きでとんでもない暑さですねぇ~、、、(>_<)そんな暑さの中、僕は先週金曜日(7/27)のお仕事が終わって、今週の水曜日(8/2)までお仕事が無いので、都心部の猛暑から逃れるべく山梨県の小淵沢まで逃げてきました。(^_^;)うちのご両親様は、僕とは大違い(笑)で金銭感覚がしっかりしており、別荘なんぞを所有していたりするので、こういう時は遠慮なく貸して頂くんですよね。非常に助かりますwwさすが標高が高いだけあって、非常に快適です。♪この数日だけは、猛暑を忘れてエンジョイしていました。(^-^)この別荘のご近所(甲斐大泉)で、偶然ですが知り合いが蕎麦屋さんをやっているので、そこでのんびりお昼食べたり。牧場で自然とたわむれたり。ヤッターマン気分になってみたり。本物のヘラクレスやネプチューンオオカブトを見て大きさに驚いてみたり。MyplanMaxさんに教えてもらったステーキ屋で、お肉を堪能したり。猛暑でクタクタの皆さん、大変申し訳ありません。僕は非常に快適です!!wwwまあでも仕事の準備もあるので、残念ながら明日の火曜日には猛暑の朝霞に戻らなきゃならないんですよねえ。残り1日を満喫致しますです。そうそう、この近辺の道路なんですけどね。交通量少ないし、程よいワインディングがあるし、舗装が綺麗な所が多いし、凄い走りやすそうです。以上、俺は涼しく過ごしてるぜ報告(笑)でした。インプレ梅雨休みが明けて、久しぶりにお仕事のある生活サイクルに戻り、柄にも無くアタフタしておりました。いう言い訳(笑)のもと、ちょっとブログの間隔が空いちゃいました。♪はい、では今回は、先日のS-1GP前にすでに交換していたブレーキ関連に関しての、人柱情報でございます。一般道利用も含めて、簡単にインプレッション書いておきますね。ブレーキパッド(3,990円)サーキット利用も含めて、純粋に少しでも高い制動力を得たい僕としては、ベスラ以外にも当然試しておきたいブレーキパッドが、このMFR製でした。開発元の社長さんから直接話しを聞けるというのも、信頼しやすいポイントですね。そもそも、僕の場合は大径ディスク&メッシュホースという素地が有るので、純正パッドでも必要十分な制動力は感じていたんです。最近まで純正パッドのままだったわけです(笑)で、ベスラの初期タッチには感心しちゃったんですが、絶対的制動力は感動レベルとまでは行かなかったんですよね。このMFRのブレーキパッド。これの絶対的な制動力は、確実に高いです。!!どれくらい良いかというと、、、重たいPCXで簡単にジャックナイフ出来ます(笑)まあ、壊したくないので、控えめなジャックナイフではありますが。(^_^;)すみません、真面目に書きます。削れるっぽいのでホイール掃除が大変&当然ライフは短そうこんな感じなので、ライフを気にする人にはオススメしにくそうな感じです。その反面、純粋に少しでも高い制動力を求めたい人には、とてもオススメできます。リアブレーキシュー(2,500円)最初にお伝えします。僕はリアブレーキなんぞ、どうでも良い派(自爆)ですwwwそもそも、若い頃にレースやってても、ほぼフロントしか使ってなかったような、そんなバカチンです。(^_^;)まあでも、車体制御でちょっとくらいは使い方も学習したつもり...ですし、一般道では、想定外の出来事でのパニックブレーキでフロント使うと、スっ転ぶ危険性が高いので、常にリアブレーキをスタンバイ状態にして乗っています。PCXの場合は、常に左手の指はブレーキに掛かっている、という事です。誰でも違いがハッキリ解るレベル。コンビブレーキのバランスがリア寄りになる。前後の使い分けをしたい人には良いかも。ブレーキシューのカスがフロント以上に凄い出る。白ホイールなので余計に目立つ。僕のは状況関係なく一切鳴きが無い。冷間時に少し鳴く事例もある。それくらい良く効きます。基本的にはフロントのパッドと似たような傾向で、制動力という観点ではとても高いレベルにあると思います。前後とも、制動力の優先順位が高い人には自信を持ってオススメできます。製品のライフは短そうですし、ブレーキカスによる汚れもすぐに目立ちますし、ボチボチの性能でメンテナンスフリーを求める人には、あまりオススメしづらいです。僕の車両での感覚なので、参考程度に読んでくださいね。インプレッションさてさて、溜まった宿題ブログのうちのひとつ、NCYのフロントフォークについて、のまとめでございます。