本発明は、4輪駆動車における前後輪もしくは左右輪へのトルク配分を可変としたトルク配分装置に関するものである。従来より、4論駆動車において前後輪に異なるトルクを分配するようにした技術は種々提案されている。特開昭60−248440号公報に示されるように、エンジンからの出力をセンターデファレンシャルによって配分すると共に、前後輪の制動力が分離して制御可能に設けられ、前輪もしくは後輪にフリップが発生すると、このスリップしている車輪に対して制動力を加えるように制御する技術が公知である。上記のようにスリップしている車輪を制動すると、他方の車輪のトルクとに差が生じ、前後輪のそれぞれで適正な駆動力を得ようとするものである。wheels.そもそも車は、通常4つの車輪により大地と接しているため、その限界性能は路面の摩擦係数μとタイヤへの荷重Wの積により一義的に決まるタイヤの摩擦力により制約される。あるが、これらをベクトル的に加算した値が、上記したタイヤの摩擦力以内になければ、車両の安定した走行は得られない。.ところで、タイヤに加わる荷重は、走行中に生じる前後方向および横方向の加速度によって荷重移動を起こして各輪に荷重差が生じ、車の運動を支えるタイヤとしての能力に差が生じており、特に摩擦係数μが低い場合はその影響が大きい。impact.しかして、前記のような4輪駆動車では、駆動トルクを4つの車輪に分配することによりタイヤ1本当りの負担を軽減させ、摩擦係数μが低い路面で安定した性能を得るものであるが、前後輪がセンタデファレンシャルによって繋がっていると、前後輪には同一の駆動トルクが分配される、この結果、荷重の軽い車輪でスリップが発生しやすくなることから、最も能力の低下したタイヤにより車としての性能が制約され、荷重の上昇した車輪ではその能力が十分に発揮されていないものである。上記点に対し、4輪駆動車において前後輪で異なるトルク配分を行うようにすると各車輪でのタイヤの性能がより一層発揮可能であるが、このトルク配分をセンターデファレンシャルに配設したクラッチなどの接続程度の調整によって直接変更するようにしたものでは、大きなエンジン出力を直接分配するために、構造自体が大型化し、これにより搭載上の制約が大きく、重量も重く、またコストも高いという欠点を有している。cost.しかして、前記のようにブレーキ装置を前後輪で独立して操作可能に設け、前輪もしくは後輪にスリップが発生すると、このスリップしている車輪に対して制動力を加えるように制御するものでは、この制動力の作用にともなって車両は減速して走行性が低下することになる。force.そこで本発明は、前後輪もしくは左右輪で異なるトルク配分を行うことが必要な状態は、低摩擦係数μの路面で、しかも加速度に伴う荷重移動のある加速時と、駆動力以外に遠心力の加わる旋回時が主であり、このような状態ではエンジン出力にはタイヤの能力を越えて大きなトルク余裕があってエンジン出力の損失がある程度許容される点に着目し、クラッチなどのトルク伝達経路にその伝達量を変更する機構を設けることなく、かつ減速を生じることなくトルク配分の変更が可能な4輪駆動車のトルク配分装置を提供することを目的とするものである。ブレーキ制御手段の作動をトルク配分変更手段によって制御し、ブレーキ制御手段による前後輪もしくは左右輪の一方輪への制動力の作用および出力制御手段による上記制動力に相当するエンジン出力増加により前後輪もしくは左右輪に対するトルク配分を変化させるように構成したものである。wheel.第1図は本発明の構成を明示するための概略構成図である。invention.4輪駆動車1は駆動源としてエンジンEを備え、このエンジンEの出力はセンターデファレンシャル2、フロントデファレンシャル3、リヤデファレンシャル4を介して前輪5,6および後輪7,8に伝達されるものであり、その伝達は前後で均等に行われる。前記エンジンEの出力を、例えば、そのスロットル開度をアクチュエータの調整によって可変制御する出力制御手段Aを設ける。8の制動力を独立して制御するブレーキ制御手段Bが設けられている。Aおよびブレーキ制御手段Bにはトルク配分変更手段Cからの制御信号が出力されて、エンジン出力および前後輪もしくは左右輪の制動力が車両の走行状態に応じて可変調整され、トルク配分が制御される。このトルク配分変更手段Cからは、発進加速時または旋回走行時などに前後輪もしくは左右輪の一方輪に対するトルク配分を低減させる場合には、トルクを低減させたい車輪に対してブレーキ制御手段Bによって制動力を作用させ、この制動力によって失なわれるトルクを補うようにそれに相当するエンジン出力を出力制御手段Aによって増加制御する信号を出力するものである。