そこに市原さんの役者魂と役者としての原点や今があるのだろう。トークはグリム童話の朗読に変わっていくのだが、ここでも聴衆を引き付けてやまない。«芸»とは何か、を見た思いがした。お金を貰う、と言うことの意味をも改めて知らされた。関東ブロック大会は11都県が持ち回りで毎年開いている。代表でやって来る委員さんも同じで、人権擁護委員の年齢は、その制度の性格上も比較的高い。平均では、恐らく65歳を超えているだろう。世の中で一般的に言う高齢者の集まりかも知れない。お若い方々とは、ちょっと違うのだろうが、2時間近い講演をしっかり聞いていた。聞いていた、と言うより、聞かされてしまった、と言った方がいいかも。その内容はともかく、多くの人が職域や業界、あるいは趣味のグループなど、大会とか研究会といった類の集会に参加した経験がおありだろう。失礼な言い方だが、おおよそ面白くも、それほど勉強になるものでもない。その内容は概ね、冒頭のセレモニーがあって基調講演や研究発表と続く。最後は懇親会(レセプション)。法務省関係は、飲食を伴うこの懇親会を「意見交換会」という。そんなことはどっちでもいいのだが、プログラムの中心に据えられた基調講演や研究発表は、正直言って形ばかりで面白くない。ズボラな私なんか時として、うつら、うつらするのがオチ。気づいて目を開け、テレくさ交じりに周りを見渡すとやっぱり...。ところが今回は違った。私も含めて居眠りしている人は誰もいなかった。勝手な言い分かも知れないが、講演とは聞かせる側の責任。面白くなかったら居眠りもする。.ブログランキングに参加中です。いただけると励みになります。0Pagetop船のパイロットパナマ運河は、アメリカからその管理運営権を勝ち取ったパナマ政府にとって、まさにドル箱に違いない。運河を通してもらう経費は半端なものではない。航行する船に乗り込んで船内アナウンスをする広報担当嬢によると、この運河で働く職員はざっと9,000人。この人数から類推しても、いかに経費がかかるか、おおよそ見当がつこうというものだ。運河の構造や歴史をアナウンスするこの担当者も運河の職員の一人なのである。大西洋―カリブ海―パナマ運河―太平洋の航路を持つ客船だから、運河を紹介するアナウンスくらい自前でやればいいのに、と思うのだが、港湾労働者、海の男達の掟なのだろう。海の港には、一般には知られざる≪掟≫がある。それぞれの港にいるパイロットと、そのパイロットの指示に従って船を押すタグボートの存在だ。空の港・空港で飛行機が勝手に離発着できないのと同じである。飛行機はいかなる事があっても管制塔の指示を受けて航行しなければならないのだ。飛行機のパイロットには離発着の裁量権はない。飛行機の機長に当たるのが、言うまでもなく船では船長。大海では船の航行の一切を指揮するが、港への入港、また出港は全てその港のパイロットに指揮を委ねるのである。パナマ運河もそうだが、港の沖合いまで来ると、どこからやって来るのか、モーターボートの男が船に乗り込む。港のパイロットである。モーターボートは航行中の船のデッキにピタリと張り付き、パイロットを乗り込ませるのだ。港を出港する場合も同じで、船を沖合いまで出すと、迎えに来たモーターボートで航行中の船から帰って行くのである。掟と言うより、港の安全管理上、欠かせないシステムなのだ。パイロットは港の隅々まで熟知している。やってくる船舶を安全、的確に港に迎え入れ、また沖に出すのだ。その秩序を崩し、万一、港の中で事故やトラブルでも起こしたら、大混乱を招くばかりか、場合によっては港としての機能を失うことになる。パイロットの指示で船を動かすのがタグボート。パイロットのモーターボートと前後してやって来て、船の両側にピタリと付いて押して行くのである。入港にしても、出港にしても全ての船舶は、この2艘のタグボートに全面的にお任せ。