解答ベースガスケット二枚重ねのメリット・デメリットを教えてください。ベースガスケットを2枚重ねるとシリンダー全体が上に上がりポートタイミングが進みます。タイミングが早くなる事によって、より高回転まで回るようになってパワーが上がります。上げた分だけヘッドガスケットを薄くしないと2次圧縮が下がって逆にパワーダウンする事があります。中期以降の薄いガスケット仕様のヘッドは面研磨しないといけません。ローターを外して、ローターベースを左に回すと遅くなって、右に回すと早くなります。95以降の電装系はローターベースをずらせないので回転による変更は出来ません。面研加工などをしないで最適な圧縮比を確保できる点です。経験的にベースを1.5mm、ガスケットを薄い鉄1~2枚でばっちりです。半球形燃焼室で伸びきり向上、デトネの発生低減にも効果があるようです。明らかに重量は違うのですが大きな変化は体感できませんでした。フォーク径が異なるのですが、使えるらしい?確認しておきます。リアショックに付いては不明です。最近フロントフォークのオイル漏れとヘタリが目立ってきました。オイルとオイルシールが劣化していますので交換してください。NSR50のクランクケースにNSR80のクランクを組み付けることは可能なのでしょうか。クランクウエブの径が違うので組みつけは物理的に出来ません。NSR80のエンジンには銀ポッシュのCDIが良いと聞いたのですが。点火時期特性が丁度よいのでお勧めです。金タイプは点火時期が遅いのでパワーダウンしました。ワッシャーを作成(1.7mm)して上手く逃がせば分離でも出来ますが、普通この手の改造をする方は混合・キック無しの方が多いようです。NSR50/80に電気式タコメーターを付けたい。95以前はパルス間隔を180度に設定します。検出場所は、黒/白線(キルスイッチ)から取ると良いでしょう。電源は9V電池ではちょっと役不足です。最低でも単3・8本使ってください。2ストロークエンジンのお勧めの本を教えてください。NSR500ハイパー2スト・エンジンの探求つじつかさグランプリ出版ISBN4-87687-156-6¥25002サイクルエンジンの事がすべて判る。2サイクルチューナー、ショップ必携の書。スキッシュ部に段がついていて容積が多いので面研磨(0.3~0.5mm)すると確実にパワー(トルク)アップします。シリンダーボルト穴のピッチが異なるので取りつけ出来ません。エキパイ出口の径も異なります。強引に付けても全く性能は期待できません。シリンダーヘッドとヘッドガスケットの組み合わせを教えてください。ヘッドの種類は、93年以降と93以前の2種類です。違いは、燃焼室のスキッシュ厚みが違います。同様にヘッドガスケットは、厚いものと薄いものがあります。組み合わせは以下のとうりです。スロットル全開時にオイルポンプの刻印とプーリーの合わせマーク(切り欠)を合わせます。シリンダー上面したものを組んだら下死点でピストン下端がスカートから二ミリほどはみでています。ピストンの首振り過大?しそうです。2mmくらい出る事は良くあります。上死点、下死点でのピストンスピードは十分遅いのでピストンクリアランスが適正であれば問題は無いと考えています。ボアアップなどでスカート部分が異常に薄い場合の方が問題としては重大かな?と思います。基本的には同じエンジンだと思います。問題の電装は、NS1の電装をそっくり付けるのが良い方法だと思います。リミッターの規制の関係でニュートラルランプを点灯させるにはちょっと工夫が要ります。NSR50の混合仕様の場合:ノーマルでしたら、1:60位で十分です。SP仕様ですと1:50くらいですね。80ccみたいに濃くすると燃えきらないでもくもくします。プラグの位置は大変重要であると考えています。近すぎると燃焼波がピストンの頭に先にぶつかってそれから周辺に広がって効率が悪くなりそうです。燃焼室の容積の計測:家では年中計測しますので、水でやっています。プラグ穴をジグで塞いで、ヘッド面にガラスを当てて空気がなくなるまで注射器で水を入れ測定しています。