一時、更新を停止します。「向こう側」がはっきり見えているのに。続・やっぱり世界最高の中央銀行は、BOEかFRBなんでしょうかねぇ。institute@kasumigasekiの過去ログ倉庫です。コメント等は仕様上受付けを停止しておりませんが、こちらではご遠慮いただければ幸いです。何かございましたら、現行サイトにお願いいたします。[misc]「ケサパサ」を超えて先日のエントリに対して、化粧品って必殺技っぽい名前多くね?をSNMRさんからご紹介いただきました。#「ケシミン」で焼きビーフンの某社を連想したwebmasterは全くの部外者(笑)。ところで「ケサパサ」って、化粧品に似つかわしくない略称だと思いませんか?(肌がとことん乾燥しそうで。)ラトゥー・エクラ・シュブリム(レス13)あたりはかなり宇宙語っぽいですが、やはり英語のものなど、発声したときに音感になじみがあると不自然には感じないようです。アラビア語やロシア語、ヘブライ語、サンスクリット語あたりだとかなり宇宙語なのではないでしょうか。化粧品関係でなくっても日本人にとっては宇宙語っぽいのでしょうけれど(笑)。#単に、webmasterの知っている外国語がいかに限定的かというエントリですね、これ。[misc]ANESSAのCMその翌日のSNMRさんのエントリに反応。decidendiです(反論不許可)。dictumとしては、あのCMは妙に男に媚びているような雰囲気があるのが問題ではないでしょうか。周りのトライアスリートが競技に懸命に取り組んでいる中で、一人だけあのいでたちで悠然としているのですから、あなた何様よ、という気持ちが視聴者に芽生えて当然でしょう。#解説者役が「蝦ちゃん」とか、鼻の下伸ばしていそうな声音(笑)でぬかしているからなおさら。キャラを目立たせるために水着の色は今のようにしたとしても、その形は周りと同じものにして、競技もきちんとこなして、解説者も「蛯原選手」と呼んでいれば、かえって嫌味なく引き立ったのではないかと思います。一般論としていえば、鉄道輸送は他の輸送手段、例えば自動車に比べて遙かに安全です。FoundなのでGoogleのキャッシュとなりますが曽根先生の「今後の高速鉄道のあり方」という講演において(webmaster注:以上、情報提供に基づき5/5訂正)、次のような指摘があります。万数千人という数字は、実はとんでもなく大きな数字でありまして、日本で原爆が落ちてから後の不慮の死の中の圧倒的に大きな比率を占めるのが交通事故なんです。それ以外に不慮の死というのはいろんな事故で起こってはいると思いますが、圧倒的に高いのが交通事故であります。これは自動車だけで起こっているものでありまして、鉄道でも船でも飛行機でもけた違いに少ないんですね。輸送人キロ当たりで鉄道の数字と自動車の数字を比較しますと、10年間ぐらいの平均値でみて3けた違う。別のある10年間でみると800倍ぐらい違う。何でそんなに違うのかというと、鉄道はほとんど事故がないものですから、例えば、信楽高原鐵道の事故が入っている10年と入っていない10年で、鉄道側の事故率が10年間で見ても数倍違うのです。そのくらい鉄道の事故による死者の数というのは少ないわけです。文明が進むにつれて人命の価値は高まるわけでありますが、そういう中で自動車のみに依存した交通というのはやはり許されない。どちらも社全的コストからみて、環境面からみても、安全面からみても、マイカーだけに頼るような交通システムというのは破綻をするということであります。そのためには公共交通の整備が必要でありまして、ここでいう公共交通というのは、もちろん高速鉄道だけのことではありません。高速鉄道も一般の鉄道もバスもタクシーも含めて、いろんなレベルの公共交通をシステムとして整備しておくことが不可欠であります。その際に、新幹線をつくるかわりに生活交通を犠牲にするというようなことをやらないようにしてほしいということです。この数字が正しいと仮定すれば、今回の事故による犠牲者を加算しても、おそらく自動車よりも輸送人キロ当たり死亡者数は二桁少ないことには変わりないでしょう。あるなら、今回の事故でこれだけの非難が寄せられることが本当に妥当なのか、と思わざるを得ません。こと交通に限っても、死亡者数を減らすためにより有効な手段、具体的には自動車交通環境の改善により多くの労力が割かれることが検討されていいはずです。#限界投入労力に対する改善率がわからないので、必ずそうすべきであるとまでは言えません。