その計画スペックは、軽自動車規格の枠内で大人4人を乗せることができ、空車状態での総重量は350kg、350cc級の15PSエンジンを搭載して最高速度80km/hを想定するもので、もはや従来の既成概念では実現困難な内容であった。挙げられた[4]エンジンの設計は三鷹製作所が、また車体・シャーシの設計は当時バスの生産を行っていた伊勢崎製作所が担当し、百瀬晋六を中心とするスバル・1500の設計チームがそのまま新型車の設計チームとなった。チーフは百瀬晋六で、設計は主に伊勢崎側主導で行われた[5]。当初はチャンネルフレームで組まれた試作台車にドライブトレーンを装備して試験走行するという手法で、テスト走行を開始している。これはスバル・1500で行われた開発手法を踏襲したものであった[6]。基本構成[編集]フル・モノコック構造の超軽量車体後部に空冷エンジンを横置きし、後輪を駆動するリアエンジン・リアドライブ方式を採り、サスペンションは日本で初めてトーションバー・スプリング(棒鋼のねじれによる反発を利用したばね)を用いた極めてコンパクトな構造として、車内の客室容積確保を図った[7]。タイヤは当時としては異例の10インチサイズを、これまた新規開発させて日本初採用した[7]。それまでの軽自動車・オートバイでしばしば見られた、出来合いの汎用部品を仕入れ、組み合わせて製造する(零細町工場式な寄せ集めの)原始的アッセンブリー方式ではなく、目的達成のために部品1つ1つを最適化した形で新たに設計し、個々の部品開発にも人員とコストを応分に投入する、レベルの高い近代的開発手法を用いた。10インチタイヤの新規開発や、トーションバー・スプリングの導入はその最たるものである。ねじまでもスバル360用に独自に設計されており、富士重工業のマークの「フ」の刻印を入れた純正ねじとなっていた。軽量化と客室スペース確保のためには文字通り手段を選ばず金も惜しまず、コストのかかる加工法や、アルミニウム合金、繊維強化プラスチック(FRP)などの高価な新素材も大胆に取り入れている。これらは富士重工と百瀬晋六の卓見であった。フル・モノコック構造の採用は、軽量化対策としてスバル・1500での経験を活かしたものであり、元航空技術者を多く擁する富士重工技術陣にとっては自家薬籠中の技術とも言えた。駆動レイアウトについては議論があった。重量・スペースに制限のある超小型車においてプロペラシャフトは省略した方が有利であり、開発初期段階において技術陣は、前輪駆動車か、リアエンジン方式のいずれかの選択を迫られた。理論上のスペース効率では前輪駆動方式に長があり、車体後部をバンやトラックなど様々な形状にたやすく設計変更できるメリットがあった。この時代、すでに前輪駆動方式は実用化されており、スズキ「スズライト」のように日本での先行市販例も存在した。このため、計画段階で三鷹製作所の菊池庄治らは前輪駆動を主張していた[8]。前輪駆動車の場合、旋回中にも滑らかに前輪への駆動力を伝えられる「等速ジョイント」が必要になる。1950年代中期の時点では、耐久性とスムーズさを両立させた等速ジョイントを低コストに量産できる状況になく、市販されていたヨーロッパの前輪駆動車でも、ジョイントの耐久性不足と、操縦に悪影響を及ぼす旋回時の特有な振動は最大の弱点になっていた。ボディ構造[編集]2ドア4窓セダンボディ。日本の自動車業界において、独立したフレームを持たないフル・モノコック構造を量産車で実現した先駆的存在である。当時、自動車ボディを構築するための鋼板は、最低でも0.8mmの厚さが必要と見られていたが、これでは軽量化の支障となると判断された。そこで、それまで通常強度部材には用いられていなかった0.6mm厚の鋼板をボディ素材に採用した[9]。それでも十分な強度を得るため、車体は平面部分を避け、全体に「卵形」と表現される曲面で構成された(ただし、フロアパネルについては強度上の問題もあって1.2mm厚とした)[要出典]。本体強度に影響のないフード等にはアルミ材も用いている[9]。屋根については、四辺の枠だけあればモノコック構造の強度は保てる。そこで天井部分は思い切って当時の新素材であったGFRP(ガラス繊維強化プラスチック)製とし、H断面のゴムで車体に固定する方式とした。これによって軽量化できただけでなく、全体の重心が下がり、また車内に響くエンジン騒音を車外に逃せる効用も生じた。生産形では、H断面ゴムのみで固定したせいで走行中の振動によってプラ屋根が突然に外れる問題も発生し、ネジ止めの補強が加えられている。必要に応じ、屋根のふちにラジオ用アンテナ線を内蔵することも行われた(つまり自動車で一般的なポール状のアンテナではなく、ワイヤー式アンテナである)[10]。ガラスは重量がかさむこと、またボディ開口部を小さくする目的もあって、フロントのウインドシールドおよび側面窓は比較的面積が狭く取られている。ユニークなのはリアウインドウで、ここには安全規格上、ガラスを用いる必要がないことから、透明なアクリル樹脂板で代用することにした[11]。