一般的に排気量の1/10~11に設定すると良い結果が出る事が判っています。*ポート加工シリンダの場合。正しい方法は、灯油とオイルを1:1で薄めて、ビューレットで正確に計るそうです。プラグ穴の基準をどう取るかで容積に誤差が出ます。アイドリング時はTENPメーターが点灯しないのですが2000回転あたりではTENPメーターが点滅し、それ以上の回転数では完全にTENPメーターが点灯します。TENPメーターが点滅(ランプ):バッテリー不良や付いていない場合は、水温ランプが誤動作します。充電するか、コンデンサーをつけてください。NSR80では経験的に40:1で丁度OKです。絞るとシリンダーに傷が入りやすいです。N-4にパーツリストが出ています。主な違いは、メッキバルブの採用と専用ニードルになります。効果のある部品は、スロットルバルブですからここだけ交換でも良いでしょう。HRC部品になりますので、サービスショップで購入することになります。以前リップスにて加工したシリンダーを使用していましたが、焼き付いてしまいました。次のシリンダーはやまっちさんにポート加工をしていただこうかと検討中です。最近は限界を望む方が多いので、排気ポートは出力優先仕様です。ポートタイミングは、シリンダー上面をフライス加工で掃気タイミングを主に合わせ専用のガスケットを添付しています。ヘッドは必要に応じて面研磨と燃焼室の調整をします。ピストンは、CR風に加工して吸気効率を上げています。それともないボイセンポートは現在廃止しています。(希望があれば明ける)希望によりCR80リードが入るように加工もします。*焼きつき品のオーバーサイズ加工や下取りも出来ます。設計出力は20PS程度です。NSR80のシリンダーは前期、中期、後期:多少は違うみたいですが、殆ど一緒みたい?CRM80は全く別物です。シリンダーの横にGE2とかGT4ってありますよね。スカートに横線のあるのが95以降で、リードバルブの入れるところが大きいのが旧型の92年です。それ以外は全部旧型です。スキッシュの段があるのが新型で、0.25mmガスケット1枚を使います。段が無いのが旧型で1mm(3枚組み)ガスケットを使います。年式では92~93辺りで変更になっています。ローターを削ると点火時期が進む方向に変化してしまいます。(理由は不明)そのため高回転の点火時期が早すぎて回らなくなってしまいます。対策は点火時期調整で遅らせるか、点火タイミングの遅いCDI(金POSH)を使用する方法があります。その後:空吹かしでレッド付近まで吹けるようになりました。点火時期はノーマル位置から3度進角でした。まっちの場合は、下死点(BDC)からポートタイミングを計ります。これはシリンダーフライスや特製ガスケットを使用するため、基準点としてはBDCの方が都合が良いからです。195度の場合は、片側97.5度の開きです。掃気は加工が大変なので下に広げます。主掃気を基準にして計測します。95以前がおおよそ67~68、95以降72度に設定されています。掃気120度ヘッドはスキッシュ隙間が最小になるように加工して、参考容積が排気量の1/10が目安です。後期型の電装がいいような事が書いてありました。前期型の腰下には後期型のテスターがはまらないのでNGだと聞いたような?知らずに後期型の電装を処分してしまいました。前期エンジンでも、ノックピンを取れば後期の電装が付きます。鈴鹿の耐久に最適ですね。NSR50と80ではクランクシャフトの互換性はありません。前期のフレームに後期のトップブリッヂを付けるにはステムナットも後期にすればつきます。フォークは後期では50も80も共通です。NS-1後期にNSR50後期エンジンを乗せようと思ってるのですが、コイルやフライホイル等の電装はそのままでも使えるのでしょうか?NSR50エンジンからは3Pカプラで青、白、緑のハーネスのみが出ています。フライホイルとコイル類ごと入れ替えた方が良いのでしょうか?よろしくお願いします。