ちなみに交通に限らないなら、明らかに不況の影響により増えている自殺への対応があまりにもずさんで、早く対策を講ずべきだとwebmasterは思いますが。以上を念頭に置きつつも、こと鉄道に話を限って検討を進めてみます。少なくとも目先の事象にとらわれた議論、例えば事細かにオーバーランを報道することが事態の改善に貢献するかと考えれば大いに疑問です。#最近悪役になっている日勤教育と根は一緒といいますか、そういう報道をするメディアこそがJR西日本のそうした体質を育んだのではないかと思います。いうのも、ハインリッヒの法則も最近は知名度が上がっていると思いますが、この法則の使い道は、大事故に至る前の小さな事故・ミスに制裁を科すことをやめて広く事例を集め、そこから得られる改善策をフィードバックすることなのですから、むやみに言挙げするのは明らかに隠蔽体質につながりろくなことはありません。運転手や車掌の管理について言うなら、重大な結果につながらなかった軽微なミスを、さまざまな手がかりを与えてくれる貴重なテストケースだと考え、その理由が仮に個人の問題行動によるもの(例えば不可抗力的でない脇見)であっても、きちんと報告しさえすればお咎めなしとすべきでしょう。野放図なモラル低下(報告しさえすればよいとなり、注意しようとするインセンティブが下がる)を防止する必要はありますが、それは重大事故への厳正な対応でカバーできると思います。難しいのは、そうした対応へどのようにして鉄道会社を導くかでしょう。官僚だからそう主張すると思われるのは本位ではないのですが、規制で何とかするしかないのではないか、とwebmasterは思います。各鉄道路線は、並行路線があったとしても駅の配置や乗換えの有無等によって代替不可能である顧客にとって独占的になる部分があり、ましてバスなど他の交通手段ではなおさらと言えるからです。次に、既述のとおり鉄道の安全性がかなり高い点があります。相対的に安全だとしても、それが顧客にとってどこまでアピールするか疑問である、要すれば市場を通じた安全性向上圧力がそれほどはかからないのではないでしょうか。いうのも、例えば上記を援用すれば、おそらく非常に安全な鉄道とそうでない鉄道の安全性の差よりも、後者と自動車の安全性の差の方が断然大きいと考えられます。自動車と鉄道の安全性の差ですらどこまで認識されているか疑問だというのに、鉄道同士の微細な差が、運賃の差やスピードの差よりも集客力に影響を与えるとは、webmasterには思えません。#そもそも安全性については情報の非対称性があるという問題もありますが、こちらは特別なディスクロージャー制度の整備などにより、ある程度は解消可能であると考えられます。これはまったくの憶測なのですが、以上のように安全性を向上させることのベネフィットが小さいことに比べ、そのためのコストが高すぎるのではないのでしょうか。企業にとって合理的な経営判断として、今のレベルの安全性にとどめているのだとすれば、そういう構造が背後にあることになります。それを是正しようとするなら人為的に、安全性を向上させたときのベネフィットを増加させるか、そのためのコストを負担するか、安全性が相対的に劣ることに対してコストを負荷するしかないのではないかと、webmasterは思うのです。[より多くの書き込み、私は言わなければならないすべてのthats。必要が確立されたブログからの。[economy][politics]福知山線事故について考えてみた(下)中長期的な抜本対策#昨日もそうでしたが、鉄道の専門的なことはわからないので、その方面の話題は取り上げません。昨日は要すれば、鉄道は他の交通手段、とりわけ自動車に比べて相当程度安全だけど、それでもリスクゼロにはならないし、まして企業経営で鉄道が運営されている以上、技術的に可能な最大限度のリスク削減ではなく、そろばんはじいて割に合うリスク削減しかされないし、そのリスク削減の程度はおそらく、多くの人が希望するようなレベルに届くものではないだろうなぁ、ということを申し上げました。それは政府の介入によりある程度改善する可能性があるとも申し上げましたが、当然ながらこれには、政府の失敗という別の問題が発生し得ることを覚悟しなければならないわけです。#北側国土交通大臣の、ATS-Pを導入しなければ福知山線の運転再開は認めないという発言も、実はATS-Pが導入されていても今回の事故は防げなかったらしいので、どうやら政府の失敗の一例になりそうです。