軽量化の効果はあったが、長く使用すると経年で変色が生じたという。ドアは前席側のみの2ドアで、後方ヒンジ・前開きとし、ドア開口面積を前輪直後まで確保して、乗降性を良好にするよう努めている。前開き式のドアは、衝突時などにドアが開きやすい等の欠点があり、安全性の面からは前開きは好ましくなく、このレイアウトは後年には廃れた[12]。前開き式のドアは、1950年代半ばには乗降性の有利さから採用する自動車の例も多く、スバルが特異だったわけではない。愛嬌のある卵形デザインには、強度確保も兼ねて、フロントフェンダーからサイドに至る波形のキャラクターラインが添えられ、そのままでは腰高過ぎるように見えかねないサイドビューを軽快にまとめる助けになっている。1906年-1998年)が当たった。戦前から船舶塗色や建築などのデザインを手がけてきたベテランの佐々木は、バスボディのカラーリングを通じて富士重工業とも関係があり、この縁から1956年5月に自動車デザインの依頼を受けたのである[13]。ルノー・4CV」を運転するなどして自動車の理解に努めた。フォルクスワーゲン似と言われることの多いスバル360だが、随所のディテールを見るとむしろルノー・4CVとの近似性があるのは、ここにも一因があると思われる。佐々木は図面を描かず、模型を作るデザイナーだったため、デザインは佐々木の作った1/5倍粘土模型をもとに、これを拡大した等倍粘土模型を修正して石膏型をとるという方式がとられた。デザインベースとして富士重工で木型にボディ外殻の限界目安となる釘を打ったものが作られ、1956年6月はじめに佐々木に引き渡された。佐々木はこれに粘土を盛りつけることでデザインの原型作りに着手、20日ほど後の6月21日には原型模型を完成させている[14]。佐々木の原デザインはやや鈍重なところもあり、等倍模型を製作するまでに、百瀬晋六と富士重工社内デザイナーの永田秀明による手直しがかなりの部分で行われたという。等倍模型を用いた最終的なボディデザイン形成作業は、富士重工の伊勢崎第二工場内で行われた。佐々木も1956年9月から3か月に渡って伊勢崎に滞在し、百瀬、永田らをも交えたデザイン作業に取り組んだ[15]。石膏模型は乾燥時に発熱するため、晩秋から冬にかけての作業にも関わらず、工場内の関係者は暑さに汗をかきながら製作に当たったという[16]。して完成したボディデザインは、1957年3月完成の試作車で具現化し、量産型にも踏襲された。試作車の鋼製ボディ製作では、中島飛行機出身のベテラン板金職人たちの巧みな手腕が発揮されている。自動車の客室スペースの検討に際して、通常はダミーモデルを用いるのであるが、スバル・360の場合は設計者たち本人が自分の身体でテストした。180cm超の長身で脚も長い百瀬晋六と、百瀬より背は低いが座高の高い室田公三とが、自らシートに座ってレッグスペースやヘッドクリアランスのテストを行ったのである。その結果、1950年代後半のほとんどの日本人が無理なく乗車できるだけのスペースが確保されたのであった。従前の軽自動車のごとく大きな自動車の滑稽なまでに強引な縮小版ではなく、4人乗りミニカーのためのデザインという大前提のもと、機能と直結したクリーンな形態が実現されたことは画期的であり、スバル・360が日本の工業デザインの歴史において高く評価されている理由でもある。室内[編集]簡素ながら広いスペースを確保した車室内スバル360コンバーチブルの開放したルーフ越しに車外から撮影。初期形の車内は、これ以上ないというほどに簡素な車内で、軽量化とコストダウンのためにあらゆる無駄が省かれている。航空機開発の経験を先例として可能な限り軽量化に徹した開発陣の意図によるものである。ステアリングホイールは強度に問題のないギリギリにまで部材を細身に削られており、計器類はステアリングポスト上に配置されたスピードメーターとその中の積算距離計が唯一である。これまた最小限のスイッチ類が薄い「ダッシュボード」前面に備わる。ダッシュボード下には車体全幅に渡るトレーが設置され、荷物スペースの一助となっている。ドア窓は当初、横引きスライドの引き違い窓だったため、ドアパネル部分は客室内部容積の一部として上手く活用されていた。フロント・サスペンションにトーションバーとトレーリングアームの組み合わせを用いることで、前席足元のレッグスペースは前車軸中心線より前方にまで及び、前輪のタイヤハウスによって片側を圧迫されはするものの、ともかく大人が足を伸ばせるだけの最大長確保に成功している。運転席足元は右足側をタイヤハウスに取られているため、アクセル・ブレーキ・クラッチの各ペダルは、車体センター寄りにオフセットしている。したがって運転中には、両脚についてオフセット状態を強いられる。シートは前後席とも、プレスしたアルミ合金の湯たんぽ(コルゲート、リブ形状)状のフレームをベースに、ゴムひもとウレタンフォームでクッションを整えてビニール表皮を張っただけという軽量かつ簡素な構造である。