ところで戦いって演じるものなのでしょうか?)なんて安手のヒロイズムに陶酔されても困ります。次の例(p128)は噴飯もの。「みなさんの仕事はよくわかりました。私はたびたび、相手省庁の担当者のこう言って自重を求めてきた。彼らの答えは決まっていた。「財政構造改革の重要性はわかります。わが省のこの予算項目は重要なんです」その政策がとくに財政構造改革と関連深いというのであればともかく、財政状態が厳しい(という評価の是非はとりあえず捨象します)という全体の事情は個別の政策全てに等しく降りかかる予算制約なわけですから、その個別政策の予算を認めない理由にはなりません。その理由で予算を認めないこととするなら、全部カットしなきゃいけないことになってしまいます。#この点について、「合成の誤謬」を持ち出してきていますが、どう考えたってより適切なのは「共有地の悲劇」ですね。あと、「至上命題」の誤用(p128)のあたりにも教養レベルがにじみ出ているといいますか。個別例として取り上げている光ファイバの話も、財務省自体の責任を相手省庁に転嫁しているものです。光ファイバ敷設費用を建設国債でまかなえないか、という要求に対して、そもそも光ファイバ敷設は民間が自力でやればよいと反対したものの押し切られたというエピソードですが、民間が自力でやればよいという理屈であれば、財源が建設国債であろうと赤字国債であろうと認めるべきではないという結論にしかなりません。かかわらず、なぜ建設国債財源となったら光ファイバ敷設が歳出の対象となったのか。財務省自身が、これまで赤字国債財源の歳出に比べて建設国債財源の歳出について査定を甘くしていたからこそです。そこに言及せずに相手省庁を責めるのはお門違いというものでしょう。おかしいのが、そうした財務省の弱さについての認識と、大串さんがとろうとしている行動の矛盾です。大串さんが財政問題の根本として挙げているのは、従来は旧橋本派の自民党内での力が強かったので、財務省がそこと太いパイプをもっていることにより抑えが効いていたのに、旧橋本派の力が落ちてそうしたまとめ役がいなくなったので相対的に財務省の力も落ちたということですが、だったら構造改革の完徹を唱えて民主党から出馬してはいかんでしょうに(笑)。自民党から、抵抗勢力の力を強めますといって出馬しないと(笑)。以上は財政についてのおかしな認識ですが、金融についても相当間違っています。郵貯から直接口座振込みのできる民間金融機関は極めて限られている。(p132)とのことですが、決済先が限られるのは銀行側が全銀システムへの接続を認めていないので個別に金融機関と提携しなきゃいけないからであって、郵貯の能力の問題じゃないです。郵貯・簡保から財政投融資に流れている国民のカネは、財投からさまざまな公社・公団に流れている。その公社・公団に流れた資金が、果たして健全に運用されているのか、あるいはどの程度不良債権化しているのか、全容は見えていない。(p132)としています。そんなことをいうのなら、金融庁時代になんで国債のリスクウェイトをゼロでなくさなかったというのでしょうか。上記引用部分を合理的に解釈する限り、財投債=国債がデフォルトして郵貯・簡保にロスが生じる可能性があると指摘しているとしか捉えようがありませんが、財務省が保有主体に着目して選択的にデフォルトするというのでない限り、国債を保有する民間の金融機関にだって同じリスクがあるはずです。#財投が不健全だというなら、そもそもそれを所管する財務省の責任だろう、ということにもほおかむりですかそうですか。最後に、不良債権問題についての認識を取り上げます。問題を絡めるあたりからどんどんおかしな方向に話が進んでいきます。その最たるものが次のパラグラフ(p134)です。銀行が、リテール中心の収益構造に転換できない最大の理由は、審査能力がある人材がまだいないからだ。銀行で第一線の人と目されている人々は、本来であれば、中小企業向け融資や個人向け住宅ローンなど、本当に収益の上がるところにどんどん投入されていくべきなのだが、現実にはそうなっていない。あのー、中小企業や個人相手に大企業を相手にするような審査をしていたら、コストが嵩んでしかたがないのですが。いう部門においてはクレジットスコアリングの開発・精緻化やポートフォリオ全体でのリスク管理、グラミン銀行が始めたマイクロファイナンスのようなビジネスモデル策定か、とにかくそういった頭の使い方で勝負しなきゃ話になりません。(p134)らしいのですが、この程度の認識で金融行政をやってもらうのと、政治家として国政に携わってもらうのと、果たして日本にとってどちらがよかったのやら・・・。大屋先生が触れられていたのにインスパイアされて。