(福知山線に導入が予定されていたATS-Pは特別なもので、事故防止に役立つ可能性があったようです。詳しくは5/8付エントリをご覧ください。5/8追記)じゃあどうすればいいのかと考えれば、とにかく移動距離を短くすれば、移動距離あたりの事故発生確率が同じであっても事故に遭う確率が減るわけで、つまりは職住近接というやつです。不動産価格を筆頭に個人の努力ではいかんともしがたい事情がありますから、その観点から政府にできることはあるのか、という話になります。この話を思いついたきっかけである、「JR福知山線の事故に対し思う」(@ニヤリ5/1付)から、その一部を紹介させていただきます。#和尚さんごめんなさい、結構否定的な結論になります。和尚さんは、通勤ラッシュ等に代表されるような交通インフラの利用状況から、そこまでの人の移動を強いる要因は何かという考察として、次の3点を挙げられています。労働時間の過集中これらへの対策として、まずは通信インフラの整備等による勤務地の分散を提唱し、そうすれば自然と2番目への対応、つまりは職住近接が図られるという立論になっています。通信インフラ等が整備されたからこそ、勤務地は一点集中する運命にあるのです。以前関西地方にからめて書いたことがありますが、粗々まとめればそうした情報伝達が容易になればなるほど、そのチャネルに載せることができない情報伝達、端的にはフェイス・トゥー・フェイスのやりとりの相対的価値が増すというのがその理由です。いうのは話が逆で、高い地価を負担してでも儲かるだけの収益力があるからこそ、都心には事業者が集まってくるわけです。あるなら、もっと都心に事業者を集めるべき(それにより相乗効果が出てきますから)ですし、住居もそれに近接して整備する方がよいということになります。集中しすぎなのではなくて、集中が足りないからこそ、分散した拠点間を移動しなければならないのですから。「痛み」はいらない」をご覧下さい。今ですら東京は過密だといわれるのにそれが可能かといえば、少なくとも他国の例を見る限り十分可能です。Kenworthy(1999)によれば、東京の都市人口密度は75人/ヘクタールですが、世界一の香港だとこれが300人/ヘクタールですから、約4倍まで詰め込んでいる例は現にあるのです。東京圏は約3,000万人といいますが、23区人口が約800万人なので、4倍詰め込めばすべて23区に住むことだって可能です(笑)。強化など)に加えて、高度利用による付加価値の増加がひいては税収増につながることも踏まえ、用途転換の補助金や税制による支援も考えるべきかもしれません。何よりも、皇居周りの高層規制と地下鉄規制をやめるのが、ゼロコストで実施できるもっとも簡単な施策だとは思いますが(笑)。(via偏読日記5/1付)によると、科学の常識に関する11問の正誤問題の成績で、日本が13位(正答率54%)とのこと。して見つかったので、まずはそこから11問を転載します。地球の中心部は非常に高温である。すべての放射能は人工的に作られたものである。我々が呼吸に使っている酸素は植物から作られたものである。赤ちゃんが男の子になるか女の子になるかを決めるのは父親の遺伝子である。レーザーは音波を集中することで得られる。電子の大きさは原子の大きさよりも小さい。抗生物質はバクテリア同様ウイルスも殺す。大陸は何万年もかけて移動しており、これからも移動するだろう。現在の人類は原始的な動物種から進化したものである。初期の人類は恐竜と同時代に生きていた。放射能に汚染された牛乳は沸騰させれば安全である。#回答は本日最後のエントリに掲載します。webmasterはなんとか全問正解できました。これを読んで気になったのが最後の問題。なっていますから、「放射能」については正しい訳です(が、man-madeを人工的に作られたというのは重言っぽいですね。人工物でいいような)。中途半端に短縮されているのですが、そう書くなら電子「の大きさ」はいらないでしょうに(つまり、「電子は原子よりも小さい」とすべき)、新聞の校正も甘いものだと思います。全体の正答率を比べるのではなく、個別回答を見るとなかなか趣深いものがあります。いってもEUは探すのも面倒なので手を抜いて(笑)、先のアメリカの結果と日本の個別結果を見てみます。#実は日米両国だけなら他にも共通する質問があるので、その結果も追加してあります。アメリカの正答率1.地球の中心部は非常に高温である。