研究用車両として富士重工が購入していたシトロエン・2CVを彷彿とさせる内容で、座り心地は当時としてはまずまずの水準であったという。シートポジションはねじで予め調整する必要があった。リアシート乗車時には、フロントシートはラッチを外して背もたれを前傾できた。開発当時、スバルに限らず、大衆車には贅沢装備と言えるものは与えられなかった。当初のスバル360の車内設備としては、エンジン廃熱の冷却風を利用したヒーター(簡易で、あまり強くは効かない)と、手動式のベンチレーターがあるのみだった。ラジオはオプションで装備できた。乗員の激突時に備えると同時に豪華さを演出するためのクラッシュパッド、その他多くの計器類が追加されたのは、エンジン出力が向上し、量産効果でコストダウンも進んで、性能・コスト配分に余裕ができた後年のことである。競合車種並みのデラックスな内容が求められたのが理由である。一体である強制空冷2ストローク直列2気筒・356ccエンジンを車体後部のエンジンルームに横置き搭載している。当初のスペックはグロス値で16PS/4,500rpmであった。このエンジンは試作段階では「TB-50」と呼ばれ、のち量産化に際してEK31と改名されている。富士重工は、汎用小型エンジンでは早くからクランクケース圧縮式の空冷2ストローク方式を採用しており、1955年からはラビットスクーターにも導入して成功を収めていた。軽量かつ簡素で出力も稼ぐことができ、製造コストも安く、当時としては妥当な選択と言える。直列2気筒としたのは出力確保、振動、コストなどを総合的に配慮した結果であった。LP400)」の2ストローク2気筒パワーユニットで代用し、その後完全な新設計の自社製TB-50エンジンに移行、1957年完成の試作車にもこの新エンジンが搭載されている。三鷹製作所チームによるエンジン開発の当初も、ロイト400ccエンジンのヘッドやピストンを360ccの富士重工オリジナル仕様に交換してテストベンチにかけることで、事前のデータ採取を行っている。横置き配置としたのは、前後方向の省スペース化に加え、コストダウンの一環でもあった。縦置きエンジンでは駆動系の部品として駆動軸方向を直角に変向するスパイラル・ベベルギア(まがりばかさ歯車)が必要になるが、横置きエンジンなら車軸と並行なのでこれを省略できたのである。製の優良な歯切り装置を必要としたが、これはきわめて高価だったのである。富士重工はすでに1956年、ラビットスクーターS61型に「スーパーフロー」の愛称で変速機代用のトルクコンバータ仕様車を設定していた(変速ギア等なしでトルクコンバータのみで変速)が、スバル・360については堅実に一般的なマニュアルトランスミッション仕様とし、乾式単板クラッチとノンシンクロメッシュの前進3速・後進1速手動変速機の組み合わせとした。エンジンと駆動輪が近接していることから、トランスミッションとディファレンシャル・ギア(デフギア)は一体にケーシングされたトランスアクスル構造となっている(リアエンジン乗用車では一般的な手法である)。この変速機もエンジンと並行配置で、当然ながら横置きとなった。実用面では普通のパターンの方がよいということになり、1960年に変速機のシンクロメッシュ化に際し、動作方向を直角で変えるリンクを加えてノーマルな縦H形パターンに変更された。トランスアクスルのデフギア部から出た左右ドライブシャフトは、軽量化のためシャフトチューブなどがない露出状態となっており、外端でトレーリング・アームに吊られる。そのデフギア側、タイヤ側それぞれにカルダンジョイントが備わっているが、簡素化・軽量化のため、シャフト自体には伸縮するスプライン等を備えていない。したがって車輪の揺動によって生ずる横圧はシャフトおよびジョイントに直接掛かることになり、強度面で不安視もあったが、実際にはこの構造自体に起因するトラブルは生じなかった。シャフトの有効長を可能な限り伸ばして実質的な揺動角度を抑えるため、デフギア側のジョイントはギア内にめり込んだような作りになっている。燃料タンクはエンジンルームの直上に配置している。タンクのフタに小穴を開けてあり、エンジンオイル混合燃料が重力で自然流下する二輪車同様の仕組みで、燃料供給ポンプは不要であった。後年、1964年式中途から2ストロークエンジン用オイルを別体タンクに補給してメインタンクは通常ガソリンを補給する「分離給油方式」に移行し、三國工業(現・ミクニ)製のオイル専用ポンプを追加している。当初は独立した燃料計がなく、燃料ゲージがタンクのフタに装着してあり、これでタンク内の燃料残量を見る必要があった。二輪車同様に燃料コックにリザーブポジションがあり、燃料残量が少なくなった場合、コックを切り替えて走行するようになっていた。後年のデラックス化過程で、ダッシュボードに燃料計が追加されている。空冷リアエンジン方式の弱点として、冷却対策が挙げられる。