車体構成は軽量化のため、従来の骨組み工法ではなく大形の押出形材を用いた全溶接組立工法を採用しており[2]、アルミ車体の採用によって同時期に増備が進められていた普通鋼製の201系より1両あたり6t以上の軽量化を実現している[2]。前頭部にはそれまでに採用例のないデザインが与えられた。JNRマークが窓縁とともに黒地で統一され、アクセントとなっている。走るという理由で[23]戸袋窓を廃したことから、車両の外観は従来車とは異なっている。同時期に筑肥線向けに製造された103系1500番台やその後の205系にも戸袋窓は設置されていない。客用ドアおよび妻面の引き戸はアルミハニカム製のものを使用している[23][25]ほか、車体強度を稼ぐため構体の厚みが201系等より若干増したことにより、72系920番台や101系試作車のように雨樋が構体に埋め込まれているといった特徴がある。すべての車両が銀色のアルミ無塗装地に常磐緩行線のラインカラーであるエメラルドグリーン(青緑1号[6])の帯(側面は幅300mmの粘着テープ[23]、先頭部は幅530mmのFRP製素材[23])を巻いている。乗り入れ先の千代田線のラインカラーもグリーンではあるが、本系列のものとは色調が異なる。301系以降の地下鉄乗り入れ車両共通の特徴として、前頭部運転台上[18]と、量産先行車を除く各車の側面幕板部(片面につき2箇所)にJNRマーク(紺色)が表記されていた[14]。正面のマークは、分割民営化時に、ガラスの上から黒地に白いJRマークが入ったカラーフィルムが被せられた[26]。側面のJNRマークは消され、先頭車の乗務員室直後の客用ドアの戸袋左右1か所ずつ、黒のJRマーク表記がされた。外はめ式ユニット窓であるが、201系のものとは異なり、上段窓はバランサーのない引っかけ式のもの(開ける際は持ち上げた状態で内側に引いて落とし、閉める際は上に引き上げた状態で上部を外側に押して引っかける)であり[27]、先述の協定により開口高さが150mm以内とされていたことから[28]、下段窓の開口高さは150mmにとどめられた[27]。登場時には連結部の妻面にも窓が設置されていた[14]が、1999年1月から2月にかけて[13]転落防止幌を装備した際に封鎖されている[14]。台車は0番台には201系量産車の台車を基本として設計した円筒案内支持方式(シュリーレン式)のDT46A形(電動車)、TR234形(制御車・付随車)を採用した[2]。ともに台車枠を薄肉化している。基礎ブレーキはDT46A形では片押し踏面ブレーキを踏襲したが、軽量化のためTR234形ではディスクブレーキを廃し、両抱き踏面式を採用している[24]。軽量化を実現している[29]。その後、建造費節減が図られた100番台では、同時期製造の205系の台車と同様の円錐積層ゴム支持方式ボルスタレス構造のDT50A形(電動車)、TR235A形(制御車・付随車)が採用された[19]。構造は205系のものとほぼ同じだが、台枠の厚みの関係上空気バネ支持高さが異なるのが相違点である[30]。基礎ブレーキは動力台車は変更ないが、付随台車は片押し踏面式とディスクブレーキ(0番台では1軸2ディスク式だが、100番台は1軸1ディスク式)の併用型である[31]。この台車は部品点数が少なく保守が容易で軽量、さらにコストパフォーマンスに優れた台車である[31]。機器類モハ203形の床下機器。銀色に塗られているのがチョッパ装置。機器類は201系をベースにしており、主制御器はサイリスタチョッパ制御方式である。地下線走行を考慮して、歯車比を201系の1:5.60から1:6.07に変更して引張力を向上させている。同型)を採用した[4]。201系では車体側面に冷却用空気の取り込み口を設けていたが、本形式では301系と同様に床下の吸い込み口に濾過器を取り付ける方式となった[33]。素子を大容量化することは使用数が削減され、コストダウンを図れるだけでなく、機器の小形軽量化を図れるという利点がある。軽量化を実現している[27]。出力し、MT60形主電動機8台を制御するものである(1C8M制御)。加え、自動空気ブレーキの制御弁として3圧力式のE制御弁を採用した。営団との協定による高い減速度に合わせ、回生ブレーキも全界磁での使用とされた(201系では45%弱め界磁)。大幅に強化されている。以上からブレーキを使用する際には0.4オームの直列抵抗が挿入される[27]。以上の速度域では回生ブレーキ力は201系よりも弱くなる。203系は高速における回生ブレーキ力の減弱と引き換えに、地下鉄線内における性能向上の要請に特化した設計が採用されている。空間波無線を装備している[34]。乗務員室内では運転機器の配置を103系1000番台および営団6000系に合わせるため、主幹制御器は縦軸式のMC54B[30]、ブレーキ弁はME41A[35]を搭載している。入れ協定において、機器仕様が規定されている[36]ためである。レシプロ式MH3075A-C2000M形[37]を使用しており、これらは201系量産車で実績のあるものである[2]。車内は全席ロングシートである。各部の構造やカラースキームは201系を基本としている。天井は白[27]、側壁はクリーム色9号[27]の内装板を使用し、床敷物は薄茶色[27]としている。当初の座席表地は両端3人掛け部をロームブラウン色(こげ茶色)、中央の1人分をヘーゼルナッツ色(うすいオレンジ色)としたものである[2]。シルバーシートについてはグレーの表地を使用している[27]。JR東日本化後はミントブルー色の区分柄表地への交換が実施された[14]。利用者の要請が強かった冷房装置についても常磐緩行線用の車両で初めて搭載し、快適性の向上が図られた。搭載している[23]。室内への送風はダクトを用いたラインフロー方式で[23]、各車にはラインデリア(補助送風機)4台が設けられている[23]。9]を進めていた頃は、放熱を懸念した営団側からの要請もあり、冷房の使用は地上線のみに限定されていた[33]。量産1次車203系マト51編成の車両番号表記マト51編成以外の車両番号表記(写真はマト62編成)1984年(昭和59年)2月から3月にかけて製造された量産1次車では、下記の設計変更が実施された。10]量産2次車1985年3月から翌1986年3月にかけて製造された量産2次車では下記のような設計変更が実施され、100番台へと区分されている。屋根の塗り厚さを変更(3mm→2mm)[14]標準化のため床面の色を変更[14]以下は205系で初採用した仕様を反映したものである。変更(軽量化とコストダウン)[14]以下は201系軽装車で採用したコストダウンを図るための仕様変更点である。11]の性能試験が行われた[12]。試験は「定置試験」と「走行試験」に分かれる。前者は停止した状態でブレーキやMGの性能、ATCの動作確認を行うものであり、後者は力行・ブレーキ・台車・換気性能や通し運転での性能確認、および勾配起動性能の確認が目的であった[12]。試験編成はマト51編成であり、10両中6両で何らかの試験が行われた。車両ごとに行われた試験の内容は下表の通りである[12]。取手方先頭車[40]。