履歴プラットホーム(単式ホームから転送)プラットホーム(platform、プラットフォームとも)もしくは乗降場(じょうこうじょう)とは、鉄道駅において旅客の列車への乗降、または貨物の積み下ろしを行うために線路に接して設けられた台である。日本語では歩廊(ほろう)と言うが、略してホームと呼ばれることが多い。英語ではformとは略せないため、これは和製英語となる。homeでは通じない。ここではプラットホームと線路の数を表現するのに「○面○線」という表現を用いる。「面」はプラットホームの数、「線」はホームに接する線路の数である。単式ホームは1面1線、島式ホームが1つで線路が2つならば1面2線、相対式ホームが2つで線路が1つならば2面1線とする。Concourse.JPG低床タイプホーム(シカゴ・ユニオン駅)旅客駅におけるプラットホームの高さは高床タイプと、低床タイプが存在する。低床タイプでは、低床式車両以外は車内に設けられた階段(ステップ)か、プラットホーム上に設けられた移動式の仮設階段(タラップ)を利用して乗り降りする。貨物駅のプラットホームは、コンテナ輸送が多い路線ではフォークリフトやトップリフターなどで荷役を行うためレール上面と同じ高さの低床タイプであるが、有蓋車での荷役を前提としている駅では高床タイプのものもある。日本の旅客駅では高床タイプのものが一般的である。旧日本国有鉄道では、レール上面から760mmの「客車用」と1100mmの「電車用」などを標準としていたが、JRグループでは会社や路線・駅によって異なり同じ駅でもホームによって高さが違う場合もある(例としては岐阜駅など)。路面電車では安全地帯と呼ばれる道路上にわずかに嵩上げ、または枠線で囲っただけの場所から乗降する場合や、低めのホームを用いる。日本以外の旅客鉄道や路面電車の多くでは低床タイプを採用しているが、都市部の旅客鉄道路線では高床タイプを多く見ることができる。「電車用」:高さ1100mm「電車及びその他列車の共用」:高さ550mm「客車用」:高さ200mm長さメトロノース鉄道ブレイクネック・リッジ駅メトロノース鉄道ブレイクネック・リッジ駅シティレールジグザグ駅シティレールジグザグ駅プラットホームの長さは一般に停車列車より長い。日本では法令により停車する列車より長いことが必要で、不足する場合には一部車両におけるドアの締め切り(ドアカット)や、列車の解結が行われる。日本国外では列車の停止位置が不定であるため、列車の長さに比してホームが異様に長いケースも見られる。ホームに列車を停車させた際、旅客の乗降ができるだけの長さを有効長と呼ぶ。列車長に比べ長さの短いプラットホームを設けた旅客駅では、列車を停車させる際に乗降させる車両のドア前にプラットホームが来るように速度を調整する。逆に列車長に比べてホームが非常に長い場合、利便性や保安装置の関係上(例えば非自動閉塞方式ではタブレット等の授受において列車が駅本屋などに近い方が効率が良い)、階段や改札に近いところに停車することが多い。貨物駅では長編成の貨物列車であっても1両ごとに積み込み積み出しを行うことがあるため、必ずしも列車の長さにあったプラットホームは必要ない。世界で最も長いプラットホームはインド・西ベンガル州のカラグプル駅(English版)のもので、1,072メートルである。日本で最も長いプラットホームは京都駅の0番・30番のりばの558メートルであるが、一部が切り欠きとなっているため乗り場としては0番と30番のりばの二つに分かれている。白丸駅)プラットホームの片側のみが線路に接し、乗降に用いられるもの。「片面ホーム」と呼称されることもある。線路と反対側は柵や壁で仕切られ駅舎、出口に接続する。他にポイントも側線もない駅については「棒線駅」と呼ばれることもある。ホーム」とも呼ばれる。複線の路線で上下線の線路が離れている場合や、地下鉄のように上下2層になっている場合に用いられるが、図示の配置以外に2つの単式ホームがともに両線の間に配置される場合[1]もある。最初からこの配置であった駅以外に、島式ホーム(後述)の外側に片面ホームを増設して上下線の乗客を分離したものがあり、旅客増への対応のため配置が変更された場合[2]や、通常時は島式ホームのみを使用するが多客時のみ片面ホームを臨時ホームとし2面2線とする場合[3]等がある。運行形態変更や旅客減等により単式と島式の複合型(2面3線:4-1図、4-2図の配置)から中線を廃止して、この配置になった駅[4]も存在する。東逗子駅)単式ホームを2つ向かい合わせにしたもの。対向式ホームまたは対面式ホームともいう。両ホームの行き来は跨線橋や地下道や構内踏切、改札外で行う。2-1:単線の路線で列車交換の可能な駅。