試作車では暑い時期にはオーバーヒートしがちで、冷却風の取り入れ、廃熱の排出などに多々苦労した末、熱気が上昇する流れも配慮して、リアのエンジンフードのルーバーから排気、車体側面に設けたグリルから吸気という冷却風レイアウトを決定した。キャブレターへのエア吸入は、車体後部からだとほこりを吸い込みかねないという危惧から、前期型では車体先端にダクトを伸ばしてここから吸入していたが、フロント吸入になると今度は先行車の立てる砂塵を吸い込む事態も生じることや、1960年代中期になると道路整備が進んでほこり問題が改善されてきたため、1965年型から車体後部吸入に変更されている。開発中、エンジンの排気ポートには、オイルの燃えカスであるスラッジやススが恒常的に詰まり、パワーを低下させた。ポート形状変更など様々な工夫が為されたが根本的解決にはならなかった。最終的にオイル添加剤「ペンタルーブ」の採用で数千kmにわたりススの付着を抑制できるようになり、ようやく長期間オーバーホールを要しなくなった[17](同時期のラビット・スクーターの2ストローク車開発中にも同様な事態が起こり、やはりペンタルーブによって解消している)。K-10開発にあたって、菊池庄治率いる三鷹製作所チームはパワートレーン一切の開発を担当したが、K-10全体の開発統括とボディ・シャーシ・サスペンション開発、そして走行試験一切は、百瀬晋六ら伊勢崎製作所側で進められていた。このため従的立場となる三鷹チームは、連絡業務のため遠く伊勢崎まで出向かねばならず、交通・通信の不便な当時、課長の菊池自らがラビットスクーターに乗って未舗装の悪路を伊勢崎まで走る過酷な出張を、頻繁に強いられたという[18]。サスペンション[編集]懸架装置は前後ともトレーリングアームに横置きトーションバーとセンターコイルスプリングを組み合わせた、きわめて軽量・省スペースでサスペンションストロークの大きな4輪独立懸架構造である。ポルシェタイプのリアサスペンションはスイングアクスル式に分類される。自動車用トーションバーは、当時の日本に製造しているメーカーがなく、富士重工は大手ばねメーカーの日本発条に新たに開発・製造を要請した。当初の試作品は削り出し加工で作られ、1台分4本が合計4万円にもなる法外さで、車全体の予定価格の1割近くに達した。メーカーの経験不足もあり、歩留まり良く製品を作れず、試験中に破損することもしばしばであった。その後、品質面で改善が進められ、また鍛造での製作が可能になって量産体制が整ったことで、発売時点の価格は4本で数千円レベルに引き下げられた。このトーションバーと連結されて車輪を支えるトレーリングアームも、軽量化と強度確保という相反する課題のため破損続出に悩まされ、高価だが強度の高いクローム・モリブデン鋼を材質に使うことで解決している。サスペンション方式に前後ともトレーリングアームを採用した背景には、やはり横置きトーションバー・トレーリングアームレイアウトのフォルクスワーゲン・ビートルの影響もかいま見ることができるが、特にフロントサスペンションのコンパクト化という点では普通小型車サイズのビートルに比して格別に徹底されたものがあった(ビートルはトーションバーを二段としたポルシェ式のダブル・トレーリングアームだが、スバルはより簡潔なシングル・トレーリングアームである)。これは後述のとおり、フロントシートのレッグスペース確保に絶大な効果を発揮した。超軽量車の開発における問題点の一つは、積空差が著しく大きいことである。運転者1名のみの場合と、4人フル乗車の場合とで、車両の総重量は150kg以上の差が生じ、空車での総重量350kgを計画している自動車には大変な重量差である。このような条件で、フル乗車時でも最低限のロード・クリアランスを保障し、サスペンションストロークも確保しながら操縦性と乗り心地を常に良好とすることには、非常な困難があった。対策として当初考えられたのは、トーションバーの他に補助スプリングとして車体前後中央にエンジン動力で油圧を得て作動する補助スプリングを装備することだった。シトロエンが同時期に実用化していたハイドロニューマチックシステムに近い発想であったが、試験では油圧スプリングユニットのオイル漏れを解決できず、油圧ポンプについても搭載スペース難やこれを駆動するだけのエンジン出力余裕の難など多くの制約があり、コストや開発期間も厳しかったことから、結局実用化は諦められた。代案として、油圧スプリングを装備予定だった中央位置に補助のコイルスプリング1基を装備することになった。トーションバーに一定以上の大きな荷重がかかれば基部に接続するこのセンタースプリングが働き、ダンピング効果が生じるわけである。これによって実用上の基本的問題はほぼ解決された[19]。スイングアクスル式サスペンションでは避けて通れない問題として、リアのジャッキアップ現象があるが、後にスバルでも横転事故の事例が多発するようになった。