見ていると、こんなに小さな、たった2艘のタグボートのどこにそんな力があるのだろう、と思うほど大きな船を自在に操るのである。船が桟橋に接岸、ブイにロープがかかると、パイロットの任務は終わる。タグボートもどこかに姿を消す。出港の場合は、港のはるか外の沖合いまで誘導、Uターンするのだ。船はだんだんスピードを上げ、さらに沖へと進んでいく。パイロットはそのスピードを上げる船から巧みにモーターボートに乗り移って帰って行くのである。客船であれ、軍艦であれ、船の航行指揮はブリッチ(船橋)で執る。そのブリッチは船首の一番高いところにあって、実際に船を動かす操舵室は別の部屋。ブリッチから操舵室に指示が流れて船は動くのだが、恐らく、入港、出港時は港のパイロットとタグボートにその全てを任すのだろう。タグボートは、いわば操舵室の役割を果たすのだ。.ブログランキングに参加中です。いただけると励みになります。KANALは中央アメリカのパナマ地峡を横断して、カリブ海と太平洋を結ぶ運河である。具体的にはカリブ海側のクリストバルという港から太平洋側のバルホアという港までの全長82kmの水路を言うのだ。閘門式を採用しているのが特徴。カトゥンの三段式の閘門、ペトロ・ミクルの一段式閘門、ミラプロレスの二段式閘門で構成されている。分かり易く言えば、閘門は船舶を高低差の大きい水面で昇降させる装置。二つの水門で仕切られた、いわばプールのような閘室を駆使して船を標高27メートルの丘陵に持ち上げ、また下ろしていくのだ。順を追って説明すると、2,500人を超す乗客と約1,200人の乗員を乗せた船は、カリブ海側の港・クリストバル港から運河を11km航行、川をせき止めて造った人造湖・カトゥン湖へ入る。そこからパナマ地峡の背骨ともいえる丘陵地帯を掘削して造ったクレプラ掘割へ。ペトロ・ミゲルの閘門で船は、標高17mまで下げられ、さらにミラプロレスの閘門で海水面まで下げられるのだ。そこから約13km航行すると太平洋側のバルホア港に着くのである。この間の所要時間は約8時間。見所は、閘門と呼ばれる扉で仕切られ、水が増えたり、減ったりする水路を船が航行する瞬間だ。往復だろう何本かの水路があって、私たちの船の隣の水路では、3艘のヨットと、それほど大きくないタンカーが同じように太平洋方向に静かに移動していた。その場面はちょうど最後の閘門、つまり太平洋側の港の海面水位まで下げていく瞬間だから、プール状の水路の水はどんどん吐き出されていく。船は見る見る水路の底に沈んでいくのだ。その水位が海面とひとつになったところで、観音開きの分厚い鉄の扉が開いて、船は何事もなかったように海水面に出て行くのである。ここでの船は自力での航行はしない。水路の両側には電車のレールのようなものが敷かれてあって、そこを機関車のようなものが両側から等距離に船と繋いだロープで引っ張り、慎重に誘導するのだ。タグボートについては次回、改めて触れるが、このレールの上から誘導する両側の機械は、いわば≪陸のタグボート≫みたいなものだ。専門的な呼び名があるのだろう。船内アナウンスの広報担当者は当然、この事にも触れているのだろうが、英語を聞き取れない日本人、いまさら地団駄を踏んだところでどうにもならない。私たちが乗った船は、このパナマ運河を航行する最大級の大きさなのだろう。船体と水路の両側のコンクリート壁の間は1m足らず。≪陸のタグボート≫は、そのどでかい船体を両側のわずか1本のロープで、事も無げに運河を渡してしまうのである。水路のコンクリート壁に船体の一部と言えどもこすろうものなら、船は万事休す。そこに立ち往生せざるを得なくなるのだ。パナマ運河は中東のスエズ運河と並んで世界の海のバイパス。大小を問わず世界の船がひっきりなしに航行するのである。