電装は性能上の互換性は有りますので、外して引越しするのが簡易で良いと思います。真冬のロードコースでも、ラヂエターが吹いてしまいます。ヘッドがゆがんいるか、シリンダーヘッドの表面に傷がついています。ベースパッキン不良でもラジエターが吹くことが有ります。サーキット走行ではみなさんシフトダウンの時アクセルあおってます?(回転あわせてます?)自分的にブレーキングのときスロットルを回すとブレーキングが集中できないです。そのままシフトダウンするとやはり挙動は出ますが他の方はそのままシフトダウンしてるっぽいです。桶川編:S806速ストレートから2速で曲がるコーナーに行く場合・・・4速落とすので、ブレーキ掛けてクラッチ握って、「いち・にい・さん・よん」って数えてまとめて落とします。いちいち回転をあわせていたらオーバーランしてしまいます。4速落とした後は、後輪がロックしないように軽く回転を合わせています。シフトアップは、スロットルを少し戻してタイミングを見ながらクラッチ無しでシフトアップが多いです。*シフト方向はノーマルシフトです。17丁、タケガワから出てます。アドバイスたぶんんNS-1及びエイプにも合うと思います。NSR80をネイキッドする時にエイプのフォークトップボルトを流用しました。アジャスターを使用する時は、トップブリッジを社外品変えるかNSRの場合だと後期と交換しなければならないと思います。各メーカー似たようなものが多いのでぜひ教えていただきたいです。中間トルク・ピークパワーはCR系が良いです。反面伸びきりはちょっと落ちます。POSHは加工が少なくて取り付けできます。問題なく使用できます。NSR80エンジンを搭載したNS-1で発進後、2速あたりから全開加速をしたところラジエーターリザーブタンクのホースが吹き飛び、車体がクーラントまみれになってしまいました...。なにかのトラブルでしょうか?。ヘッドガスケットまたはベースガスケットが抜けました!!交換すれば直ります。ヘッドに傷が有っても圧縮漏れする事があります。20~30分走ったら一度シリンダーを外してピストンの当たりを点検してください。排気側左右と吸気側左右に強くあたっているところがあったら(#120ペーパー)で光っている所を磨きます。同様にシリンダーも光っている所を磨きます。ピストンは熱膨張でで変形します。ピストンクリアランスが十分確保されているかをちょっと走って確認して欲しいと思います。キタコは膨張が大きいので、すぐに抱きついてしまいます。斜め45度でバッテンを書くようにペーパーで摺っていきます。(武士道神風さんのアドバイス)熱の入り具合と、熱膨張がまちまちなのでなんとも言えません。ある程度修正すれば焼きつく事は無いと思います。傷はエアクリーナー無しだと多くなる傾向があります。多少の事は気にしない事にしましょう!キタコのインナーローターをはずしたいのですがマグネットになっている物がはずせません。専用工具が出ています。無茶すると絶対壊れます!!!注意してねフライホイールを外したんですが、クランクケースのクランクシャフト部分のオイルシールから液体(混合ガソリンだと思います)が漏れていました。オイルシールを交換しようと思うのですが、ケースを割らないと交換は出来ないでしょうか?。左のオイルシールはケースを分割しないと交換は無理じゃないでしょうか?距離が増えている場合は、シャフトがやせている事があります。右側はクランクケースカバーを外せば交換できます。80エンジンがピンクリップが外れて逝ってしまったんですが、腰下の状態も怪しく手でクランクが左右にガタガタします。右側のケースが死んでます。だめならロックタイトで固定します。今日、高回転で長時間走っていると突然リアがロックしエンジンブローしてしまいました。ヘッドを開けてみるとピストンには穴が開いてありプラグも真っ白でした。ピストン交換だけで動くように直ったのですが、今回のは長時間の高回転走行が原因だったのでしょうか?セッティングが薄かったのでしょうか?JN一番上の状態でMJ150だと中回転でかぶってしまうので145でセッティング出ていました。