大屋先生ですらそうなのですからまして多数の人々がそう思っているのは致し方ないのですが、自民党という政党としては、実は民営化は公約していません。新しい公約である、昨年夏の参議院選挙公約を見ると、次のようになっています(強調はwebmasterによります)。ついては、「郵政事業を2007年4月から民営化するとの政府の基本方針を踏まえ、日本郵政公社の経営改革の状況を見つつ、国民的議論を行い、2004年秋頃までに結論を得る」との昨年の衆議院選挙の政権公約に基づき、党内に新設した「郵政事業改革に関する特命委員会」において関係各界から意見聴取を行うなど、本年秋頃を目途に結論を取りまとめるため、精力的に作業を進めています。検討を進め、4月には論点を整理するなど、改革の動きが着々と進んでいます。小見出しで民営化としていますが、本文ではあくまで選挙後に「結論を取りまとめる」としているので、あくまで公約内容は議論して結論を得ることに過ぎず、その結論が民営化であるとは限らないわけです。民営化が自民党の公約であるかのように受け止められているのか。答えは簡単で、党のトップである小泉総裁が総裁選で公約して当選したからです。一昨年秋の総裁選における所信発表演説会で、小泉総裁候補(当時)は次のように述べています。いう中で私は、自民党の中で最も異論の強い郵政三事業の民営化も、道路公団の民営化も進めていかなきゃならない。新しい時代に対応できるような改革をしていかなきゃならない。大阪だけじゃない、地方でもすべて一等地にあるじゃないですか、ほとんどは。あれがなんで三事業だけしか利用できないんですか。三事業以外にもっと、地域の活性化のためにも、事業のためにも、あの郵便局を活用する方法はたくさんある。今あの立派な郵便局という国有財産が三事業だけに限られてるから、眠っているんです。この郵貯の還付の会があるから財政投融資があって、財政投融資の資金があるから特殊法人の活動ができたわけでしょう。指摘しているのは、総裁候補の公約と党所属議員・党員との関係についても当てはまるわけです。総裁選当時に書いたことですが、小泉総裁を選出した理由は一にも二にも選挙に勝つためであって、郵政民営化を実現してもらうためではなかったわけです。この構造は基本的には今でも変わっておらず、本来の手続論で言えば民営化反対側に理があるのですが、本気で小泉降ろしを仕掛けてでも民営化をとめようとする人間が少数派にとどまる以上、党執行部の横紙破りに対してできることといえば、愚痴ることしかありません。仮に「政党法」でもあって意思決定手続が法定化され、手続違反の意思決定が無効ないし取消事由にでもなっていれば、無効確認訴訟や取消訴訟といった対抗手段もあることにはなりますが、それにしても「そんなことするならやめる」との脅しに勝てない限りは、抜けない伝家の宝刀でしかないのです。慣習が支配する現在の手続においてをや。ちなみに、人権擁護法案についての古賀議員のやり方を、こうした郵政民営化についての党執行部のやり方に擬えて批判する向きもありますが、実はこの両者はまったく違う話なのです。いうのも、人権擁護法案が一度は国会に提出されていて、その際に自民党は党としての意思決定をしていますから(その際には当然党議拘束の対象となっていました)、反対派の側に、当時は賛成したけれども現在は反対であることの説明責任があるからです。#法案提出前の参議院選挙では公約にも入っていましたし、党の公式サイトには法案についての広報資料も掲載されていたりします。廃案となった後に当選した議員(城内実議員や古川禎久議員など)は相対的に許容もされるでしょうが、法案提出時に閣僚として実際に閣議において賛成して署名した人ですとか、官房副長官として政府の意思決定を支えていた人(しかしこの人、xoopsでサイトを運営しているんですねぇ・・・)が、そうした事実をさもなかったかのように反対論を唱えるのは、webmasterは釈然としません。#柏村武昭議員は当時から反対でしたが、その理由はメディア規制でしたし。「小津安二郎が斬る昭和恐慌&すばらしい検索システム」)が神戸大学で整備されたとのことです。適当に検索用語を選んで読むだけでもなかなか面白く、ありがたい試みだと思います。印刷用画像のきれいさを見ても、相当手間をかけた作業だと察せられます(スキャン画像をリマスタリングしてからOCR処理をしたのだとは思いますが)。多くの人に知っていただきたいと思い、取り上げました。#贅沢を言えば、HTML文書で検索語をハイライトしてほしいと思ってしまうのは、Googleの影響ですね(笑)。今はまだ経済記事が中心のようですが、今後他の分野の記事もアーカイヴにどんどん蓄積してもらえればと思います。