造った人達のロマンもさることながら、運行を管理する人達のロマンも平凡な私にも伝わってくる。.ブログランキングに参加中です。いただけると励みになります。思わず拍手したくなった。どでかいホテルのような客船が山の上の人造湖から流れる水をせき止めた運河を次々と渡って、標高約27mの丘陵を越えて別の海に出るのである。大西洋・カリブの海から82キロ、そこはもう太平洋だった。100年前にやってのけたアメリカ人の開拓魂の逞しさと男達のロマンに思いをはせる一瞬でもあった。カリブ海を挟んで大西洋と太平洋を結ぶパナマ運河。完成が1913年というから、その計画を思い立ったのはさかのぼって1800年代。今のような重機もなかった時代、アメリカ人は人力で大西洋と太平洋を繋げてしまうという途方もないことを思い立ったのである。山のてっぺんに人造湖を作り、その両側に掘割の運河を作った。当時、大西洋と太平洋を行き来するには南アメリカの南端をぐるりと廻るしか方法がなかった。それへの船舶の所要日数はさっと65日。それを、わずか8時間に短縮したのだ。経済効果ひとつとっても計り知れない。その舞台裏でさまざまの苦難と犠牲があったことも事実。一方で、その利権を巡って隣接国の紛争やアメリカを中心にした関係国の綱引きが行なわれたのも無理はない。経済効果にとどまらず、軍事戦略まで絡むのだから、一口には言い表せない複雑は歴史があったのだろう。北アメリカ大陸の南端、フロリダのマイアミを出港した船は、大西洋を航行、細長く横たわるキューバ沖を這うように進んでカリブ海へ。途中、南米・コロンビアに寄った後、このパナマ運河を渡るのである。出港から4日目の午後。船内アナウンスはパナマ運河航行を告げた。マイアミからロス・アンゼルスまで15日間のクルージングのいわば第一のクライマックスなのだ。ある者は自分の部屋のテラスから、ある者は7階のデッキや13階、14階の甲板から一斉に外を。誰ともなく歓声が上がり、みんな思い思いにデジカメのシャッターを切った。船はタグボートに両側を押され、ゆっくりと進んでいく。閘門と呼ばれる堰に入ると、また別の機械が。その間、船内アナウンスは運河の構造や建設、完成までの歴史を説明する。アナウンス嬢は船の職員ではなく、運河の広報担当職員だ。走行中の客船に、どこからともなく、やって来た一艘のモーターボートが沖あいでピタリと張り付き、広報担当者を乗せるのだ。この広報担当は運河を渡りきり、太平洋の沖あいに出ると、また走行中の船からモーターボートに乗り移って帰っていくのである。説明によれば、パナマ運河は二重のコンクリート壁と導水管からなる代表的な閘門式の運河。水深は一番浅い所で14m。川(チャグレス川)をダム(カトゥン・ダム)でせき止めて、水面標高27mの人造湖(カトゥン湖)を設け、その丘陵(ゴールド・ヒル)地帯の両側に深さ14メートルの掘割を造ったのである。分かり易くいえば、閘門式といわれる仕掛けのプールに乗って、徐々に山に登り、また降りていくのである。へえ~、よくこんなことを考えたもんだ、と感心せざるを得ない。詳しくは次回にお話しすることにしよう。.ブログランキングに参加中です。いただけると励みになります。雨には紫陽花が良く似合う。雨というより梅雨と言った方がいいかもしれない。我が家の紫陽花は今が見ごろ。植え込みのあっちこっちで花を咲かせている。直径20cmを超すような大きなものもあれば、ひと回りもふた回りも小さいものも。白っぽい花がやがて青く、また紫にも変わる。紫陽花とはよく言ったものだ。その表情は、その時々、見事に変化する。梅雨の合間、夏の日差しを浴びれば、いっそう爽やかに、雨に打たれれば梅雨空の鬱陶しさをぶっ飛ばしてくれもする。紫陽花は思ったより逞しい植物である。放って置くとどんどん枝を増やすし、大きくもなる。私は花が終わった後の夏以降、秋口に毎年、かなり乱暴ぐらいに傷めてやる。