(^-^)最初は、ファッション性重視で性能は二の次だろうと思い、あまり期待はしていなかったのですが、使ってみるとあらびっくり。非常に収まりの良い動きをしてくれます。】PCX用なので当然でしょうが、その当然が通用しない社外パーツもあります。このフォークは大丈夫。諸元に関しては、キチンと純正に準拠しています。油面も約70mmと、概ね純正と同等でした。フォークオイルの番手までは解りませんが、たぶん10番だと想像します。これは、いずれフォークオイル交換時に検証してみます。スプリングは全長が違ったので、ローダウンするなら、程よい他社用を流用する事になっちゃいますね。これはさすがに僕の管轄外(笑)なので、何が流用できるかは不明です。】スプリングを抜いた状態で、純正フォークと触り比べたところ、明らかに伸びも縮みも減衰力が高かったです。実走行でどう影響するかは次の問題として、根本的に減衰力がアマい純正フォークと比較して、まず最初に嬉しかったのがここです!!(^-^)こんな感じで、製品そのものは十分に納得できるスペックです。肝心の走行性能に関してですが、今回は比較のベースとして、スプリング以外は純正フォークで施していた調整と同じ状態にして走りました。以下の評点は、その状態での比較です。僕的には純正より全然好みです。走行中の段差通過などでは、少し硬さを感じるので、乗り心地優先の方だと、少し不満を感じるかもしれません。多少感じる硬さは上記の通りですが、フワフワ感は皆無。ギャップ通過後の収束は良く、おつりを喰らうケースはほとんど有りませんでした。ダンパーが思った以上にスムーズに動いているような気がします。感動したのがここです。同じタイヤ、同じサーキットで、かなり安心感が増しました。フロントの接地感が純正フォークより更に掴みやすく、また、コーナリング中のギャップで少し姿勢が乱れていた、インフィールドの左複合コーナーで、全然暴れなくなりました。良い感じでお仕事してくれています。少なくとも、僕の今の車体状況とは、とても相性が良いです。♪はい、こんな感じでした。僕としては、見た目よりも性能面として非常にお奨めできるなあ~、と感じたフロントフォークでした。このお値段で、この走行性能は、かなりお得かと思います。こんどメンテナンスする時に、スプリングの径と全長を測ってみますね。ローダウン狙いの方も含めて、スプリング交換の参考にして頂ければ幸いです。僕のPCXエンジンが遅かった理由(推測)先日のバルブ組み違い発覚後、ドリームさんに行って過去作業履歴等をチェックして頂き、概ね状況がハッキリしました。結果として解った事を、一応まとめておきます。』と、常々不満を漏らしていました。保証対応できる事はしてもらうという事で、区切りが付くまで、自分ではエンジン内部は触っていませんでした。そんななか、過去にドリームさんでエンジン関連の作業をして頂いたのは以下の通り。(参考ブログ)エンジンオイルが異常に減るという事で、結果で言うと、バルブのステムシールがめくれ上がっていて、バルブとの隙間からオイル下がりが発生していたという状況でした。この時に、シリンダーからヘッドまで、全部新品に組み直したそうです。(参考ブログ)つい最近の話ですが、諸々の理由でクランクシャフトを交換してもらいました。この時には、ガスケット等の交換部品以外は、ヘッド関連の部品発注は掛かっていませんでした。バルブもこの時には変更していない、との事。約1年前の腰上一式交換の際に、他車種のバルブが組み込まれていた事になります。なるとですよ、僕のPCXは、昨年の4月以降、ずーっとこの状態で走っていた訳です。結果論ですが壊れなくて本当に良かったです。ある意味、ホンダの内燃気部品は強度が高いという、強烈な人柱情報を発信できた事にはなりますがねw上がPCX純正バルブ(約80mm)、下が僕の1号機エンジンのバルブ(約77mm)拡大してみると解るかな。2号機に付いていた純正バルブの傘は、ちゃんと面で接点の当たりが付いていますが、問題のバルブは外周の線の接点でしか当たりが付いていません。全長が約3mm違うので、バルブスプリングに+3mmのプリロードが掛かっていた事に。僕のエンジンが皆さんと比べて遅い、シャシダイ計測すると約1馬力低い、といった状況だったのは、推測として、『インレットバルブの圧縮漏れ』と、『プリロード過多による抵抗』だったのかも知れませんね。あ、あと、バルブが短いので、必然的にタペット位置が大きく変わり、ロッカーアームの支点と力点の関係で、カムの開き方が不適切にもなっていたかと。