81%2.すべての放射能は人工的に作られたものである。71%3.我々が呼吸に使っている酸素は植物から作られたものである。85%4.赤ちゃんが男の子になるか女の子になるかを決めるのは父親の遺伝子である。66%5.レーザーは音波を集中することで得られる。43%6.電子の大きさは原子の大きさよりも小さい。46%7.抗生物質はバクテリア同様ウイルスも殺す。45%8.大陸は何万年もかけて移動しており、これからも移動するだろう。80%9.現在の人類は原始的な動物種から進化したものである。45%10.ごく初期の人類は恐竜と同時代に生きていた。51%11.放射能に汚染された牛乳は沸騰させれば安全である。57%12.光と音はどちらが早いか。75%13.喫煙は肺がんをもたらす。93%14.宇宙は巨大な爆発によって始まった。49%何が趣深いかと申しますと、先の読売新聞報道ではアメリカの正答率63%に対して日本の正答率が54%とされていましたが、実質的な差はもっと大きいのではないか、という推測が成り立つことです。#15問ベースで平均正答率(算術平均)をとりますと、日本の59%に対してアメリカの61%と差が縮まります。いうのも、アメリカにおいては明らかにキリスト教バイアスにより正答率が下がっている質問、具体的には進化論関連(9と10)とビッグバン関連(14)の3問で相当損をしていると考えられるからです。#にもかかわらず、第10問でアメリカ人より正答率が低い日本人って・・・ギャートルズバイアスでしょうか(笑)。非常に危険なのだ!」という逆のバイアスがたまたまいい結果に出ただけであって、決して「常識」があるわけではないと考えるのが妥当であるとwebmasterは思います。#例えば「放射線の一種アルファ線は紙や布で遮ることができる」という質問であれば多くの人が×をつけるでしょう(答えは○です。為念)し、「劣化ウラン弾による外部被曝の影響は自然被曝のそれとほとんど差がない」という質問でも多くの人が×をつけるでしょう(これも○)、ということです。いうわけで、第9、10、11、14問を除いた結果を見てみますと、日本56%に対してアメリカ67%となり、やはり報道ベースよりも差が拡大したのでした。(2005-03現在)」につきまして、どのように計算したのかというご質問をいただきましたので、回答いたします。#メールを送付したのですが、うまく届かないようでしたので、このような形とさせていただきました。オリジナル作成者はwebmasterではございませんので、以下はあくまでもwebmasterが数値からリバースエンジニアリング(笑)したものであり、本来は異なる推計式である可能性があることにご留意下さい。ページを開いていただき、そこから「第1表」を入手して実際の数字をご覧いただきながらお読みいただければ、よりわかりやすいと思います)。完全失業率=完全失業者/労働力人口・・・(1)労働力人口の定義を代入すると次の式になります(実際の統計には「就業状態不詳」もありますが、捨象しておきます)。完全失業率=完全失業者/(15歳以上人口−非労働力人口)・・・(2)この「非労働力人口」には、そもそも就職を諦めてしまったような人は含まれませんので(完全失業者の定義においては、「仕事を探す活動や事業を始める準備をしていた」ことが要件として挙げられています)、あまりの景気の悪さ故に完全失業者の一部が非労働力人口にシフトし、完全失業率がその分だけ押し下げられているのではないか、というのが問題意識となります。これに対する回答の一つが「真の失業率」です。非労働力人口の中にいると考えられる「隠れ完全失業者」を労働者人口(の内数である完全失業者)に加算して計算したものが「真の失業率」であり、その数字が悪ければ、上記定義による完全失業率がよかったとしても、それは本来深刻であるべき状況が見えないだけだ、ということが察せられるわけです。推計式の説明の前の最後の一歩として、労働力人口の別の定義から1つ式を導出し、加えて完全失業者の定義式を準備しておきます。)・・・(3)完全失業者=労働力人口−就業者・・・(4)では、これら(3)(4)式に上記の「真の失業率」の考えを当てはめるとどうなるか。労働力人口比率が1992年と同様に64%であると仮定すると、次のような式になります(それが(5)式ですが、実際の計算に当たっては、それをさらに変形した(6)式の方が楽だと思います)。