当初、前後輪それぞれにリンクされていたセンタースプリングは、横転対策としてリアサスペンションの剛性を確保するため、後部の接続を止め、後輪はトーションバーのみの支持に変更された。ダンパーについては、当初コストの制約から原始的なフリクションダンパーを用いざるを得なかった。これでは定量的なダンパーとしての効果には不満もあり、後に油圧ダンパーの価格低下でそちらに移行した[20]。当時の日本の自動車業界では、小型車の場合、乗り心地と悪路への耐久性・踏破性はおよそ相反するものと考えられていただけに、悪路をフワフワといなして快適に走行できるスバル・360のサスペンションは感嘆をもって迎えられ、愛好者の間では「スバル・クッション」と称された。スバルの場合、やはりタイヤの小ささ故にロードクリアランスの限界はあり、スプリングが最も圧縮される4人定員乗車時に悪路の深いわだちにさしかかると、時としてそのままでは乗り越えきれない事例も生じた。この場合、対処は至って単純で、ドライバー以外の1人か2人をいったん路傍に下車させるだけである――即座にスプリングが伸びて車高が上がる。「お荷物」の下車要員たちは、道の行く手でわだちが浅くなるところまで、スバルの後を歩いていくのだった。1960年代、モータリゼーション黎明期の田舎道や山道で時折見られた、牧歌的情景である。1957年頃、軽自動車のタイヤには既存の規格品が用いられることが多かった。スズキの「スズライト」はダットサン用の大きな14インチタイヤを用いていたが、これは軽自動車用には分不相応で大きくて嵩張り、しかも重いタイヤだった。住江製作所の「フライングフェザー」はリヤカー用タイヤとワイヤースポーク装備であり、他にもスクーター用9インチタイヤを用いる零細軽自動車メーカーなどもあったが、元々4輪自動車用ではない代用タイヤでは性能面で限界があった。これらの状況は翻っては、できあいのパーツを多用せざるを得ない小規模メーカー、アッセンブリー・メーカーの限界とも言えた。かように、タイヤが超小型車開発における文字通りの「足かせ」になっていた状況で、富士重工技術陣がスペース効率と軽量化の追求を目指し、必要なタイヤサイズを極めてコンパクトな「10インチ」級と割り出したこと、なおかつ、従来日本で製造されていなかった自動車用10インチタイヤを、新たにブリヂストンに開発依頼したことは、画期的であった。ブリヂストンと富士重工は、これ以前からスクーター用タイヤの納入で少なからぬ取引関係があったので、その方面からのアプローチが活かされたわけである。軽量化のため、補強コードを通常の4プライでなく半分の2プライにしたが、「2プライで4プライ並みの強度を」という富士重工の要望は厳しいもので、テストではパンクも頻発し、ブリヂストン側も実用域に達するまで苦心を重ねたという。同時代にイギリスのBMCで開発されていたコンパクト車の「ミニ」も、専用タイヤとしてダンロップで新開発させた10インチタイヤを採用しており、同時期の着想として興味深い事実と言える。スチール製のタイヤホイールについても、普通車並みの重い「合わせリム」を避け、外枠のみで軽量な「割りリム」とした。これはルノー・4CVなど小型軽量車で多くの先行例があったが、特にバネ下重量軽減策として少なからぬ効果があった。ステアリングギアはラック&ピニオン式である。当時はウォーム&ローラー式などが主流の時代で、日本で普及していたラック&ピニオン式の実例は日野ルノー・4CVなど少数に限られていたが、スペース効率に優れ、軽量かつ簡潔で操縦性も良いことから採用された。ブレーキは当時としては一般的な油圧式の4輪ドラムブレーキである。電装系は当初から電圧を12Vとして設計された。6V電装から12V電装に移行し始めていたものの、小排気量車についてはまだ従来からの6Vが主流であったが、スバルはミニカーながら電圧が低下しにくく、細い電線で効率よく電気を送れる高圧の12Vを採用したのである。方向指示器についても、当時の趨勢に沿って主流化しつつあったリレー式の電気フラッシャーを当初から採用し、1950年代中期まで主流だった腕木式は採用しなかった。リアのフラッシャーカバーは1960年代まで一般的だったブレーキランプとの兼用(赤色)であり、これはサイズやデザインの変更はあったものの製造終了まで変わらなかった。車名の由来[編集]スバル360という車名は、富士重工社内で発案・決定されたものではなかった。360」のロゴマークを作った。それを百瀬にデザイン提案したところ、そのまま社内の承認プロセスに乗ってしまい、自然と名称が決定したという。佐々木によれば、百瀬晋六をはじめとする富士重工開発陣の間でも「スバル」をペットネームとして用いることは暗黙の了解となっていた模様である[21]。この車につけられたスバルのエンブレム(六連星マーク)は、富士重工の社内募集案に佐々木が手を加えたもので、何度かのデザイン変更が行われているが、基本モチーフは継承され、現在でも富士重工業(現・SUBARU)のマークとして踏襲されている。