ご教示ありがとうございます。[ご足労ありがとうございます。おける、裁判員がめんどうだという人に向けての次の言い分はひどいでしょう(ただし、日刊ゲンダイの書評経由の曾孫引きであることをお断りします)。重要な権力機構に国民が参加するのは民主主義の前提。裁判は専門家に任せておけばよいというのは、日本の政治家は世襲だから十分信頼できる、一般市民が投票になど行く必要はない、という理屈と同じです。いくらなんでもそんな無茶な理屈はありません。裁判に民主的統制を効かせるのに国民が直接参加する裁判員制度を立法府の活動に置き換えるなら、代議制でなく直接民主制を採用することの方がよほど近いでしょう。いちいち国会審議に国民が直接参加しなければ民主政じゃないとでも?#司法への民主的統制のあり方にしても、アメリカでの検事・判事の選挙制のように他の方法だってあるわけですし。だいたい裁判員制度の議論で腹が立つのは、参加するのが当然だといわんばかりの法曹側の態度です。制度導入の理由として、司法に対する国民の理解・信頼の向上を法務省も最高裁も挙げていますが、理解され信頼されるために自分たちが努力するならともかく、なぜ相手方に負担を求めるのか、ろくな説明がされていません。仕事を離れて拘束され機会費用を負担させられるわけですから、インフレを税にたとえてインフレ税というぐらいならよほど裁判員税とでもいうべき負担のわりに、なぜそうした負担を求めなければならないのかの説明もないといいますか、そもそもそうした負担を課しているとの認識がほとんど感じられません。webmasterごときの給料ならともかく、それこそホリエモンあたりが、支払われる日当では自分が仕事を離れることによるロスの埋め合わせにはぜんぜん足りないといって、憲法第29条第3項(私有財産は、正当な補償の下に、これを公共のために用ひることができる)違反だと訴えたりすれば痛快なのですが(笑)。裁判官の多くは機会費用なんてどこまでわかっているか知れたものではありませんし、そもそも日当の水準を決めるのが最高裁なので、絶対負けるでしょうけれど・・・。[history][law]皇位継承の伝統さらに同日のgachapinfanさんのエントリ、「皇室制度と家族通念」に関連して。本当に伝統を尊重するなら、皇室典範で機械的に皇位継承順を定めるのをやめ、天皇家の家長(院政がない現在では、イコールその時々の天皇ですが)が指名した者を皇嗣とする(憲法第2条(皇位は、世襲のものであつて、国会の議決した皇室典範の定めるところにより、これを継承する)との関係上、条文を置かないわけにはいきませんので)ようにすべきでしょう。いう産経新聞社説は、本当に皇位継承の歴史を踏まえているとは思えません。伝統を言うなら、以下の3パターンのいずれにも当てはまらない現在においては、あくまで天皇家の問題として口出しを控えるべきなのです。さまざまな観点からのコメントありがとうございます。このテーマについても、新しくエントリを起こして再論します。[その後、少し調べてて。裁判員制度は地裁だけのようですね。戦術・作戦篇もお薦めです。koity_yanoさんが紹介しているナビゲーションコミックなど、導入に工夫もされていますが、しかしこういう本って、読んでおもしろいと思う人にとっては、もちろん得るものは多いわけですが、相対的には読んだ価値が低いわけで、他方、本当に読んでほしい人(=読むことによって大きな間違いを改めることができる人)にとっては敷居が高くてなかなか読んでもらえないというジレンマがあるように思います。#多かれ少なかれある傾向ではありますが。ちなみにkoiti_yanoさんのその次のエントリで昭和の三大バカ査定としての戦艦大和の話が出てきますけれども、それはあくまで結果論・後知恵に過ぎないとwebmasterは思います。戦艦大和・武蔵の着工はそれぞれ昭和12年12月、同13年3月ですが、その当時に本気で戦争をしようと思うならそれはまっとうな選択なのであって、戦艦の隻数・その主砲門数でアメリカに対して差が開く一方である状態を放置していれば、戦争計画など立てられるものではありませんでした。#その方が開戦に踏み切ることができなくてよかったなんてことは言いっこなしでしょう。そもそも、大和・武蔵を造らずに空母を造っていればとか、そういうレベルで日本はアメリカに敗れたわけではありません。当時の軍部がバカだったから日本は戦争に負けたのだといわんばかりの短絡思考がよく見られるというのは、本当のところで、あの敗戦をきちんと教訓として活かすことができていない証拠ではないかとwebmasterは思います。