ピストン穴空きは、圧縮オーバー、オーバーヒート薄すぎ,点火時期が早すぎなどです。長時間全開は、クランクにも負担が大きいので注意しましょう。左はフリーになっています。ロックタイト638で止まります。結果は同じだと思います。NSR50のクランクは寸法的には全年式共通です。問題なく使用できます。この場合62mmのピストンを用意すると124.9ccになります。後はピンの位置、ピン径を合うものにする必要があります。本当はクランクを新設計してもっとロングストロークにするとよい物が出来ると思います。この前、バイク屋にてNSR80のサークリップを注文しました。(部品番号13115-156-000のものです)そこで、ピストンに取り付けてみたところサイズが小さいのかグラグラなんです。調べてみた所、サークリップはNSR50もNSR80も共通なようで・・・NSR50のピストンにこのサークリップを合わせてみたところピッタリでした。後半のエンジンは13mmクリップです。掃気も同じように下死点から見たほうがよいと思います。一般にストロークの半分が排気で、排気の半分が掃気です。HONDAのスーパーディオの排気ポートはポート内部の上面がRを書いていますよね?ポート加工をする場合あの上面のRはなるべくフラットにしたほうがいいのでしょうか?ポートの設計は用途によって変わってきます。ギア付きレースでは低速トルクは多少は犠牲にできますが、ストリートではトルクの谷は減らしたいですね。排気上面のコブは騒音と中間トルクの増加に効果があります。ストレートにすると元気になりますが中間がやせる傾向がありますね。スクーターでは特に控えめ控えめに削っていくと全体にパワーアップしてよい結果になると思いますよ。N1のブレーキローターを近いうちにフローティングに変えようと思い、外そうとしているのですが、全くボルトが回らずナメってしまいそうです。ローターの留めねじは、ねじロックが塗布されていますので頑丈にとまっています。はずす場合は、たたいて衝撃をあたえるか、加熱(100度程度)するとねじロックが緩み外れやすくなります。サーキットを走っていて思うことが、ミッションオイルの交換のタイミングです。頻繁にかえるべきなのか、あまりかえなくても平気なのか知りたいです。結論から言うとあまり換えなくてもエンジンは平気みたいです。クラッチのかすやミッションの細かい金属くずで真っ黒になります。量が十分あれば壊れることはないですが、時々は換えてあげてください。クラッチの滑りになりますので、二輪用のオイルで安いので十分です。季節により粘度を変えるとパワーロスを抑えることができます。ベースは全年式共通です。自分は空冷ピストンバルブ車に乗っていて、エンジン修理を機に排気ポートを削りたく思います。以前中古で買ったシリンダーは排気ポート上部で2ミリ幅で面取りしていたのですが、これは正しいのでしょうか?0.8Rで十分ですから2mm幅はOKですね。やりすぎるとリングが落ちますので程ほどにした方が無難です。マイナーチェンジで穴なしにしたみたいです質問なんですがNSR50のエンジンなんですがガランガランとかビリビリと異音らしきものがするんですがなんなのでしょうか。アイドルギアのあいだがないと騒音が少し増えます。エイプのエンジンを40万くらいかけてチューンするとNSR80のちょっとチューンと同じくらいになります。メリット:パワーアップ!?レギュレーターなども違うらしいので大分たくさん交換になります。排気ポートが1ミリ上がると掃気ポートも1ミリ上げるのがセオリーなのでしょうか?基本は均等にあげます。ポートを上げた場合キャブも同時に大きくしないとトルクが減少してしまいパワーアップにつながらないようです。純正ヘッド0.8mm面研ヘッド、バランサーギア2枚仕様を付けていてエンジンからカチカチ音がします。バランサーギア2枚仕様ですと、カチャカチャです。ピストンとヘッドが接触するとカチカチです。一点しか当たりませんので見た目は注意しないと判らないときも有ります。