僕のエンジンは公差の問題ではなく、インレットバルブの部品間違いによる遅さだった、という可能性がどうやら高そうです。...はい、こんな感じです。屁理屈はこんなところでお仕舞いにしましょ。(^_^;)僕の1年間を返せ!って騒いでもしゃあないのでね。逆に、給排気や駆動系でいかに速くするかというお勉強をさせてもらえたという、超前向き姿勢(笑)で受け止めておきます。】1年前の発注リストの履歴上では、ちゃんと純正バルブの品番で発注されてました。他の車種でも、ホンダの工場側での部品梱包間違いって事例はあるそうで、今回も、もしかしたら工場側での梱包間違いがあったのかも知れません。有る話では無いでしょうけど、純正部品に限らず、品番と中味が違うという事態が発生する可能性はゼロではない訳です。皆様も十分にご注意下さいませ。いう一貫した態度であり、今後としては、改めて新品でヘッド一式をキチンと組み上げて、渡してくれるという事になりました。バルブ擦り合わせや、本来はやらない面研作業など、人間力の出る作業は、桜井ホンダのレース部門でエンジン作業しているメカニックさんにやってもらう、そうです。通常は組み込んで引き渡しですが、今回はヘッドAssy単品で、各部を目視確認して問題が無い事を確認して引き渡し、という形で対応頂く予定です。今回は、店長の誠意ある対応で納得する事にしました。今後もよろしくです、ドリーム豊島さん。先日のS-1GP第3戦にて、新型のBLADEマフラーを実装して実走してきました。速さという観点ではまったく問題なしです。この重たい車重+現在78kgの僕で、昨日アップした動画のような他車との競り合いが出来るわけですから、相当チカラ強いと言って良いと思います。アクセルのレスポンスも上々です。5,000~6,000rpm付近からガバ開けすると、少し回転が付いてこないですね。アクセル開度を合わせながら回転を上げる感じです。燃調や吸気効率でカバーできるかも知れませんが、それはあくまで対処療法です。低中回転は、やはり根本的に多少気を使う様な特性を感じます。この付近の回転を常用するのであれば、DB-R、忠男、WJ-CCPあたりの勝ちかな。僕は9,000rpm付近を常用している訳ですが、DB-Rと比較して変速時の回転数が200~300回転ほど高くなっています。低中回転とは別で、こうした高回転域では確実にエンジン側の引っ張る力が強くなっている証拠ですね♪という訳で、『その1:ファーストインプレ』で感じた通りの実走結果です。(^-^)ではでは、、、、、じゃあなくて。『その1:ファーストインプレ』でも触れた通り、この太い中間パイプでもバンク角を確保するために、自己責任で小細工しています。今回は、それを写真中心にご報告です。見た目の結果からお見せします。左が標準取付け位置、右が僕の取付け位置です。別にカチ上げたかった訳ではなくて(笑)、ラジエターの下を見比べてみて下さい。標準取付けでは、熱に対する安全マージンを採ってラジエターとのクリアランスを取っているのですが、僕はそれをギリギリまで追い込んだ、と言う訳です。ちなみに、左側が誰の車両かはノーコメントで(笑)ただ、単純には出来ないんですね。標準取り付け位置ですでに、サポートアーム下側の固定ボルトが接触ギリギリなので、こいつをどうにかしないと、話が始まりません。さ、という訳で、小細工スタートです~♪はい、いきなり加工後の写真(^_^;)サポートアーム下側の支点部分です。手作業では厳しいと思いますが、僕はグラインダーで5mm程オフセット加工しました。取り付け状態は、こんな感じになります。うーん、このギリギリ感、萌えまくりですwww目一杯、サポートアーム側に寄せるのは、エキパイフランジの多少のガタで寄せられました。(^-^)ところで、なんで中間パイプ以降の角度を自己責任で変更できるのかを書いていませんでした。(^^ゞこの写真で解りますかね。このレイアウトが肝です。エキパイが横を向いているところでジョイントされているんです。はい、もっとアップで、ここです、ここ。少なくとも、僕が知っているPCX用マフラーの中では、唯一の構造と言えます。真後ろ、地べたに近いローアングルから撮影するとこんな感じです。♪ラジエターの樹脂部分も、現在一切溶けていないので、意外とここまで追い込んでも平気みたい。DB-R取り付け時と比べてみると、こんな感じですね。同等以上に収まっているのが解ると思います。