日産の新しい電動駆動4輪制御技術は、電気自動車の走りをより爽快にするかもしれない!FacebookTwitterPinterest2モーター・4WDシステム日産自動車(以下、日産)は「技術の日産」とみずから高らかに宣言している。4輪制御技術)は、長年培ってきた電動化技術と4WD制御技術、そしてシャシー制御技術を融合して開発したという。10月18日、筆者は、日産の追浜試験場「グランドライブ」でおこなわれた新電動駆動4輪制御技術体験会に参加した。担当部長)は、「力強く滑らかな走りとともに乗る人すべてに快適な乗り心地を提供します。渋滞や加減速の多い道でも体の揺れが少なくなるため、疲れにくくなり、そして酔いにくくなります」と、述べる。新電動駆動4輪制御技術とは、前・後にモーターを搭載し、前・後輪を駆動する2モーター・4WDシステムである。4WD」に搭載されているが、中島氏とは別の開発担当者によれば「モーターの出力が大きく異なりますし、制御内容も大きく異なります」とのこと。した雪道などに効果を発揮する、俗にいう“生活ヨンク”とはまったく異なるという。e-POWER」の4WDシステムは、前・後にモーターを搭載し、前・後輪を駆動するモーターアシスト方式。中島氏は続けて「(新電動駆動4輪制御技術によって)卓越したハンドリング性能を実現しました。ドライバーのイメージ通りに車が動きます。雪道や強い雨の日のドライブも楽しめる安心感を提供します」と、話す。目前のスライドには歴史的技術やモデルがずらりと並ぶ。E-TS」(1989年)から、そしてシャシー制御技術はR31型「スカイライン」に搭載された後輪操舵システム「ハイキャス」(1985年)から培ってきたという。どれも30年以上研究・開発を続けてきた技術だ。開発した「たま電気自動車」。1充電の走行距離は65kmだった。Nissan日産初の後輪操舵システム「ハイキャス」を搭載した、R31型「スカイライン」。中野氏は「常に電動化の先頭を走ってきたし、4WDも古くから研究・開発している。われわれが培ってきた技術を融合してすべてを統合的に制御し、クルマの走る、止まるを飛躍的に向上させて、ベネフィットをユーザーに提供します」と、語る。比べても、アクセルを踏み込んでからの加速感は異なります」とのこと。異なるかは、「実車で体験してほしい」とのことだった。+」をもとに新電動駆動4輪制御技術を搭載したプロトタイプ。タイヤ(フロント:215/55R17、リア:235/50R17、コンチネンタル社製)やアルミホイール(レイズ社製)は変更されている。タイヤサイズはフロント:215/55R17、リア:235/50R17。通常モデルは215/50R17(前後共通)。「(タイヤを)前後異形サイズにしたのは、新電動駆動4輪制御技術が体感しやすくなるからです。主担の中野勇蔵氏は述べる。インテリアもほぼ変わらないが、インパネに、新電動駆動4輪制御技術のシステム作動状況を示すモニターが装着されている。インパネに設置された、新電動駆動4輪制御技術のシステム作動状況を示すモニター。1番の違いはパワーユニットだ。+は、システム最高出力218ps/最大トルク340Nm)。リアにモーターを搭載した結果、フロント:リアの重量配分はほぼ50:50になったという。リアからは、後輪用のモーターが見える。「ホンダの『SH-AWD』のように、4輪それぞれを個別に制御するシステム(日産は前輪/後輪)も検討しています」と、中野氏は話す。ちなみに、リアにモーターを搭載するためにラゲッジルームは若干狭くなるという。今回の試乗はリアシートでの同乗試乗だった。+の標準モデルも乗った。加速の違いを体感する。+も十分速いが、新電動駆動4輪制御技術搭載車はそれにも増して速かった。シートバックにグッと押される感じは、スーパーカー並みである。それもそのはずで、静止状態から100km/hに到達するまでに要する時間は5〜6秒のあいだという。強烈な加速を見せる新電動駆動4輪制御技術搭載モデル。静止状態から100km/hに到達するまでに要する時間は5〜6秒のあいだという。次に減速時の揺れの少なさを体感した。中野氏はプレゼン時、「ヘッドレストに頭をしっかりつけてもらうと違いがわかりやすいと思います」と述べるので、しっかり頭をつけた。+より新電動駆動4輪制御技術搭載車のほうが、減速時の頭の揺れは少なかったように思う。加速時のインパクトに比べれば、差は小さいが。「前・後のタイヤにかける駆動力を緻密にコントロールし、クルマの姿勢変化を抑えます」と、中野氏。たしかに、クルマがフラットにスゥーっと減速したように思う。視線の上下移動がほとんどなかった。60km/hで特設スラローム・コースに入る。「少ないステアリング操作で、狙った通りのラインを走れます」と、中島氏が話していたように、運転する自動車ジャーナリストの工藤貴宏さんは「ステアリング操作は少なくなったし、(標準モデルと比べ)アクセルをグイグイ踏み込めるよ」と、述べる。インパネに設置されたモニターは、絶えず4輪それぞれの駆動状況を示す。「4輪のブレーキを個別にコントロールし、旋回性能を高めています」と、中野氏。モニターに表示されるタイヤのアイコンが赤に変ったときは、ブレーキが自動でかかっているのを示すという。ドライバーがブレーキ・ペダルを踏まずとも、コーナリング走行時など、クルマが自動でブレーキを“つまむ”システムである「インテリジェント・トレース・コントロール」を搭載しているとのこと。SUVの「エクストレイル」などに搭載されている技術だ。「スピードが出過ぎちゃう」と、工藤さんが述べたのが印象的だった。中島氏が冒頭、「タイヤの力を最大限引き出しながら(新電動駆動4輪制御技術を)制御しています」と、話していた通りのようだ。新電動駆動4輪制御技術は先代リーフのときから研究・開発されてきたという。「パフォーマンスと悪路走破性、ともに高められる技術です」と、中野さんは自信たっぷりに話す。新電動駆動4輪制御技術は今後も市販化に向け、システムを煮詰めていくという。市販化の具体的な時期や搭載モデルは不明。e-POWERにも搭載可能な技術です」と、話す。いえ、市販化については「具体的な投入時期は未定です」とのこと。「現在、市販化に向けて制御関係などを煮詰めています」とも言っていたので、いつの日か市販モデルに搭載されるのは間違いないと思われる。“技術の日産”の手腕に、期待したい。RESERVED.※2014年3月31日以前更新記事内の掲載商品価格は、消費税5%時の税込価格、2014年4月1日更新記事内の掲載商品価格は、消費税抜きの本体価格となります。