その意味では、今度公開される男たちの大和/YAMATOで、本書でもキーマンとして紹介される大井篤(「統帥乱れて」復刊してほしいです)のあの名台詞が出てこないかなぁ・・・。「国をあげての戦争に、水上部隊の伝統が何だ。水上部隊の栄光が何だ。馬鹿野郎」#この台詞をご存じない方、ぜひ「海上護衛戦」をご覧ください。[ちょっとそこ!これはちょっとオフトピックですが、私はいくつかの助言指導必要が確立されたブログからの。ATS-P設置完了まで福知山線の運行再開を認めないとしていることについて、kanryoさんが次のようなあり得る理由を挙げていらっしゃいます。国交相は、今までシステム上実装「できなかった」カーブのパターンを含め、JRの現行「新型ATS」を超える新たなATSを宝塚線に設置することを要求した。実はカーブのパターンもシステム上比較的容易に実装できたのだが、今までコスト・運用等の関係で実装「していなかった」だけ。よって、今回はそれもやれよ、と要求した。共同通信その他のマスコミが、ATSとATCを聞き違えた。国交相は、事前に十分なレクを受けていたにもかかわらず、あるいはレク情報の膨大さから、あるいは時間等の関係上十分なレクが受けられず、実はATSとATCを勘違いしていた。国交省の事務方が十分に検討した見解ではなく、国交相の「アドリブ」だった。国交省の事務方が、実は新型ATSについて熟知しておらず、新型ATSを導入すれば事故の再発が防げると考えていた。実のところ新型ATSは今回の事故を防ぐのには全く役に立たないが、とりあえず設置しろ、ということを要求した。これまでwebmasterは、「福知山線事故について考えてみた(下)中長期的な抜本対策」及び「福知山線事故についてさらに考えさせていただきました」において、次の2つのソースに依拠してATS-Pが設置されていても今般の福知山線事故は防止できなかったのではないでしょうか、と書いてきました。ついてのお詫びと訂正」というエントリがございますので、あわせてご覧いただきますようお願い申し上げます(5/23追記)。ブログ版4/28付)すでにpogemutaさんやroi_dantonさんがこれを踏まえてエントリを起こしていらっしゃいますが、ご両人の結論には反して、以上から5か7でしょう、というのがwebmasterの予想であるはずなのですが、上記kanryoさんのエントリに対する規制業種さんの次のコメントが正しいとすれば、この予想は的外れということになってしまいます。ATS-Pでも、現在大阪駅の前後、神戸駅の前後、曽根駅の前後の急カーブにはカーブ速度制限用の無電源地上子が設置されており、ATS-P搭載車両であれば絶対に速度超過できないようになっています。現場のカーブも設置予定だったそうです。それが技術的に可能かどうかですが、もちろんwebmasterに判断する能力はありませんが、上記のひな私語録のエントリには、ATS-Pとして通常用いられている標準の機能では無理なものの、アドオンを加えることにより可能だという記述があります。詳しくは、4/27付のエントリにおいて次のように述べられています。車内信号式ATCと同等の速度制限を地上信号方式で実現しようとするなら、その方法は2つあります。1つは、速度制限区間に閉塞区間とは無関係のATS地上子を設置して、それぞれの速度制限区間に応じた速度照査を行う事。1つは、速度制限区間が含まれる閉塞区間の信号現示を、先行列車の位置とは関係なく減速や注意にしてしまう事です。この両者のうち前者の方式が、先ほど紹介した規制業種さんのコメントに対応する部分に当たり、技術的には可能ということになります。した特殊なATS-Pであれば、ご指摘のとおり速度超過はないと考えて差し支えないと考えられます。13:59になされたblog主hinaさんのコメントで、同趣旨の報道がなされているとのご紹介(ただし、当該報道のページはすでに削除され、Google、Yahoo、MSNのいずれのキャッシュにも残っていませんでしたので、それらの箇所についてまで同じ指摘しているかどうかは裏が取れませんでした)があります。いう通常タイプに係るものにとどまっていて、これでもよくわかりません。以上から、規制業種さんの「現場のカーブにも設置予定だった」という部分もまた正しいという前提で(webmasterは相当信頼性の高い情報ではないかと思います)、kanryoさんの選択肢の中では2番、より正確には2'といいますか8といいますか、「ATS-Pは通常の用法では今回の事故は防止できないが、事故現場に6月の導入が予定されていたATS-Pはそれなりの期間・コストをかけて準備されていた今回の事故を防止できる特別のタイプのものであり、今回の国土交通大臣(ひいては国土交通省事務方)の要求は、その導入の前倒しを求めるものである」というものが現時点で得られる情報に基づく最も確度の高い推測ではないかと、webmasterは思います。