義理も無いし、まあ、しゃあないので自分でやりました。今まで面倒だっただけで、作業は出来るので(笑)僕なりの作業くらい、紹介しておきますです。今日は組み込み作業の手順でも。作業に必要な道具、僕の場合は以下の3点でございます。リムガードタイヤ外し作業は、『ビート落とし』がちょっと大変です。専用ツールも有りますが、稀にやる作業のために買うまでも無いです。足で踏みつけてビートが落ちれば良いですが、それで駄目なら、簡易的なジャッキと程よい隙間があればいけちゃいます。♪ああ、あとね、結構重要な道具が自分の両膝です(笑)では、いってみよーまず、写真の見た目で言うと、裏側のビートをはめ込みます。こちらは、それほど大変じゃないはず。ビートにワックスを塗れば、タイヤによっては勢いでズポっとハマる物もあります。キツい時は、以下の手順と同じようにタイヤレバーを使ってビートをはめ込めばOKです。塗装されているホイールの場合は、タイヤレバーで塗装を剥がさないためにも、写真のようなリムガードを使うとキレイに作業できます。僕は、自分でやるなら塗装有無に関わらず常に使いますです。キズが付くのは避けたいのでね♪まずは手作業で、ビートを落とせるだけ落とします。この時に、手前側をしっかりと膝で押さえておかないと、手前側のタイヤビートがリムに載ってしまい、奥のビートをはめるのが困難、、、というか、至難の業になってしまします。いうわけで、DIYでは両膝が重要なのです。(^_^;)これ以上は手作業じゃ厳しい、というところで、タイヤレバーの登場です。組み込みだけなら1本でもいけますが、2本あった方が安心かな?はめたビートが戻ってこないように両膝で抑えつつ、写真のような感じでタイヤレバーを差します。一気にやろうとしても、ビートが硬くて難しいので、少しずつやる感じの方が、結果として楽だし早いと思いますよ。♪んで、こんな感じでグイッとレバーを起こしてビートをはめ込みます。この状態でタイヤレバーを抜いたらビートが戻ってきてしまうようなら、この状態のまま、反対側を2本目のタイヤレバーで作業します。これを交互に繰り返せばOKですね。慣れてくれば、膝の位置をずらして押さえつければ問題ないので、1本のタイヤレバーでサクサクと作業できます。はい、数回のタイヤレバー作業で、無事にビートをはめ込めました。(^_^;)最後に、『ビートを上げる』という作業があるのですが、なるべく簡潔に文章でまとめます。言葉で説明すると、『空気の圧力でタイヤビートをホイールのリムに乗せる』作業です。一時的に高い空気圧が掛かりますし、その後に一気に空気を抜くためにも、バルブのムシ(エアバルブ本体)は、外して作業する事を推奨します。この状態で一気に空気を入れます。これは、ガソスタやパーツショップ等、コンプレッサーのある所までタイヤを持ち込んで作業しましょう。(^^ゞビートが上がりきる時に『パンッ!!』と、結構な音がします。左右あるので、計2回(場合によっては片側で2~3回鳴る)音がすればOKです。♪あとは、エアバルブを戻して、規定空気圧を入れて、おしまい。m(__)mコンプレッサーのある環境で作業できるか、もしくは外したタイヤをそこまで運ぶ手段があるか、これが両方とも無理となると、自分でやるのは厳しいですが、慣れちゃえばそれほど難しい作業ではございません。足まわり系(ホイール)2012年10月3日水曜日PCXエンジンの諸元測定(バルブリセス部)仕事が無くて暇なので、今後の小細工に向けてピストンとバルブのクリアランスを測ってみました。いっても、あくまで僕の個人的な測定です。測定誤差もあるでしょうから、ご自分で作業される方は、参考程度に留めて置いて、決して鵜呑みにはしないで下さいね。いう方のために手短に説明でも。==============================4サイクルエンジンは吸排気のバルブがあります。効率よい吸排気を行わせるために、そのバルブを少しでも大きく開きたいが、作動量を大きくし過ぎるとピストンに当たる。いって燃焼室を大きくすると圧縮比が上げられない。