株が大きくなると周りの植え込みとの調和を損なうからだ。ここ1~2年の経験からすると、あまり傷めすぎると花は確実に小ぶりになる。初春が梅なら、春爛漫は桜。この時期の梅雨とくれば花は間違いなく紫陽花だ。日本の四季の中で欠くことのできない存在である。梅や桜と間を置いて全国の紫陽花の名所がテレビや新聞で紹介され、名所はどこも見物客で賑わう。見物客は梅雨空なんて何のその。傘を差してでも足を運ぶのである。梅や桜には雨は似合わないのだが、不思議と紫陽花には雨傘がよく似合うのだ。「○○には○○がよく似合う」。どこかで聞き覚えのあるフレーズだ。あの太宰治が「富嶽百景」の中で書いた「富士には月見草がよく似合う」である。その碑は山梨県の御坂峠にある天下茶屋のすぐ近くに建っている。御坂峠は富士五湖のひとつ・河口湖の高台にあって、正面に雄大な富士を望むことが出来る。この付近には月見草の姿は見えない。太宰が富士によく似合うとした月見草がどこのものだったかは私には分からないが、ここに、その碑が建立されたのは天下茶屋が拠り所であることは間違いない。太宰は天下茶屋に2ヶ月あまり滞在、未完の小説「火の鳥」を執筆。その時の体験を基に書いたのが「富嶽百景」だ。この天下茶屋には一年を通して太宰をしのぶ人達が訪れるし「桜桃忌」には大勢の太宰ファンが集まる。月見草は、その名の響きからロマンチックにも聞こえるが、どこの野辺にもありそうな、しがない花だ。夕方に咲き、日中は花を閉じるから人の目には付きにくい。紫陽花のように、どこにでもありそうでいて、どこにでもない花とは違う。いわゆる野辺の花である。甲府盆地のど真ん中を流れる富士川の支流・笛吹川の土手には、かつていっぱい咲いていた。いつの頃からか、その姿をほとんど見かけなくなった。紫陽花のような逞しさや人気もない。太宰が「富士には月見草がよく似合う」と書かなかったら、とっくに人々の頭の中から忘れ去られていただろう。取り上げられて永遠に残る月見草。この二つの花は、はっきりと明暗を分ける。紫陽花に向けてカメラのシャッターを切りながらそう思った。.ブログランキングに参加中です。いただけると励みになります。オゲンキデスカ」カリフォルニア州サンディエゴの町のど真ん中で後ろから駆け寄ってきた5~6人の若者達に声お掛けられた。白人や東南アジア系の男達に混じって黒人の女性もいる。みんな親しみを込めてニコニコ笑っている。旧知の友たちに会ったような気持ちになった。継ぎ足しの英語、英語なんてシロモノではないが、この若者達としばらく話した後、それぞれと握手して別れた。私の脇で、ハトが豆鉄砲でも食ったような顔で私を見詰めていた女房が言った。「お父さん、知り合いなの?でも、こんなアメリカの真ん中で、外人の知り合いに出会うなんて、不思議ね。こんな所に俺の知り合いがいる訳ねえじゃねえか。ハワイでの日本人だったらいざ知らず、ここは白人どころか、スパニッシュの方が多いところだぞ。第一、外国人に顔馴染みなんかいるはずがねえよ。カジノだよ、カジノ」このブログをお読みの方々は、ここまでだったらまだお分かりにならないかもしれないが、女房は私のタネ明かしをすぐ理解した。15日間にわたった大西洋―パナマ―太平洋クルーズのフィナーレを明日に控えた5月2日の昼下がりだった。豚インフルエンザの発生で、アカプリコなどメキシコ2箇所の寄港をすっ飛ばしての、計画外の寄港地・サンディエゴだ。2,500人の乗客は、3日ぶりに船を降りて事実上、最後となった一日を思い思いに楽しんだ。約1,200人の乗組員には曜日は関係ないのだが、この寄港地では昼間営業が出来ないのか、カジノのデーラー達も街の散策を楽しんでいたのだ。私の「カジノだよ、カジノ」の一言を簡単に飲み込んだ女房は「そうだよね。お父さん、船に乗ってから毎晩、カジノ通い。