#ちなみにこれは、いわゆる行政指導の一種です。いつも行政指導を吊るし上げるメディアの方々が不透明行政として指弾しないのはなんでですかねぇ(笑)。いうわけで、過去の2エントリのATS-Pに関する記述は誤りである可能性が極めて高いので、お詫びの上訂正させていただきます。負け惜しみ(笑)ではありませんが、先ほど紹介したpogemutaさんのエントリで引用されている国土交通大臣会見において言及のATS-Pはあくまで通常タイプであり、そこで説明されている機能では今回の事故は防止できません。その後のレクで事務方からさらに詳しい説明を受けたということなのではないかと思われます。前のエントリを書くにあたりあれこれぐぐっているうちに、非常に興味深い資料を見つけました。設置について」(昭和42年鉄運第11号)です。最高速度が60km/hをこえる地方鉄道及び新設軌道の線区において、次の各号の一に該当する区間には自動列車停止装置を設置しなければならない。設置基準に該当する区間に設置する自動列車停止装置の構造は、次によらなければならない。く信号機が停止信号を現示している場合、重複式の信号制御区間の終端、重複式でない信号制御方式では信号機の防護区間の始端までに列車を停止させるものとする。速度照査機能をそなえ、速度照査地点を照査速度を超えて進行する場合、自動的に制動装置が動作するものとする。照査速度は線区の特性に応じて多段階とし、列車最高速度が100km/h以上の区間は3段階以上、100km/h未満の区間では2段階以上を標準とする。停止信号を現示している信号機に最も近い地点における照査速度は20km/h以下とする。車上装置の機能が正常であることを運転台に表示する。地上設備設置区間を運行する場合は、列車は車上装置を開放して運転できないものとする。これは地方鉄道法に基づき鉄道を運営していた者、要すれば私鉄(のうち13社)を対象としていたものです。私鉄のATSは高機能でJRのATCに匹敵するようなものもあるといわれますが、その淵源はこの通達にあるようです。他方、この通達は当時の国鉄には適用されませんでした。その理由は憶測するしかありませんが、少し前にpogemutaさんが触れた旧国鉄の旧運輸省に対する格上意識の帰結ではないでしょうか。そんなくだらない規制は私鉄相手にやっていればいいことで、自分たちに義務付けようなどおこがましい、と。ちなみに格上意識がなぜあったのかと申しますと、私鉄にも、さらには他の被監督業種にも、霞が関は現場を知らないという侮蔑は広く見られるので、まずはそれが大きいでしょう。旧国鉄特有の事情として、そもそも旧鉄道省とは鉄道事業そのものであり、旧運輸省は鉄道事業が政府から分離した際に政府に帰属した残滓のようなものだという意識があったわけです(正確には、当時においては鉄道省から運輸省に改組されており、運輸省鉄道総局が日本国有鉄道として公社化されました)。それもGHQ指令によるもの(国労を敵視したレッドパージ等の一環)で、望んでそうなったわけではありません。旧鉄道省が所管していた事項のうち、私鉄の監督等の部分が政府に残って旧運輸省となったのだから、旧運輸省はそれだけやっていればよく、傍流のお前らが自分たちを監督するなんてことは法律の建前に過ぎないと。お前らなんかより自分たちの方が鉄道のことはよくわかっているのだから、余計な口出しをするなと。#日本国有鉄道が分離する直前の運輸省の内部機構の調べがつかなかったのですが、ご存知の方いらっしゃいますでしょうか?その後、国鉄民営化に際して地方鉄道法(と日本国有鉄道法)が廃止され鉄道事業法に監督法規が一本化されたのですが、その際、この通達は新たにJR各社にも適用されるのではなく、根拠法の廃止に伴い失効し別途同等の規制が設けられることはありませんでした。いってもすでにATC並みの高機能ATSを整備した私鉄がわざわざダウングレイドすることはなく、結果的にJR各社が取り残されてしまったということのように思われます。#JR東日本では新幹線以外でも、山手線などにATCが導入されていますが、それはあれだけの過密ダイヤをさばくために必要だから、要すれば利潤追求のためでしょう。[economy]ハイテク業界のチャイナシンドロームいちご経済板より。米中貿易摩擦についての解説記事ですが、日本でもこのぐらいのレベルの経済記事が多く見られるようになりませんかねぇ・・・。[初めての取引でしたが、対応の速さに驚きました。[商品が来るのはとても早かったです。