発売までと発売後の経緯[編集]耐久試験と運輸省認定試験[編集]試作1号車は1957年4月20日に完成。合わせて5台製作されたが、それぞれ過酷な試験走行に供され、量産に向けての貴重なデータを集めた。当時の試験走行は、伊勢崎から高崎までの未舗装道路を往復する1日あたり16時間・600kmの長距離連続走行テスト、そして伊勢崎から赤城山山頂付近までエンストなしで往復する登坂テストであった。試作車のエンジンは酷使されてほぼ毎日故障したため、三鷹製作所から伊勢崎に派遣された技術者が徹夜で修理・調整し、翌朝には再び、試験走行が繰り返された。10]は、当時の普通乗用車でもオーバーヒート覚悟の登山道であり、4名乗車してのスバルの試験中も、幾度となくエンジンの過熱に阻まれた。『マン・マシンの昭和伝説』によれば、この試作車にはプリンス自動車の中川良一やトヨタ自動車の長谷川龍雄といった競合他社の設計者も試乗している。長谷川は製造上の問題として外板の継ぎ目線を指摘していた。試験前には床下に付着した泥を丁寧に洗い落とした(福島によればこれだけでも2kgほどにもなったという)[22]。続いて運行試験が箱根、小田原等で行われた。小雪が混じるような寒い日であったにもかかわらず、負担となる重量を僅かでも減らすため、ドライバーの福島とナビゲーターの坂口彰はつなぎの作業着の下に薄い下着だけという非常な軽装で乗車した[23]。箱根の試験では、運輸省の職員2名が同乗しなければならなかったが、1人の職員はスバルがあまりに小さい車であることにおそれを抱いて乗車を拒み、代わりに1名分55kgの重りが乗せられたという[23]。認定試験では箱根越えの試験コースを予定以上の快速(箱根湯本から芦ノ湖まで国民車構想基準なら30分所要のところ22分)で登坂、軽量さに加えて福島のエコラン運転の努力なども功を奏してリッター24.5kmの燃費を記録するなど、好成績を収めた[23][24]。多くの項目で、同時代の国産小型車同等か、場合によってはこれを上回る優秀な特性を記録した[23]。最終的に、発売時のスペックは空車重量385kg、エンジン出力16PS、最高速度83km/hとなり、目標よりやや重量を超過したものの、ほぼ計画した通りの性能を満たした。発表[編集]スバル・360の市販開始にあたり、公式プレス発表会が開かれた。日時は1958年3月3日正午より、会場は東京都丸の内の富士重工業本社であった[25]。プレス発表というイベントに慣れていなかった富士重工のスタッフは、実車無し、カタログのみで発表を済ませようとしていたが、斬新な新型車を期待して大挙参集した報道陣から「実車はどうした」と催促され、急遽2台のスバル360がトラックで伊勢崎から東京本社へ届けられることになった。夕方4時まで辛抱強く待った記者たちは、到着したスバルを代わる代わる運転し、その乗り心地と走行性能を体験することになった[25]。反響は目覚ましいものであった。国内の自動車メーカー各社からも関心を持たれ、国内メディアのみならず、イギリスの老舗自動車雑誌「オートカー」が「これはアジアのフォルクスワーゲンとなるだろう」と好意的に評するなど、欧米の自動車雑誌にも取り上げられ、当初から強く注目される存在となった。販売1号車の顧客が松下幸之助であったことは有名である。富士重工業はすでにラビットスクーターの代理店網こそ整備していたが、一般向けに4輪自動車を販売したことはなく、スバル発売に際してはそのディーラー網整備から始めなければならなかった。このため、販売店については既存のスクーター代理店、既存の四輪車ディーラー、商社などを利用して各都道府県に手配された。なかった(販売網整備自体が難しい時代ゆえに、やむを得ないことではあった)。一般向けのお披露目は1958年3月28日から30日にかけて、東京日本橋にあった白木屋デパート(現在は「COREDO日本橋」に再開発)で行われた[26]。(ヤングSS)1958年型の販売台数は385台である。この数でも当時の軽乗用車販売数としては大変な実績であったが、実用に堪える性能が市場から評価されて売れ行きを伸ばし、1961年度型は17000台を突破した。比較的短期間で販売網を整備し、また姉妹車として、新たに開発した本格的軽4輪トラックのスバル・サンバーを1961年に発表してこれが大成功を収めたことで、新規参入メーカーにとっての障壁となる販売網の弱さを改善できた。これにより、4輪車メーカーとしての基盤固めができたことは、富士重工業にとって幸運であった。1960年にはスバル・360と基本構造を共通としつつもデラックス仕様のボディと大型バンパー、423ccエンジンを備える小型車規格の上級モデル「スバル・450」が発売されたが、さしたる実績は収めることができなかった。1962年に発売されたデラックスな装備のマツダ・キャロル360に攻勢を掛けられたが、重い車体に重い水冷4気筒エンジンを積んで重量の嵩んだキャロルに比し、軽いため動力性能で勝るスバルは、デラックスモデルの導入で巻き返しに成功する。