制御装置および集電装置(パンタグラフ)を搭載する[2]。電動発電機および電動空気圧縮機を搭載する[2]。101102103104105106107108109※車両番号は2008年5月時点[13]※2011年9月に、車両故障に起因する組み替えが行われている。詳細は「置き換え」を参照。落成以来、2011年(平成23年)9月に運用を終了するまで、10両編成17本170両すべてが松戸車両センター(旧・松戸電車区)に配置され、常磐緩行線および相互直通運転先の営団(現:東京メトロ)千代田線で運用された[1]。2010年後半から後述のE233系2000番台への置き換えが本格的に始まった。千代田線と直通運転している小田急電鉄の列車無線やATSは搭載されなかったため、同社には入線しなかった。Sucat.jpgフィリピンの203系JR東日本から2007年(平成19年)3月に、E233系の常磐緩行線仕様車(2000番台)を新たに投入し、2008年夏以降に営業運転を開始することが発表された[41]が、後に2009年3月にJR東日本が発表した設備投資計画では、常磐緩行線へのE233系の導入は2009年度からと訂正され[42]、実際の投入は2009年度に1編成、2010年度に10編成、2011年度に7編成となった。2009年度導入編成は同年9月より営業運転を開始、207系900番台を置き換え[43]、続いて2010年度以降は203系の置き換えを行った。Jabodetabekとフィリピン国鉄に譲渡されている[9][10][11][44]。インドネシアに譲渡されたのは廃車となった車両のうちマト51・52・66・68・69編成の10両編成5本(50両)[44]、フィリピン国鉄に譲渡されたのは廃車となった車両のうちマト53・54・55・67編成の10両編成4本(40両)である[45][44]。これらの車両はインドネシア譲渡分は2011年8月から9月に海上輸送により陸揚げされ[44]、フィリピン国鉄譲渡分は新潟東港から2011年9月にマト67編成が、11月にマト53・54・55編成がフィリピンに海上輸送により陸揚げされた[45]。すべて解体処分されている[44]。E233系による置き換えが進行したため[46]、2011年(平成23年)9月1日からはマト55編成に「ありがとう203系」ヘッドマークが掲出[47][48]されたが、9月中旬にモハ203-15・モハ202-15のユニットが故障したため、すでに運用離脱していたマト54編成のモハ203-12・モハ202-12ユニットと入れ替えられた[26][5]のち、9月26日に最後まで残っていた同編成が営業運転から離脱した[8]。マト55編成離脱後は再びマト54編成とユニットを入れ替え、正規の編成へと戻した。Jabodetabekに譲渡された車両は前面にスカートと投石からガラスを保護する金網、側面扉にステップを増設するなどの改造が行われ、8両編成に組成され2011年12月よりジャカルタの都市近郊路線で運行を開始した。2012年頃より車内外の日本語掲示物の撤去が始まり、車体の日本語表記なども消去されている。クハ202-1098両編成化によって余剰になったモハユニットは休車扱いとなっている。フィリピンへの譲渡車2011年11月にフィリピン国鉄に譲渡された車両はマニラ近郊でディーゼル機関車による牽引で客車として運行するための改造を受けた。4両編成7本(28両)が組成され、「A」の車両がアラバン(Alabang)側である。2013年10月までに、先に日本から譲渡され運行されていた12系や14系客車を置き換えた。車両によっては側面扉のガラスを鉄板に交換している場合もある。編成の端になった元中間車「D」は貫通扉のガラスを鉄板に交換し施錠している。連結器は自動連結器に交換され尾灯などの追設は行われていない。客車として使用するための電源が必要なことからクハの室内に発電機を設置した。第1編成のクハ203-107は運転台と逆側の車端部に発電機を搭載しており、唯一側面にルーバーが設置されているのが特徴となっている。この車両だけ発電機室を編成中央側に持っているため隣の車両と通り抜けができない。利便性向上のため第2編成以降は運転台側に発電機を設置している。電車として使用されていた時代とぼぼ同様である。モハ203-10(07D)現地では「モハ」や「サハ」の日本語で車両を管理していない関係上、サハ203-9との区別のためモハ203-9にAの表記が追加されている。これ以外にも、乗り心地の悪い台車や座席、加減速時の衝動と異音の大きさ、主電動機やブレーキ管圧開放時の騒音(ブレーキをかけるたびに圧縮された空気が放出されて大きな音がする)など、居住性、快適性は103系が設計された1963年(昭和38年)当時の水準からほとんど向上しておらず、相互乗り入れを行っている営団や小田急の車両に比べ著しく劣っていた。列車の消費電力は「消費電力=加速時の電力消費-減速時の回生ブレーキの回生電力」となる。このため回生ブレーキがない103系の場合、加速時の電力消費が全て消費電力となっていた。トンネル全体を冷やすことで車両に冷房を搭載せずに冷却効果を得る方式。前者は10両1編成、後者は10両2編成(いずれも2008年5月時点。イカロス出版「形式201系」内の203系電車の台車記事。1985年版「203系量産車」45頁記事。1両のレア車両207系は引退へ[リンク切れ](産経ニュース、2009年5月30日付。ピクトリアル」2013年10月号「インドネシアを走る日本の電車」記事。2011年9月9日閲覧。渓谷社、2007年6月。'08夏号』ジェー・アール・アール、2008年6月。