♪さて、マフラーの角度がカチ上がっちゃったので、当然ステーがそのまま使えません。僕は3mm厚のアルミ板で延長ステーを作りました。一応、ボルト穴ピッチは21mmですが、ここは現物合わせでやるべきかと思います、ご参考までに。こちらは1本ステーなので、長さは適当です。寸法忘れました(爆)後ろ側のサイレンサーバンドの場所を好みで決めて、それに合わせて延長分の長さを決めればOKかな?はい、これで無事に装着も完了でございます♪こんなクリアランスです。アンダーカウル後端よりも余裕があります。】これ、結果論として、ローダウンしている人にもメリットがある話かな?とも思います。ローダウンして右側のマフラー接地に悩んでいる方。一度ご検討してみては?(^_^;)ただし、ローダウン&ノーマルウィンカーはやばいです。確実にマフラーとウィンカーが接触すると思うので、そこらの逃がし対策は自己責任で頑張って下さいね。今回こそは余裕を持って準備して行こう!!と心がけていたのですが、バルブの件で予定が押せ押せになり、前日は雨で最終作業が進められず、結局今回も現地で最終作業を行うというはめになってしまいました。相変わらず段取りが悪い、わかた君です。orzとりあえず過去ログはこちらで。S-1GP第1戦(チャレンジクラス参加)残念ながら、朝から雨模様の今回でしたが、それでも応援&お手伝いに来てくれた、TGTさん、MyplanMaxさん、こみわたさん(初登場)、まずはお礼を。(^-^)そして、今回はこみわたさんが写真を撮ってくれました。m(__)mピット風景でございます。この写真ではもう晴れていますが、14時くらいまでは雨が降ったり止んだりでしたので、MADMAXテントが大活躍でした。午前中の作業も、おかげでスムーズに。レース自体は、準備作業の遅れにより午前中のフリー走行と予選レースをキャンセルしてしまいました。走行は午後のフリー走行と、決勝レースのみ。予選レースに出ていないので、決勝レースは14台中の最後尾からのスタートです。僕の体センサー(笑)も少しずつ昔の感覚が蘇ってきまして、かなり自然にハングオフできるようになってきましたし、周回ペースも、36秒~35秒後半程度は出るようになってきました。レース展開としては、スタートは順調で、1周目を10位で戻ってきました。トップが1台飛び出ていて、2位から10位の僕までひとかたまりの集団走行です。3周目に目の前で転倒があり、その回避で集団から遅れてしまいました。この時、2周程度ですぐに集団に再び追いつけたんですね。この時点で目標達成と言っても良いくらい、僕はルンルンでした。PCXですよ?(笑)他の参加車両と比べて、重い、ホイールベース長い、タイヤが劣る、バンク角が無い、ついでに乗ってる人間が重い(笑)、こんな状況ですから、まずは目標達成と言って良いでしょ?(^_^;)さて、この集団にどうやって勝負掛けようかなあ?と思いながら走っていたのですが、7周経過時点で発生した転倒により、レースが赤旗中断。転んだ方が大事には至らなかったので、それは本当に良かったです。この中断により、残り8周を再レースすることになりました。僕にしてみれば、スタート練習をもう一回出来るので、仕切り直し大歓迎です。中断前の順位が8番手。3列目8番グリッドからのスタートです。】はい、SDカードの容量不足により、ここで途切れましたwwwwwこの後、前を走っていた方もなんとか抜き、最終的に4位でゴール、となりました。==========せっかくなので、動画途切れ後の写真です。(^_^;)こんな感じで、前に出させて頂きました。m(__)m周回数が無く、これでゴールとなりました。追記ついでに表彰台の写真も。程よくピンボケなので、そのまま掲載しちゃいますw出走台数の関係で今回は4位まで表彰、との事で呼ばれちゃいました。===============前回の最後尾争い状態から比べれば、かなり前進できたんじゃないですか?うひょ。いえ、ペース的にはまだ全然不満です。前回よりも荷重が掛かってバンクするようになってきたので、またまた不具合が。BLADEマフラーは狙い通り収まっており、右は今まで以上に寝かせ易くなりましたが、今度は左側、クランクケースカバーをどうにかしないといけなくなってきました。相変わらず、一筋縄では行かせてくれませんね。ファーストインプレ本当は金曜日に伺う予定だったMファクトリーさん。時間が掛かり、土曜日にずれ込んでしまいましたが、行ってまいりましたよ。