同時期には三菱はミニカ、ダイハツはフェローで軽乗用車市場に参入してきたが、知名度と販売力を高めつつ出力や装備類を増強し、また長期の量産効果によって値下げも進められたスバルの首位は揺るがなかった。1967年に本田技研工業から桁外れに高性能で低価格なホンダ・N360が発売されて以降は販売が伸び悩み、軽自動車市場の販売台数首位をホンダに譲った。このため、通常モデルではN360に対抗するため最終的に25PSまで出力向上されたほか、1968年8月には若年層を狙ったスポーツモデルとして36psを発揮するEK32型エンジンを搭載した「ヤングSS」と25psだが内外装をスポーティ仕様とした「ヤングS」を発売したが、基本設計の古さによる陳腐化は否めなかった。1969年8月に後継車スバル・R-2が発売された後もしばらく併売されたが、翌1970年5月に生産を終了した。輸出仕様[編集]スバル・360はごくわずかであるが、左ハンドル仕様も生産され、当時米国統治下にあった沖縄にも輸出された。らによって販売されたこともあった。非常に小型であったことや、折からラルフ・ネーダーによって指摘されていたシボレー・コルヴェア、フォルクスワーゲン・ビートルなどのリアエンジン車の安定性問題にも影響され、大きな実績を上げるには至らなかった。輸出仕様は、排気量を拡大した「スバル・450」を改称した「スバル・マイア」であったが、「マイア」の名は後に3代目スバルレオーネの特別仕様車にも使われた。機械遺産へ[編集]2016年7月25日に日本機械学会によってスバル・360が「機械遺産」に認定された[27]。派生車種[編集]スバル360コンバーチブル1959年発売。FRP製で取り外しても車体強度に影響のなかった屋根部分を、オープンにできるよう、巻き取り式の幌に置き換えたタイプ。シトロエン・2CV、初代と2代目のフィアット・500など、欧州の大衆車に多く見られるタイプ。完全なオープンカーではなく、キャンバストップの一種であり、巻き取り量で開口面積の調節が出来る。通常の屋根にはない開放感が得られることはもちろん、閉めた状態でのこもり音が少なくなる利点もある。スバル360コマーシャル1959年発売。パネルに手を加え、商用車として使用可能としたモデル。セダンボディのレイアウトのままで屋根は幌とし、ドア直後のBピラー部分直後側面の後席窓回りのパネルを外側に倒し、ベニヤ板張りとした後部スペースへの荷物搭載アクセスを改善した。商用車として無理が多いことは否めず、短期間の生産に終わった。スバル360カスタム1963年発売。コマーシャルに代わる本格的な商用バンモデル。スバル360の車体後部に折り畳みシートと車体後端まで屋根の伸びた荷室を設け、上ヒンジ式のテールゲートを備えた、使いやすいバンボディとした。エンジン周りの補機類のレイアウトをサンバーと共通とすることで、荷室の床を低くし、容積の増大と使い勝手の向上を図った。このレイアウトはその後、リアエンジン時代のR2、レックスのバンモデルにも踏襲されることになる。360本来の、重力式の燃料ポンプレス構造とできないため、機械式燃料ポンプを持つ。スバル450(スバル・マイア)エンジンを423ccにボアアップし、大型バンパーを装着した。輸出向けモデル(「マイア」の名称で販売)だった。日本国内でも販売されたが、実際には普通小型車扱いになるにもかかわらず、360に比べて70ccほどの排気量増大に過ぎず、居住性も360とまったく同じだったため、360の段階的な性能向上に伴って存在意義は薄れ、ほとんど販売実績はなかった。スバル・サンバースバル・360のドライブトレーンを強化し、キャブオーバー型車体を架装した梯子形フレームに組み合わせる手法で開発され、1961年に発売された、スバル・360の姉妹車。トラックとバンが製造され、高い耐久性とリアエンジンによるトラクションの高さ、商用車としては異例のソフトな乗り心地で、商工業者や農家から支持を得て、スバル・360の派生モデル中で最大の成功を収めた。富士重工業の隠れたロングセラーとなり、モデルチェンジを繰り返しながらスバルの軽乗用車が前輪駆動となった後もリアエンジン方式を維持。スバルオリジナルの軽自動車としては最後まで生産されていたモデルとなっていたが、2012年2月をもって自社生産を終了した。詳細は当該項目を参照。それまでは、2ストロークエンジン=240cc以下、4ストロークエンジン=360cc以下という規格だった。当時は同じ排気量なら4ストロークより2ストロークのほうが高出力であると考えられていたゆえの差別化だったが、これが撤廃されたものである。一例として、長野県松本市に本社工場を置いていた石川島芝浦機械(現・IHIシバウラ)は1955年にリアエンジン・オープンボディの軽4輪車「芝浦軽四輪MR-2型」を開発した。MR-2型を運転して訪れ、百瀬の評を乞うた。