労働者は会社の思うがままに言うことを聞く存在ではなかった。外注先となる車両整備会社にも、構内運転や仕業検査を請け負って管理・運営していける体制は全くなかった。結局これも実施されなかったのである。結局その過程で起きたのは、構内運転と仕業検査の融合化等による要員削減でしのいでいくというやり方であった。構内入換、7誘導、8車両の解放・連結、9構内計画、10その他構内業務である。務」とされていた仕業検査はなぜか抜かれていた。ここにもJR東日本の、猫の目のように変わる無定見ぶりが示されている。軽々しく考えているかの表れである。一部(業務量としても300人弱)が外注化されただけで、結局は破産したのである。結局、「他の企業に抜きんでた素晴らしい制度」などと、東労組が大宣伝したにも係わらず、現場の労働者は見向きもしなかったのだ。四期計画』が提案される。これは、車両職600人の削減を掲げた大合理化計画だったが、「新保全体系」は要するに検査の手抜きと検査周期の延伸である。「メンテナンス近代化第3期」は、検修基地・工場の統廃合計画であった。電車が走っていたり、木更津で起きたように、検査周期の管理すらできなくなり、「車検切れ」の列車が営業運転をしたりという現実である。「メンテナンス近代化第3期計画」も完全に破産したのだ。昨年10月に提案された丸投げ的な外注化攻撃は、こうした検修・構内合理化の破産の結果の産物でしかない。20数年の全過程を通して、車両職の養成がほとんど放棄され続けてきたことにある。この会社には未だ車両職の養成体系すらない。技術を継承する社員が少ない』『専門的な技術・技能のレベルアップが低下する』と言って悲鳴を上げているのが現状ではないか。幕張車両センターでは、この一年のうちに検修・構内業務が要員的に完全にパンクするという事態に直面している。それを全面的な外注化で何とかのりきろうというのだ。それは現在の危機を何年か先延ばしするだけのことだ。延ばせば延ばすほど、矛盾はより大きな澗題となって爆発する。今回の攻撃は、あらゆる面で、これまで以上に破産的である。しい怒りの声が渦巻いていること等だ。強制出向が大量に発生することひとつとっても、そこで現場が激しく抵抗したら一体どうするのか。4月1日実施を阻止しよう!東労組の裏切りを許さず、今こそともに立ち上がろう。他リンクタイトルとURLをコピーしました。