ベースを1枚増やして様子を見てください。駄目じゃないですが、トルクが上がり伸びが悪くなります。ピストンとヘッドが干渉することもたまにありますね。MINIのは、0.5kg/mmが標準で、オプションで0.55kg/mmNSR50(95~)とMINIではシートパイプやオイル量も違いがあったと思うので、ご注意ください。ノズル内径はどのぐらいが適当か、またマニホールド内部のノズルの突き出し量をどのぐらいにすれば良いか教えてください。形状はほぼノーマルに準じています。ゴムに無理やり差し込んでいますので抜けにくい形状にすることがポイントです。コンロッドを伸ばした先端で左右に振るのは、大端内径の磨耗を計測するために考案しました。大端内部の磨耗する場所は決まっているので写真のように計ってみてください。スラスト方向のがた(隙間)は距離で増えていきます。ラジアル方向のがたは0.05mmで正しいですが計測困難なので横方向に拡大する手法を解説しています。92’NSR80なんですが5速に入れてアクセルを開けるとヒュルルルーと大きな音がします。後ろを走っている人にも聞こえるみたいなんですが原因何でしょうか?5速だけでアクセルを閉じている時は音は鳴りません。オイルが少なくて、5速が焼きついているとかギアに傷がついているのでは?バランサーギアに傷があっても音がします。ガスケットはCR80用14132-GBF-830が使えます。スペーサーを使ってもリードを削るかシリンダーを削らないとつきません。NSR80でもデイトナスペーサ使えます。現在はAピストンのみの供給だと思います。A~Cの差はごくわずかなので使用には差し支え有りません。古いシリンダーは磨耗して大きくなっていますのでAでぜんぜん平気です。シャシダイなどで計るとちょっと違うようです。感度の良いライダーでも違いはわかるみたいですよ。補助吸気ポートはどのような効果があるのですか?メリット、デメリットを教えてください。補助ポート、ボイセンポートとか呼びますね。ダイレクトポート:中間から上のパワーが出ます。吸気音が大きくなります。小排気量では低速トルクが若干落ちます。まっちさんがオススメしていたNSR500の本買いました。それで、本にも載っていましたが、排気ポートは一気に開いたほうがいいとのことでした。まっちさんのサイトにあるポート加工の写真を見ると排気ポートの上はかなり丸くつくられているようです。NSR500のように加工するとダメなのでしょうか。良い所に気が付きました。レース用でピークパワーのみなら一気だしで良いのですが特に小排気量では低速もある程度確保しないとスタートできません。乗って丁度楽しい所は○みたいです。焼き付きなどに対しても削りすぎない方が良いです。ヘッドの歪が有れば修正して新品のヘッドガスケットに交換すれば直ります。N68A~Jまで通常に入手できます。濃いほうからB/C/D/E/F/G/A/H/I/Jの順です。自分でやってみたのですが、高回転回らないです。NS50F腰下にデイトナボアアップシリンダーを組んでいるのですが、ピストンヘッドの陥没が起きてしました。ピストンクリアランスは問題ありません。ポートタイミングが若干変りますが問題なく使用できます。最近回転数が1万1千ぐらいからリミッターが掛かったように回らなくなりました。CDI、プラグ、プラグコードと交換しましたがある程度たつと元に戻ってしまいます。この件難しいですが、プラグギャップを0.5mmにすると効果はありました。長さが違いますので別物になります。2本セットですと組み立てはできます。クランクシャフトがシールのリップ部で溝ができています、新しいシールを組む際、少しずらした位置で組みますとあたりまえですが少し重くなります。元の位置ですとさすがに抵抗なく回りますが、1次圧縮漏れが心配です。シャフトが細くなっている場合はオイルシールを移動して減っていない所を使うようにします。NS-1に乗っているものです。スイングアームの受けの形が違います要加工5/26。