芝浦軽四輪を実見した百瀬は、自動車としての水準の低さを見て取り、率直に酷評したという。全長×全幅×全高(mm)=2830×1210×1200というサイズで完全2座のMR-2型は、空冷4ストローク単気筒325ccのサイドバルブエンジン搭載で、出力は僅か8PS/4000rpm、最高速度60km/hに留まっていた。そのデザインもダミーグリル付のゴーカートもどきで、市販には至らなかった。大手企業の系列会社であっても、一般にはこの程度の軽自動車しか開発できなかったのである。地方の山間部に至るまで緻密な路線バス網が形成されていた。道路整備以前の時代で、未舗装で凹凸の続く泥濘路や極端な狭隘路も少なくなかったが、当時の路線バス車両は、小回りが利くボンネット型車体や、大きなタイヤによる十分なロードクリアランス、頑丈なリーフスプリング支持固定車軸を備え、かろうじて車道と言える程度の悪路でも幅員さえクリアできれば、低速ではあるが踏破することができたのである。当時の日本での道路状況を考慮すれば、同時代の路線バスに比肩する悪路踏破性能達成は、市販乗用車としても十分に意味のある目標ラインであった。実際、先行した前輪駆動のスズライトは旧式な不等速ジョイントがドライバビリティのネックとなっており、またほぼ同時期に開発作業が進められていたトヨタ・パブリカは、当初前輪駆動を計画していたものの、技術的克服を成し得ず、開発中途でコンベンショナルなフロントエンジン+後輪駆動に設計変更されている。これにより通常タイプの最終型スバル・360は最高速度110km/h・連続巡航速度100km/hを公称した。スポーツモデルのヤングSS用には36PSを捻出する派生版の高出力型EK32が搭載されている。これを活かしてユーザー間に「左膝でシフトレバーを押し、手を使わずに2→3速のシフトアップをやってのける」横着な操作法が編み出されたことは初期スバルの有名なエピソードとなっている。(「モーターサイクリスト」1959年5月号)では、東京から富士山麓へと巡るスバル・360の長距離ドライブテストで、走りや乗り心地に優れた総合性能を評価しながらも、ペンタルーブオイルの指定について「この混合用オイルは、まだ全国的に普及しておらず、われわれ一行のテストでもペンタルーブを売っているガソリンスタンドを捜すのに時間を要し(以下略)」「この点、メーカーとオイル業者との協調と対策が必要」など、2ストローク用燃料の混合の難しさと併せての批判・指摘がみられる。ガソリンスタンドや自動車関連の小売店などの周辺流通インフラが未熟だった、日本のモータリゼーション黎明期の実情がうかがえる。スバル・360は極端に軽量であったため、たとえ大きく横転して仰向け状態になっても、大人2、3人がかりで元通りに引き起こしてしまうことができた。これまた超軽量車ならではである。赤城山南麓からの登山道路は関東平野北端の海抜150m付近から続く長い片勾配ルートであるが、海抜500m付近から勾配が著しく急峻となり、ここから10km以上に渡って、赤城外輪山の峠である新坂平(海抜1400m付近)まで過酷な急坂が続く。編)p164では「2月4日に赤城全開登山に成功した資料が今回発見されたので、本書ではその内容で記載した」と記述されている。この時代は他の自動車・オートバイメーカーでも日程に余裕のない状態での試走から試験入りがしばしば生じており、メーカー自身の公式な記述によることからも信憑性の高い記述であるが、一方、冬の赤城山の寒冷な気候は夏に比べるとエンジン冷却には有利であり、テスト条件として必ずしも極限状態でなかったともとれる。寒冷地での耐寒テストについて「てんとう虫が走った日」では軽井沢で暖房等のテストを実施したことが記載されており、その方面で冬季の赤城山を利用したとは記述していない。中川と百瀬は共に戦前・戦中は中島飛行機の技術者であり、中川は戦闘機用エンジン誉を設計、百瀬は同エンジンの高高度用の改造を担当している。卒業生であり、長谷川は立川飛行機に入社してB29迎撃用戦闘機キ94の設計を担当している。2019年6月28日閲覧。参考文献[編集]『360cc軽自動車のすべて』三栄書房、2013年。9784779618963。桂木洋二『てんとう虫が走った日』グランプリ出版、1995年、新装版。4-87687-157-4。4-14-080636-2。関連項目[編集]ウィキメディア・コモンズには、スバル・360に関連するカテゴリがあります。主人公の探偵の愛車として全編に渡って登場。主人公の刑事の愛車として登場。真っ黒な本車がデビル星人の戦闘車両「デーモンカー」として、毎話数台が登場。数十台が並んだシーンもある。日本のロックバンドグループ。メンバーの祖父が富士重工創設時の技術者であったことから「ヤングSS」にちなんで名付けた。(日時は個人設定で未設定ならばUTC)。表示-継承ライセンスの下で利用可能です。追加の条件が適用される場合があります。詳細は利用規約を参照してください。Cookieに関する声明モバイルビュ。