真の失業率=(15歳以上人口×0.64−就業者)/(15歳以上人口×0.64)・・・(5)真の失業率=1−就業者/15歳以上人口×/0.64・・・(6)おそらくご質問の根本は、統計上の用語とオリジナルの表の用語が統一されていないが故に、ご不明があったからではないかと思いますので、最後にそれらの対比表を掲げておきます。国益、情報、ナショナリズムとは何か」と題する12ページですが、かつてのwebmasterのテキストが、チャイナではなくロシアスクール所属とはいえ、本職の外交官(それも優秀な)の分析と似通ったものであったのはうれしいものです。30)ように、やっぱり中国は日本を恐れているのだと思います。中国政府は、ある程度のガス抜きができる線を懸命に模索しているんだと思いますね。中国は、日本政府に謝ろうとしていませんが、これは中国の強さの表れではありません。あれは弱者の態度です。弱いからこそ、必死になって強がっている。そのように強い立場にあるからこそ、恩を売る、もう少し上品にいえば先手を取って主導権を握ることが効果的になるわけです。放棄せよ、と申し上げましたが、佐藤さんはキルギス問題への介入で、という提案をされています。webmasterはそのあたりの情勢には全く詳しくないので、そのようなカードもあるのかと教えられました。その他、日米関係の重要性、外務省が景気のいい発言を(国内で)したときの危険性、外務省への「右バネ」の圧力、といったあたりは目を通しておいて損はないと思います。他方、福田さんはいただけません。毎年毎年、膨大な額の公共投資をしているにもかかわらず、内需が拡大していない。(p32)なんていう与太話も、経済ですからまあ専門外として笑って見過ごしもしましょう(専門外の(しかも間違った)ことを偉そうに講釈するな、という気はしますが(笑))。)というのですから、それから数年でGDPの58%にも上る純輸出が計上されるなんてことはあり得ません。福田さんはGDPにカウントすべき「貿易」が純輸出とも知らずに粗輸出に言及したのでしょう。文芸評論家として文系の一般教養があると期待されるにもかかわらず、次の発言はいったい何だというのでしょうか。明の時代の特徴というのは、非常にミリタリーが強いということなんです。万里の長城も明代に作られたものですし。それを背景とした膨張主義的性格を持っていた。ベトナムに攻め込んで長期に占領した最後の中国王朝です。歴史的事実として大明はヴェトナムを20年間しか占領していませんが、それが「長期」ですか(笑)。万里の長城だって、明らかに防御のためでしょうに(土木の変などがあったわけですし。だいたい、北虜南倭って言葉、習わなかったのかなぁ)。[economy][politics]福知山線事故についてさらに考えさせていただきましたいろいろとコメントやtrackbackありがとうございます。ここでまとめて取り上げさせていただきます。#実は昨日は、書き上げた後に(日が変わる前に)飲みに行き酩酊して帰ってきたので、更新後即寝てしまい、いただいたコメントに対応できませんでした・・・。「上」(5/2付)BaatarismさんJR西日本が営利企業である限り、ご指摘のようにダイヤを改正した場合の減収と、ダイヤを改正せずに事故の確率が今のままであり、その差分の確率において生じ得る事故の想定損害額を比較して後前者が大きい場合は、ダイヤを改正しない方が合理的なわけです。今回の事故についてよくもうけ第一主義だといった批判がありますが、営利企業であればそれは当然です。政府の介入なくして自主的に対応が進むとすれば、今回の事故のイメージダウンで乗客数が減る等の収益ダウンがある場合なのでしょうけれども、まさしく「上」で書いたように、なかなかそうした動きにはならないのではないか、とwebmasterは思います。いうのは、もっと議論されていいことだと思います。環境学における中西準子先生や安井至先生のようなリスク論からの分析というものが、メディアでの各種報道の中にほとんど聞かれないのが残念です。ご指摘の三菱自とトヨタの例は実際に売り上げに差が出ていて、かつリコール騒動の後はそれが一段と大きなものとなったわけですから、これは市場を通じたコントロールがある程度効いている(その程度が適切かどうかには議論があると思いますが)と言えますし、ちょっと前の雪印の末路も同様の例だと思います。他方で、鉄道はなかなかそうした形にならないのでは、というのが今回したかった問題提起ではあります。