結論から言うと、低回転域はどうでも良くて、中高回転域を使ってとにかく速く走らせたい人には、絶好調でオススメできます!!(^-^)僕のレース用エンジン、150ccなので参考程度になっちゃいますが、9,000rpm前後で変速させています。この回転域で、DB-RからBLADEに換えるだけで、1馬力近く変わりました。そりゃそうです、DB-Rは中回転のトルクをしっかり出す設計なので、全然コンセプトが違いますもん。そもそも、MFRのBLADEマフラーが、こういう速さを求めて作られている事は解っていたんです。社長さんから、そのへんの話はずっと以前から伺っていたので。中間パイプの太さと、取り回しの問題で、どうしてもバンク角が少々犠牲になってしまうために、僕は使うのを諦めていました。・れ・が・!!今回の新型で解消できるんですね~、そのあたりは、日曜日のレースでちゃんと検証してから、詳しくご報告させて頂きます♪トータルバランスを考えるなら、やっぱりDB-Rとか忠男とか、最近だとウィンドジャマーズのコイルコーンパイプ(でしたっけ?)とか、この辺りがオススメかと思いますけど、燃費とか気にせず、高回転常用もなんのその(笑)で、PCXで純粋に速さを求めたい方。・・・・・あ、でも、ノーマルにポン付けは駄目です。加速がクソかったるいはずwww最低でも7,500rpm以上は使って走らせるべきマフラーだと思います。参考程度ですが、純正プーリーならWR12g以下という感じです。僕が125ccで使うなら、確実に8,000rpm以上で走らせるかな?はい。エンジン系(排気)2012年7月7日土曜日ドリームさん、これは酷いです。』)タペット調整しようと思って、インレット側の調整ボルトが凄い押し出されているのを見て、何かがおかしいと思って外してみたら、これもんです。百歩譲ってパーツ組み間違えたとしても、タペット調整する段階で、おかしいと気付くでしょ。素人の僕だって変だと気付きますよ。今まで色々とストレスを感じる事はあったものの、丁寧に対応して頂けるので、諸々飲み込んできましたが、この状況はさすがに許せないです。下手したらバルブ吹っ飛ぶか、吸気ポートに食い込む可能性もあった訳です。これはもう対応が良いとか悪いとかの次元ではなく、いいかげん堪忍袋の緒が切れたので、ドリームさんに電話したら、、、作業担当していた人が先月付けでお店やめてました(爆)お、おれの怒りの矛先はどこにー!!(>_<)まあでも、店長さんが今までの経緯は見ているので、店長さんと話をつけることにしました。これは落としどころに悩むなあ。連絡は入れたし、まずは平謝りだったし、店長さんも対応に悩んでいるのかな?どう決着をつけてもらおうか、考え中です。この製品に関連する、取り付け注意点をまとめさせて頂きます、すんません。実走インプレッションまず、使用感としてはまったく違和感なく、歪みも無く、効きも十二分です。前回のS-1GPで15周程の連続走行も行ったのですが、最後まで効きが甘くなる感触は皆無。熱ダレ耐性に関しては、果たしてこのスリットが影響大きいのかどうか、さすがにこれを定量的に判断する事は出来ませんが、少なくとも、スリットが無いよりは有った方が、効果があるのは間違いないでしょうね。連続走行で安定していたのは、もしかしたらこのスリットのおかげかも知れません。見た目も制動能力も、全く不満なしです。(^-^)あ、それから、このディスクはキッチリ260mmです。255mmディスクだとブレーキパッドの外側がはみ出ていたタイプのキャリパーサポートでも、ちゃんと使えますです、はい。キャリパーサポートホルダの取り付けについてMADMAXでは『キャリパーサポート』と呼んでいますが、MADMAXやKN企画が発売しているこのタイプの製品って、純正のキャリパーサポートを使うための延長ホルダなんですよね。僕的には呼び分けるために、勝手に『キャリパーサポートホルダ』と呼ばせて頂きます。(^_^;)このタイプの良いところは、ピンスライド式のキャリパー機構部分は純正のサポートプレートを使うため、キャリパー機構の精度は純正状態を保てる、というところなんです。強度があり、見た目に違和感が無いなら、このタイプの方がトラブル発生率は低い、はず、なのです。このMADMAX製は安いけど、現実に悪く無いんです。♪ホルダはこんな感じです。ホルダ自体のデザインはカッコ良いのですけど、、、申し訳ないですが、個人的には好きじゃないのです。