テンダー式蒸気機関車である。1]、東海道本線や山陽本線といった幹線にしか投入できなかった。t以下に収め、丙線規格の路線でも運用可能とした軽量級パシフィック機を新規開発し投入する必要があった。3]を制定せざるを得ないほどに厳しい財政状態の下ではあまりに非現実的であった。そこで後者の手法が選択され、丙線で運用可能なC51形の後継・派生機種が新製投入されることとなった。してC51形を設計した朝倉希一の直弟子である島秀雄を設計主任として、本形式が開発された。構造[編集]C51形の基本構成をほぼそのまま踏襲する。したがって、3缶胴構成で蒸気ドームを第1缶胴に載せ、1軸従台車で支持される広火室を組み合わせたストレート形煙管式ボイラーを備える、軸配置4-6-2(ホワイト式)あるいは2C1(日本式)の過熱式単式2気筒テンダー機関車である。kg/cm2へ向上した。その結果、C51形と同等性能としてもシリンダー径を縮小することが可能となり、併せて全体的に軽量化されている。ボイラーの各部寸法そのものはC51形のそれを踏襲しており、火床面積や煙管寸法・本数などは全てC51形と同一値となっている。C51形での長期試験の成果を反映し、日本の機関車としては初めて除煙板(デフレクター)を新製当初から装備するようになっている。4]し、強度向上が図られている。新造後に後付されたため、ボイラー煙室部直上の煙突後部に搭載されていたが、これは保守上点検に不便であった。このため、D50形などと同様にフロントデッキに給水加熱装置本体が搭載されることになったが、端梁から前へ突き出すような位置関係となった。煙突もC51形の化粧煙突ではなく、テーパー付きの簡素なパイプ煙突となった。このように、C51形と比較してその基本仕様は概ね踏襲されているものの、除煙板の追加と併せて外観面ではC51形とは大きく異なる。続くC55形以降と比較すればリベットが目立つことや、C51形よりも間隔が狭められたものの蒸気ドームと砂箱が独立したキセに収められていること、それにC53形やD50形と共通設計の大きなキャブを取り付けていることもあって、清新な造形と古典的な造形が混在する、いかにも過渡的なデザインとなっている。汽笛は従来の3室式から5室式に変更されており、音の面では新世代を印象づける物となっていた。m3を積載可能な12-17形を連結する。mm厚圧延鋼材による棒台枠の採用が始まっていたにもかかわらず、C51形の板台枠を踏襲している。5]、後年台枠亀裂で車両寿命を著しく縮める一因となった。2社により、1931年(昭和6年)に17両が製造された。その状況は次のとおりである。6]や牽引力の不足を露呈し、乗務員から不評が殺到する事態を招いた。その根本的な原因は、過度の軽量化による動軸重の不足と、それにともなう粘着力の不足であったとされる。丙線向けに軽量化を行ったにも関わらず、実際には軸重の重いC51形と共通という、軽量化の意味がない不可解な運用をされたことが大きい。本形式は1930(昭和5)年度に発注された17両のみで製造終了となった。7]が後継形式として生産されることとなった。長期休車状態となっていた。この時期の国鉄では蒸気機関車の新製増備が終了していた一方、未だ本線用ディーゼル機関車は開発されておらず、全国的に旅客列車牽引用として軽量級パシフィック機の旺盛な需要が存在した。8]で、このクラスの機関車は慢性的に不足状態を呈していた。153・156・260を押し付けられて、ますます運用に窮することになった[1]。機関車に精通していた今村一郎と協議し、休車中の本形式各車の中から状態良好車を選出、鷹取工場で再整備・修繕して運用に充当することが決定された。運用されることとなった。これに伴い、京都駅や大阪駅にも旅客列車牽引で直通している。まま、山陰本線で1953年転配組の老朽C51形廃車目的で運用された。12も1960年(昭和35年)11月15日付で除籍された。9]、北陸本線の電化工事が金沢まで到達した1963年(昭和38年)に、同線配置のC57形が余剰となって浜田機関区へ順次転属となったことなどから、これらと代替される形で同年10月3日に最後まで残った6・8・10・11・15・17が一斉に廃車されて形式消滅となった。全体の製造両数が17両と少なく、性能面でも芳しくなく、また、全車廃車の時期が1963年(昭和38年)と比較的早い時期であったことから、廃車後は全て解体処分されており、保存機は皆無である。しては唯一で、現役時ばかりか廃車後までも不遇であった。した境遇から、鉄道書籍において本形式が語られる際には「悲運の」(参考文献参照)「薄幸の」[2]といった悲観的・同情的な形容をされることが多い。6・17のナンバープレートが現存する。4の先輪が使用されている。10]があったからだとされる。このC54形もまたその例として取り上げられることがある。本来の性能を発揮できなかった。このため、C51形を丙線で運用するには速度制限などの措置が必要となる。1932年(昭和7年)制定。このため、動輪の輪心部は専用設計となる。見渡しても、本形式のように通常構造の機関車において、車齢20年未満で致命的な台枠亀裂が発生することは極めて異例である。これはボイラー圧力がC51形より上昇していたにもかかわらず、同形式に慣れた乗務員がレギュレータ(加減弁)操作を同形式のタイミングで行おうとしたことが一因であったとされる。tとなる)となり、主動軸となる第2動軸の軸重を前後の動軸より重くするなどバランス調整を施してあるため、本形式ほど深刻な状況には陥っていない。tまで増やされている。戦時中の酷使により変形、あるいは毀損したスポーク輪芯を新規製作したボックス輪心に交換する工事を行って延命が図られた車両さえ存在した。山陰本線で運用されていたC51形は本形式に遅れること2年、1965年(昭和40年)にディーゼル機関車あるいはC57形への置き換えが完了している。クモハ54形、キハ54形、スロ54形客車など、機関車以外ではそのような傾向はない。今村潔「C54形機関車」(『鉄道ピクトリアル』1961年10月号(123号)p.27)による。(日時は個人設定で未設定ならばUTC)。表示-継承ライセンスの下で利用可能です。追加の条件が適用される場合があります。詳細は利用規約を参照してください。Cookieに関する声明モバイルビュ。