上記のような4輪駆動車のトルク配分装置では、トルクを低減させたい前後輪もしくは左右輪の一方に対してブレーキ制御手段によって制動力を加え、この制動力によって低下するトルクに相当するエンジン出力を出力制御手段によって増加制御し、最終的には増加した全体のエンジン出力の半分がそれぞれ前輪および後輪に伝達されるが、制動力が作動している一方輪のトルクは制御分だけ低減して、実際に車輪から路面に作用するトルクは、トルク配分変更前すなわち制動前と同じで制動側の車輪のトルクが低減し、他方の車輪のトルクが増大するようになって、トルク配分を変更している。以下、図面に沿って本発明の実施例を説明する。second図は具体例の全体構成図である。example.4輪駆動車1に搭載されたエンジンEの出力はトランスミッション14で減速され、該トランスミッション14の出力側にはセンターデファレンシャルを有するトランスファ2が配設されている。このトランスファ2の前輪側出力軸15にフロントデファレンシャル3が連結され、両側の前輪駆動軸16を介して左右前輪5,6に駆動力を伝達する。via,前記センターデファレンシャル2はエンジン出力を前輪側と後輪側とに等分に伝達するように構成されている。motor21の作動によってその開度が調整され、上記スロットルモータ21にはエンジンコントローラ22(出力制御手段A)から制御信号が出力されてエンジン出力が制御される。20の開度を作動するスロットル制御を行うものである。5,6および左右後輪7,8にはそれぞれ左右前輪側ブレーキ装置10,11および左右後輪側ブレーキ装置12,13が配設されている。10〜13へ供給する制動圧の制御によって各車輪5〜8に対する制動力を4輪で独立して調整可能に設けられている。各車輪5〜8のブレーキ装置10〜13へ供給する制動圧は、後述の制動圧制御弁とそのアクチュエータとを備えたブレーキコントローラ25(ブレーキ制御手段B)によって調整され、制動力の制御が前後輪もしくは左右輪で独立して変更可能に設けられている。wheels.そして、前記エンジンコントローラ22およびブレーキコントローラ25にはトルク配分コントローラ26からの制御信号が出力される。センサ32からの舵角信号、スロットルセンサ33からのスロットル信号、ブーストセンサ34からのブースト信号、アクセルセンサ23からのアクセル信号などが入力され、加速時および旋回走行時に前後輪と左右輪とのトルク配分の変更制御を行うものである。5-8から路面に作用する駆動トルクは同一でトルク配分が異なるように制御する。turning6,8側のブレーキ装置11,13に制動力を加え、この制動力により失われるトルクに相当する分のエンジントルクを増加するように制御してトルク配分を変更するものである。force.次に、第3図により前記制動力を各車輪で独立して制御するブレーキコントローラ25の具体例を示す。この例は左右前輪5,6に対するブレーキ装置10,11(ディクブレーキのキャリパ)への制動圧の供給系統を示している。40に制動圧の供給を制御する第2制動圧制御弁42が介装されている。42a内を容積可変室41c,42cと制御室41d,42dとに区画すると共に、該ピストン41b,42bをスプリング41e,42eにより容積可変室41c,42cの容積が増大する方向に付勢した構成とされている。41c,42cを通って左右のブレーキ装置10,11に供給されるようになっている。41e,42eに抗して容積可変室41c,42cの容積が減少する方向に移動された時に、これらの容積可変室41c,42cへの制動圧入口を閉じるチェックバルブ41f,42fが設けられている。従って、制御室41d,42dに制御圧が導入されてピストン41b,42bがスプリング41e,42eに抗して移動されると、マスタシリンダ38と容積可変室41c,42cとの間が遮断されると共に、これらの室41c,42c内で発生される制動圧が各ブレーキ装置10,11に供給されることになる。1および第2アクチュエータ43,44は、それぞれ増圧用電磁弁43a,44aと、減圧用電磁弁43b,44bとで構成されている。461d,42dに至る制御圧供給ライン49,50上に配置され、また減圧用電磁弁43b,44bは、上記制御室41d,42dから導かれたドレンライン47,48上に配置されている。42dから制御圧が排出されるようになっている。上記構造により各ブレーキ装置10,11に独立した制動圧を作用させるものである。左右後輪7,8にも同様の制動圧供給系統を設けることによって、4輪で独立した制動圧を作用させることができるものである。wheels.前記トルク配分コントローラ26の処理を第4図に示すフローチャートに基づいて説明する。アクセル開度、ブースト値、舵角等の運動量を各センサからの信号に基づいて計測する(S2)。0.5に左右分配比yを0.5として前後左右で均等となるように設定する。0.5.一方、前記ステップS3の判定がYESで旋回中の場合には、旋回状態に対応してステップS5で前後分配比kを決定する。k=0.3として前輪に対するトルク配分を大きく設定する。これは、旋回開始時には後輪側の駆動力を大きくして回頭性を向上し、旋回終了時には前輪側の駆動力を大きくして直進性を向上し、全体として良好な旋回性能を得ることから設定している。