非常にショッキングなタイトルかも知れませんが・・・(*^_^*)、、ま、たわごとです。欧州車のここに来てのPHEV攻勢はどういう事か?、という記事が有りました。ドイツ自動車メーカーがプラグインハイブリッド車を大量投入し始めた4つの理由まぁ、問題提起は当たっていると思いますが、ドイツと中国の関係は骨肉の争いに変化すると思いますからね、まぁ見ものですな。対して、日本のメーカは国家がダメなので、トヨタを核としてオールジャパンで先を見ているように思いますので、まぁ総悲観するでもないと思っています、要領悪いのはいつものことですがw。スバルのFF1000が、画期的なFF車として世に出て以来、FF車は数の上では圧倒的多数を占めて来ました。そのキーテクノロジーは「等速ジョイント」です。特殊用途では十字継手をダブルにしたダブルカルダンジョイントが存在するものの、ボールベアリングを介して伝達されるドライブシャフトが大きな舵角を獲得して以来、パワーパックとパワーラインがパッケージとなるFF車はその生産性と容積効率の高さから、コンパクトカーになればなるほど優位となり普及して行きました。表題のタイトルは、FFに代わって再びFR車が主流になるかも、、といってもげんざいのFRではなく、プロペラシャフトが無くなる新たなFR車の存在が今後増えるのでは・・と夢想して見たからです。FF車の有利な点を1パワーパックLパワーラインのパッケージ化2容積効率の高さとすれば・・・・。その長所が消えたら?。プロペラシャフトの消えたFR車とは、リアモータ駆動の車を指します。エンジンはダウンサイジングコンパクトディーゼルもしくはガソリン。シリーズハイブリッドとして強力なモータをリアデフに搭載。発電機と化したエンジンはミッション+ドライブシャフトから解放され、エンジンルームのミニマム化、操舵軸の最適配置が可能に。CVジョイントの制約から解放されたフロント周りは操舵角、ステアフィールともに高級感あふれるものが得られます。雪国仕様には、全体の30%程度のトルクを生むインホイールモータを前軸ナックルに組み込めば、万全でしょう、製造上のライン構築も容易です。ハイブリット車の普及と発展によって、高度かつ低コストな周辺装置が急速にレベルアップして来ました。一方でダウンサイジングエンジンの発展は1Lエンジンでも2.5L級のトルクを発揮できます。発電機を回して電力を作ることに加えて、瞬発力を出せるようバッファー的な電池を搭載し、1.5L相当のモータを左右2個デフマウント。ここは等速ジョイントを生かします。エンジンは、従来の直結駆動のような過渡レスポンスを必要としません。その急な変化を求められるわずか数秒はキャパシターにような副バッテリーが担います。主スロットルでのGはメイン電池とモータ特性が負担します。このような観点で新しいシャーシ設計を構築すると、FF車の優位性はほとんど消えて、むしろCVジョイントの限界のみが引き立ちます。フロントタイヤを駆動させる利点は、ヨーの発散をフロントがけん引することと、リアのブレーキモーメント制御との合わせ技で高いスタビりティーが獲得できることでしょう。一般車両としてのそのフロントトルクなら、インホイールモータでも、もう実用レベルでしょう(コスト以外は)。ロングホイールベース、大舵角での小回り性。小さなエンジンをドライブシャフトから解放されたレイアウトに搭載。走りのフィールはモータ駆動の電気自動車そのもの。室内空間はバッテリーを補強区間に利用した広大、かつ衝突安全性にも有利な空間利用が可能。サスペンションはフロントはFR高級車の物でも使えるし、リアは今の技術ならかなり短めのドライブシャフトでも動作角確保できるでしょう。車の基本的骨格トレンドが変化したのは、FR方式の誕生を幹とするなら、CVジョイントが無かったために登場したRR駆動、競技用のMR駆動、そして道具として必然のFF駆動化へ。ここで再びモータ駆動化の変革が来るならば、エンジン-トランスミッション-プロペラシャフトorドライブシャフト(CVジョイント)と構成された「自動車」という構造体が、エンジンとモータという大きな異なる潮流によって、そこに連なる周辺技術もまた大いなる変革に曝されると言うことですから、全く新たなプラットフォームが出てくるように思います。