一線スルーの場合にも用いられることが多い。2-2:複線の路線で待避線のない駅。地下鉄などで「相対式ホーム」と言えばこちらを指す場合が多い。この場合も「棒線駅」と呼ばれることがある。上下線の間に留置・待避線を入れた例もある。2-3:複線の路線で、通過列車用の本線と停車列車用の副本線があり、追い抜きの可能な駅。新幹線の途中駅に多く見られるため、新幹線型配線と呼ばれることもある[5]。2-4:方向別複々線の路線で外側線にのみプラットホームのある駅。有栖川駅)相対式ホームのうち、2つの単式ホームをずらして設けたもの。2本の線路でプラットホームをずらしたもののほか、単線区間で1本の線路の両側にプラットホームをずらして設けたものもある。編成の短い路面電車では、交差点(踏切)を挟んで上下別のホームを設けたものが多く見られる。交差点の入り口と出口では車線数が異なる(左右折車線)場合が多い上に、乗り場をずらすことにより幅員の増加量を減らす(代わりに長くなる)ことが出来るためである。非自動閉塞方式をとる限り、タブレット(もしくはそれに類するもの)の交換が必要である。一定以上の長さを持つ対向式プラットホームで異なるプラットホームを構内踏切で連結する場合、利便性の観点から駅舎の前、全体の中央付近にこれを設ける場合が多い。すると、タブレット交換のためには有効長が許す限りこの踏切を境に対向する列車の前頭部が来るように停止すると無駄が少ない。長編成の列車が来ないのであれば構内踏切から先は無用である。通常の鉄道路線、あるいは軌道区間でも単線の場合プラットホームが千鳥状の配置になる場合はこの経緯を持つことが多い。路面電車において交差点で3方面以上に分岐する場合やデルタ状に分岐している場合などにはその構造上、千鳥式の配置となることが多い。新木場駅)プラットホームの両側が線路に接しているもの。プラットホームそのものは、単式ホーム2面に比べて設置費用や面積などの点で有利である。通過する列車の速度を向上させるためには、駅のかなり手前から上下線路の間隔を徐々に空けてカーブを緩和する必要があり、駅の前後区間も含めると、かえって多くの用地が必要となる場合もある。直角方向の階段等の設置に制約があるほか、ホーム両側を列車が通過するため安全面で劣る。相互発着を行う場合、必然的にこの構造になる。島式1面3-1:単線の路線で列車交換の可能な駅。3-2:複線の路線で待避線のない駅。プラットホームの前後にカーブができる。3-3:方向別複々線の路線で内側線にのみプラットホームのある駅。この変形型として、中央を境に長大な島式ホームの片側ずつを柵で封鎖し、相対式ホームを縦列配置した様な運用をする場合もある。3-4:複線の路線で、停車列車用の副本線として島式ホームを中央に配置し、通過列車用の本線がその両外側に配置される駅(2-3とは本線・副本線が内外逆になった形である)。追抜きの可能な駅では、相互接続する場合には5-1のような配線としたり相互接続しない場合には2-3のような配線とすることが多いが、高架などの立地条件によりこのような特殊な配線にすることがある。停車列車の折り返しがダイヤにとらわれないという利点がある。島式2面5-1:複線の路線で、列車待避の際に相互接続が可能な配置。内側2線を本線、外側2線を待避線とするほかに、外側が本線となるものもあり、この場合は内側2線を折り返しに用いることがある。一部の新幹線駅[6]では、さらに通過列車用の線路が中央に2本追加された構造となっている(2-3の外側に線路が追加され、島式2面になった構造とも言える)。2つの路線が同一方向に並行する駅である。用地などの関係上、島式ホーム1面2線を二層化して2面4線とする場合もある。徳庵駅)日本の国鉄や日本統治時代の台湾の鉄道駅、国鉄の影響を強く受けた鉄道路線に多くみられ、線路配線としては「国鉄型/JR型配線」[7]とも呼ばれる。多くの場合、単式側に駅本屋がある。上下線のどちらか一方のみ待避可能となる。内側が本線、外側(分岐側)が待避線となることが多い。4-2:上下線の間に渡り線を入れ、中線として両方向の列車待避や折り返しに使う場合がこの構造。4-2aのように外側を本線とする例も存在する。待避線へ分岐する前に渡り線を設置し、島式ホームの外側を上下共用の待避線とした駅もある(例:館林駅)。単式ホームの外側に待避線を設けて2面4線とした駅も存在する[8]。島式1面を相対式2面で挟む特殊な例。南海電鉄の天下茶屋駅、東京メトロ半蔵門線と都営新宿線の九段下駅)、列車の折り返しや運転系統の分離を行う駅などに見られる。単式と島式の複合型(2面3線・3面4線)の図なお、合理化のために国鉄型配線を廃止し、別の配線とした例も存在する。