一国民さん確かに赤字路線の問題はそれはそれで議論すべきものだと思いますが、安全性確保の制約要因となっているかといえば、若干疑問があります。いうのも、そのための投資のNPVが正の値をとるのであれば、財務的に必要な資金調達が不可能な場合でない限り、その投資をした方が会社の利益になるわけですから(JR西日本が実際にそうした投資判断をしているかどうかはさておき、理論的には)。外務資金調達もままならず自らのキャッシュフローの範囲内でしか投資判断ができないような状態であるならば、おっしゃるように赤字路線切り捨てにより投資余力が生まれるということはあると思います。JR西日本の財務状況を見る限り、そのような状態であるようには見えません。小僧さん情報提供ありがとうございます。年間90万件を超える交通事故が起きているというのですから、十分な母集団があるわけで、少しでもそれらを合理的に分析した対策が取られていてほしいと思います。読んだわけではないので何とも言えませんが、今の道路交通法の原則を正反対にすることなので、さすがにデマだと思いたいのですけれど・・・。歩道通行は禁止だ(第17条第1項)、ということを知らない人間が多すぎるのが問題のように思っていますので。いうのはそのとおりだと思います。順法闘争なんて言葉がありましたが、現場の安全確保ルールを厳しくしたところで、それをバカ正直に守れば通常運行ができないような状況であれば、結局誰も守らないわけですから。sakidatsumonoさんのtrackback(「事故死亡率その他」)情報提供ありがとうございます。確かに自動車事故においては被害者自身に非がある場合もあります。非がない場合も当然にあるわけで、例えば被害者に非のない交通事故死亡例を107件集めたときの非難の量に比べてここまで多い非難が妥当かどうかというのは、少なくともwebmasterは問いかけはしてみたかったのです。gachapinfanさんのtrackback(「鉄道列車事故」)紹介されている山之内秀一郎「なぜ起こる鉄道事故」は非常に興味深いです。引用されている部分だけを見るに、管理者としてさぞかし優秀だったのではないかという気がします。くん(ぷち)さんのtrackback(「電車の側面衝突への対策ですか・・・」)同業者として、世論のプレッシャーには逆らいがたいのはよくわかるのですが、昨日心配していた政府の失敗がさっそく起きているような・・・。それなりのスピードのある物体が衝突して急停止した(しかも列車ほど重いものが)ときのエネルギーを考えれば、本気で安全確保しようとするなら通路に客を立たせるのを禁止して、シートはすべて進行方向向きにした上でシートベルトにエアバッグ装備ぐらいにしないと意味ないでしょう(それとも、スピードを時速40キロぐらいに制限しますか?)。「下」(5/3付)和尚さんそのあたりは業種の違いですとかいろいろあると思いますが、成立するかどうかというよりも、付加価値が相対的にどれだけついて、そのコストがどうなるかという話だと理解しています。フェイス・トゥー・フェイスによる付加価値は変わらない一方で、人の集積が進めばそれを実現するためのコストは幾何級数的に減少するものですし。ATSに関する勘違い」により詳しい指摘がありました。ブログ版の関連エントリは非常に勉強になります。したテキストを見ていると、単なる下衆の勘ぐりではありますが、JR西日本がATS-Pに言及するのは、彼ら自身その有無が本質的な問題でないと知りながら、今後を見据えての印象操作じゃないかという気がしてきました。抜本対策を講じなくとも、「ATS-Pを導入したからもう安全ですよ」とアピールするために・・・。#福知山線に導入が予定されていたATS-Pは特別なもので、事故防止に役立つ可能性があったようです。詳しくは5/8付エントリをご覧ください(5/8追記)。ついてのお詫びと訂正」というエントリがございますので、あわせてご覧いただきますようお願い申し上げます(5/23追記)。昨日に引き続いて月刊現代の今月号から。構造改革礼賛の風潮が霞が関にも広まっていることは当サイトでも何度となく嘆いてきたことです。そんな構造改革かぶれの官僚が政治家に転身するそうで、まあ個人の人生はその人が決めることですからご勝手にとしかいいようがありませんが、あまりにも愚かしい文言が並んでいるので論難しておきます。(p127)って、これで熟知しているというなら我が国の知的レベルの退廃もここに極まれりとしか。