万が一、カムチェーンが切れたり等のトラブルでバルブが暴れても、エンジンブローの大惨事は避けられるように、バルブがピストンにヒットしないようにしておきたい。このような訳で、バルブとピストンのクリアランスを確保するために、ピストン側へ逃げ加工してある部分を、『リセス』と呼ぶのでございます。カムシャフトを交換したり、圧縮上げるためにガスケットの厚みを変えたり、シリンダーやヘッドの接合面を削って燃焼室を小さくしたり、こんな事をすると、ピストンとバルブのクリアランスは当然変化するので、このリセス部のクリアランスをチェックしないで安直に小細工すると、ピストンとバルブがヒットして、最悪、エンジンブローする可能性があります。==============================はい、手短な説明おしまい(^_^;)。なんとなくご理解頂けたでしょうか?それでは、小細工の方向性を決めるためにも、測定してみましょう。文章を短くするために、以下のように記載しますです。純正状態のバルブクリアランスどのように測定するかと言うと、別にルールは無いですが、一般的には粘土等をピストンヘッドに載せて、ヘッドを組み込んでクランキングします。すると、潰された粘土の厚みでクリアランスが解る、という感じ。純正の場合、IN側、EX側、ともに2.0mm以上のクリアランスです。EX側は盛った粘土に軽く接触するだけ、約3.0mm程ありました(笑)まあ、純正はかなり余裕ありという事で。SP武川カムシャフト装着時のクリアランス純正と比較して、随分と粘土がつぶれていますね。リフト量が大きいので、こうなります。数値を書いておきましょう。約2.0mm増うーむ。純正比で考えると、排気側の変化度合いが非常に大きいです。逆算的に考えると、PCXは吸排気バランスにおいて、排気側をかなり絞って設計してあるという事なのでしょうか。結果としてこの武川カムは、先日のインプレでお伝えした通りなので、この排気側の抜けが大きくなりすぎて、低~中回転域の充填効率が落ちているのかも知れませんね。SP武川170ボアアップのクリアランスSP武川170(たぶん他の170キットも同等)では、面研をしなくても、ガスケットの組合せ方だけで圧縮を上げられます。検証前なのでハッキリとは数値書きませんが、『13:1』程度の圧縮比はイケそうですよ。攻めた圧縮を狙った場合も測定してみました。約3.0mmぐふふふ。この程度なら加工なしでイケそうですねえ。̄)キラーンしかしまあ、どうでも良いけど、EX側を無駄に深くリセス切っているのが意味不明ですwS-1GPに向けて、せめて馬力だけでも出来うる限りの事はしておきたい僕としては、レースエンジンとしてこの武川170をベースに高圧縮狙いのエンジンを組む予定です。隠してもつまらないので暴露しまくりますが、カメファクさんのピストンも使ってみます。参考までに、ベースがなんであろうと高圧縮を狙って面研等の加工を考えてる方は、リセスに関しては最低でも1.0mm以上はあった方が良いのではないかと思います。宣言していたラベル分けをせっせとやってみました。)特定部分の情報を、一覧で振り返ったり探したり出来るように、分類したつもりです。項目数は多くなってしまったのですが、目次だと思って見て頂ければ、多少は違和感少ないかなあ、、、と、思うのですが。ご意見頂いても、また修正できるかは次の問題(だって大変なんだもん)ですけどね、このブログを見て下さっている皆様、よろしかったら率直なご感想でもお聞かせ下さいませ。時を同じくして、みんカラもリニューアル。自己紹介わかたく詳細プロフィールを表示わかたくへコンタクト過去に設置していたメッセージフォーム、エラーは出ないけど機能していない事が判明。過去に投入した経験のある方、無視していた訳ではなく送信されていませんでした。申し訳ありませんでした。ブログコメントではなく個別にご連絡がある場合は、当面はTwitterや各種SNSを通じてご連絡を頂ければ幸いです。以下にリンクを貼っています、お手数お掛け致しますが宜しくお願い致します。