キャリパー位置を下方に下げ過ぎで、カッコ悪い。...まあ、見慣れたら気にならなくなってきたのですけど(笑)ただ、強度は思った以上です。材質等は不明ですが、ネジ穴の対締め付けトルクも反応が強く、特に不安は感じませんでした。お勧めできる性能です。取り付けに関して最初の注意点は、フォークとの結合部分です。純正のサポートを留めていたボルトで、このホルダを取り付けるのですが、僕からお伝えしたいのは2点です。1.必ずネジロックを使う事2.規定トルクに拘らず、ヌメった感触を感じるなら規定トルク以下で止めておくこと締める相手がアルミである以上、規定トルクは変わってきます。どれくらい?と、聞かれても答えは解りません。ここはナメないように、でもしっかり、経験則で締めるしかないのです。材質がしっかりしていれば、サービスマニュアル上の規定トルク(30N・m)でも効きますが、、、まずはネジロック併用で、20N~25N・mくらいで、一度締めてみましょう。ヌメった感触があったら、これ以上は締め込まない方が良いです。これは、他の社外サポート等でも同様です。この時点で、問題なくガッチリ感を感じるなら、30N・mで再度締めれば良し、です。次はキャリパーサポートの取り付けです。このタイプのホルダの場合、純正のサポートを取り付けるために追加でボルトが必要です。MADMAXでも発売される予定ですが、現状、自己責任で準備する場合、ボルト部分の実寸として22mm~23mmのモノが2本必要です。長くても短くてもダメ。ご準備の際には十分ご注意下さい。今回、僕が準備したのは写真の通りです。市販サイズだと22mm等は少ないので、一般的な25mm長(ボルト径8mm)と、スプリングワッシャー(2mm厚)、平ワッシャー(1mm厚)、です。これで、実寸22mm。ここは普通に規定トルクの30N・mで締め付けます。装着すると、、、はい、22mm長だとご覧の通り、裏側がツラ位置ビッタリです。23mm長だと少し飛び出ますが、ネジ山が全部掛かるので、取り付け強度は23mm長の方が良いでしょうね。純正もこの程度の収まりなので、22mm長で十分です。逆に、これ以上短いと掛かりが少なくなるので危険です。20mm長でとりあえず装着、、、なんて事は絶対にしないように、気をつけて下さいませ。m(__)m最後に、ブレーキホースに関する注意点です。このホルダと使うと、キャリパー位置が下方に下がってしまうため、ホースの取り回しが厳しくなります。フォーク部分と、ステム部分、両方ともホースクランプを外しちゃってください。その上で、左右へハンドルを動かし、ホースに負担が掛からない留め方を現物合わせで考えるしかないです。ホースクランプより5cmくらい下方が汚れているのが解りますかね?そこが、以前のキャリパーサポートでクランプに掛かっていた場所です。これだけ違うんですね。僕はステム部分のクランプは外したままです。ハンドルを左右に動かしてもホースが引っかからない、程良いゆとりがあるクランプ、、、なんて無いので(笑)、タイラップを組合せてクランプ代わりにしています。このホースの取り回しについては、例えばローダウン等をしているなら、ホースに余裕があるので、ほぼ問題なく取り付け出来ると思います。ノーマル車高から、僕のような車高上げ方向だと、なんらかの工夫が必要でしょうね。僕の取り付けは一例です。残念ながら、NCYのフロントフォークにはポン付け出来ません。写真の矢印部分、純正フォークと形状が違うため、ホルダが干渉して収まりません。矢印部分のホルダの角を、少し落とす様に削る必要があります。良く言えば、ビッタリ取り付け出来るので、強度が高いという...wとまあ、冗談(意外とマジですが)はさておき、僕と同じ組み合わせになる方は、ご注意下さいませ。Racingの製品は、『Racing』と呼ぶだけあって、製品の能力に拘ってリリースされています。自己紹介わかたく詳細プロフィールを表示わかたくへコンタクト過去に設置していたメッセージフォーム、エラーは出ないけど機能していない事が判明。過去に投入した経験のある方、無視していた訳ではなく送信されていませんでした。申し訳ありませんでした。ブログコメントではなく個別にご連絡がある場合は、当面はTwitterや各種SNSを通じてご連絡を頂ければ幸いです。以下にリンクを貼っています、お手数お掛け致しますが宜しくお願い致します。ファーストインプレドリームさん、これは酷いです。