set.更に、この旋回中の左右トルク分配をステップS6で設定するものであり、横方向加速度が大きくなるほど左右分配比yが大きくなるように決定する。(S8)、NOで右旋回の場合には旋回フラグF1を0にリセットする(S9)。0を決定し、加速度が大きくなるほど後輪7,8へのトルク分配を大きくする。Thenによって前記ステップS4またはS5で設定した前後分配比kを補正し(S11)、旋回の有無に関係なく加速時には後輪に対するトルク配分が大きくなるようにする。by.また、ステップS12は現在のエンジン発生トルクPsの計算を行うものであり、ブースト値、スロットル開度またはアクセル開度に基づいて求める。k0.5より大きな値に変換する。0.5.続いて、ステップS17で前記前後分配比kおよび左右分配比yを実現するために必要とする要求トルクPrの計算を行う。この要求トルクPrの計算は、最もトルク配分の大きな車輪に対する分配トルクPs×k×yを4倍して求める。engineより小さいか否かを判定し(S18)、エンジントルクに余裕があるYES判定時には、エンジントルクが前記要求トルクPrとなるようにスロットル開度を増大制御する(S19)。6のブレーキ装置10,11でそれぞれ均等分配から前後トルク分配の差の半分に相当するトルク分の制動を行うように前輪側に制動力を加える制御を行う。S21で後輪側のトルクを低減するべく左右後輪7,8のブレーキ装置12,13でそれぞれ均等分配から前後トルク分配の差の半分に相当するトルク分の制御を行うように後輪側に制動力を加える制御を行う。S24で左輪側のトルクを低減するべく左前後輪5,7のブレーキ装置10,12でそれぞれ均等分配から左右トルク分配の差の半分に相当するトルク分の制動を行うように左輪側に制動力を加える制御を行う。NO判定で加速フラグF1が0にリセットされている右旋回時には左輪側に荷重移動があることから、ステップS25で右輪側のトルクを低減するべく右前後輪6,8のブレーキ装置11,13でそれぞれ均等分配から左右トルク分配の差の半分に相当するトルク分の制動を行うように右輪側に制動力を加える制御を行う。Prがエンジンの最大トルクPmaxより大きい場合には、ステップS26で左右配分を中止して左右分配比yを0.5とした時の要求トルクPrを計算し、この要求トルクPrがエンジンの最大トルクPmaxより小さくなったか否かを判定する(S27)。最大トルクより小さくなったYES判定時には、エンジントルクが要求トルクPrとなるようにスロットル開度を制御する(S28)。S29~S31の大きさに対し前記加速フラグF0の状態に応じて、加速時には前輪側に制動力を加える制御を行う一方、減速時には後輪側に制動力を加える制御を行う。deceleration.さらに、前記ステップS27の判定がNOで、左右配分を中止しても要求トルクPrがエンジンの最大トルクPmaxより大きい場合には、ステップS32で加速フラグF0が1にセットされているか否かを判定し、0にリセットされている加速時には、ステップS34でエンジントルクを最大トルクPmaxとすると共に、トルク増加分の半分に相当するトルクの制動を行うように前輪側に制動力を加える制御を行う。加速フラグF0が1にセットされている減速時には、ステップS33でエンジントルクを最大トルクPmaxとすると共に、トルク増加分の半分に相当するトルクの制動を行うように後輪側に制動力を加える制御を行うものである。kg-m,ギヤ比により車輪駆動力と等価となる様補正したエンジンの発生トルクPsは100kg−mとなる。ここで加速状態に対応して左右前輪に合計で30kg−mの制動トルクを作用させ、さらに、この制動トルクによって失われた駆動トルクをエンジン出力の増大で補うとエンジン出力トルクPrは130kg−mとなる。5-8,加速時もしくは旋回走行時に制動力調整によってトルク配分を変更し、この制動によって失われたトルクを補うようにエンジンのスロットル弁を開くことによって、エンジン出力に余裕がある状態において駆動トルクを維持しつつトルク配分を変更することができ、良好な発進加速性および旋回走行性を得るようにしている。resistance.尚、前記実施例では、制動力を前後左右の各輪で独立して変更可能に設けて、各輪に対するトルク配分を変更可能としているが、前輪側と後輪側とを独立に制動力を可変として前後輪だけでトルク配分を変えるようにしてもよく、また、左右輪だけでトルク配分を変えるようにしてもよい。行性等を向上することができるものである。第4図はトルク配分コントローラの処理を説明するためのフローチャート図である。26......トルク配分コントローラ。ブレーキ制御手段の作動を制御し、ブレーキ制御手段による前後輪もしくは左右輪の一方輪への制動力の作用および出力制御手段による上記制動力に相当するエンジン出力増加により前後輪もしくは左右輪に対するトルク配分を変化させるトルク配分変更手段を備えたことを特徴とする4輪駆動車のトルク配分装置。