広島県生まれ繊細かつ丁寧なドライビングは評価が高く、フォーミラカーからGTカーまで何でも乗りこなす器用なドライバー。「日本一のフェラーリ使い」の異名を持ち、フェラーリ関連のイベント等ではオフシャルテストドライバーとして、F1やFXX等のドライブでもお馴染み。レースの他、雑誌のライターや各イベント・走行会等でも講師として活躍。EVORAロータス社としてはなんと14年ぶりとなる新型車です。イギリスの権威ある雑誌AUTOCARの記事の中で2009年度のベストハンドリング選手権No1を獲得した素晴しい車です。今までのロータスエリーゼ・エキシージと違う所はどこか?ロータスはこの車で一体何を提案したいのか?車に乗り込んで一番に思うのは高級感。パーツ一つ一つの質感があがった事でしょう。ハンドルの両サイドに付いているボタン式のスイッチはデザイン、押した時の質感共に好感もてます。シフトノブ、サイドブレーキも革が巻いてあり高級感満載になりました。チリの合ってない部品はありますがそこは小さな会社なのでこだわれない愛嬌の部分としましょう。キーを捻ってエンジンをかけるとこれがロータス?と言いたくなるほどのスムースなアイドリングを感じて頂けると思います。このアイドリングの振動は高級車並です。走り出しても静かでスムース。安っぽい動きは全くありません。高速での走行ではこんなに軽量シャーシ(1390kg)なのに乗り心地の良さとスピード感の無さに驚きます。何よりも走りにこだわるロータスだからこそ出来るこの素晴しいハンドリングも特筆もんです。エリーゼから踏襲しているアルミとアルミを接着剤で接合すると言う新技術で作られた軽量高剛性のシャーシをベースにして、ロータスはまた新しい価値観の車を作ったのです。今までよりも安心感があり、スポーツカーに必要な止まる、曲がるがカチッと出来て大人2人がゆったり乗れる。ロータスが提案する新しい大人のスポーツカーがエボーラだと思います。ボディー真ん中を絞り込んであるのは空力的に落ち着かせる為の工夫です。運転席はかなり大きなドライバーでも楽に運転姿勢を取ることが出来ると思います。リヤシートは荷物置き場として重宝すると思います。わかりやすくてタッチも結構好きです。ITALIA新世代フェラーリハードとソフトが高次元でバランス先代になる430スクーデリアと比べてもとんでもない進化を遂げたものです。触れたい技術は沢山ありますが、今回は特に渡しが感銘を受けた電子制御とマグネライド、この二つを取り上げたいと思います。458で軽く峠をスポーツドライブをすると、コーナー立ち上がりでの安定性が凄く増している事に気付くでしょう。それは458から採用されたミシュランの専用タイヤのお陰でもありますがそれだけではありません。功労者はEデフですね。新しい技術を採用する時はいつも若干の不都合が出るものです。430が発表された時、Eデフのロジックは素晴しいと思いました。430を走らせているとドライバーの意に反してEデフが効いてしまいアンダーステアが出ることがあり、そう簡単にF1と同じにはならないんだと思いました。良い車のお手本のようなコーナリングマシンです。それでいて誰がドライブしても安全な車になっています。コーナー進入時のオーバースピードはどうしようも無いですが、マネッティーノをスポーツにしておけば、アクセルオンで立ち上がり中のスピンはまず出来ません。599で初採用になったマグネライドです。ショックアブソーバの中のフルードを電流で粘性が変わる磁性体フルードに変更し反応スピードを飛躍的にアップさせたものです。これには599をドライブした時よりもカリフォルニアの時に感動させられました。大きなバンプを超えても一発で収まります。乗り心地もかなり良い。ちなみに乗り心地に関して言うならば一番柔らかいスリッピーモードで430のスポーツぐらい。レース以上のモードのハードの状態でスクーデリアのハードより更に堅い感じ?だと思います。硬さは変化がはっきりわかるぐらい幅を持たせてあり、街中では少し硬いかな?と思いますが高速道路でクルージングするとなめらかな素晴しい乗り心地です。素晴しいうわさばかりだと思いますが、私が感じるのも車のバランスの良さと電子制御の秀逸さが相まって他社メーカーを一気に突き放した新世代のフェラーリだと思います。ところどころにシャープな線が混じって引き締めてます。フロントから入った風はフェンダー内部とライト横のアウトレットから排出されます。ラジエターを冷やすのとボディー後部に流れる風の清流効果を狙っています。コクピットはさながらガンダム。慣れればウインカー、ワイパー等もハンドルから手を離さなくても楽にコントロールできます。ナビは若干見にくいけれど見せ方がカッコイイから許せます。ショックアブソーバーのボタンスイッチもここにあるのは良い事です。意外と広い!実用性は落ちてません。ウインドウの横はエンジンの吸気用、後ろのは両サイド違うものを冷やしていてミッションオイルとギヤオイルです。F355B-F1355F1の良い所はきっと現代スーパースポーツにない車体の小ささとリトラクタブルヘッドライト最終型ともいえるそのデザイン、そして特筆すべきはフェラーリの中でも量産車で1番甲高いフェラーリサウンドではないでしょうか?車に乗り込むと360モデナに比べて少し狭いのですが落ち着ける感じです。ハンドルの角度が少し気になるのですがF40もこの角度なのでこの時代の特徴としておきましょう。セキュリティーのスイッチを押してキーをひねってエンジンをかけます。エンジンは簡単にかかり、少し暖気してレーシングしてみると4000回転ぐらいからはなんとも言えない美しいフェラーリサウンドがします。ブレーキを踏んでハンドル右側のパドルを引くと後ろの方でガシャンと言う音がしてメーターの真ん中にあるシフトインジケーターがNから1に変ります。このガシャンが現在のフェラーリには無くなったのですがこの時代はあったんです。いえば最近こんな作動音を聞かないな〜なんて思いました。アクセルを少しずつ踏み込むとクラッチが繋がります。あまりにハンクラが上手に決まったのでこの固体が当たりなのかと思ったらクラッチのオーバーホール済みで新品なんだそうです。私にとってF355は360チャレンジとの比較をする為に355チャレンジをドライブしたのが一番最初でした。その時に感じたのは360のパワー。F355のエンジンは現代スポーツカーと比べるとパワーがありません。10年前の車になるのですから当たり前。言いますか最近のスーパースポーツカーはパワーありすぎです。試乗する時どこのメーカーさんも「トラクションコントロールは切らないでください。私はそんな事言われると余計に切って乗るのですが(ひねくれ物です)しかし事実殆んどのユーザーさんに500馬力からのパワーはコントロールできません。今からドライビングの練習をしたい方には何を勧めるか?この車両は結構お勧めの1台です。程よいパワーと程よいダルさがあり車のコントロールを楽しく憶える入門用には抜群です。この個体は355F1、つまりF1マチック(オートマ)です。量産車で考えると世界で一番最初にシングルクラッチをコンピューターでオンオフするF1マチックが採用されたのがこの355F1です。言ってもまだシフトダウン時にブリッピング(アクセルをあおる)なんて気が利いたことはしてくれません。スムーズに走らせるにはドライバーが補ってドライブするコツが必要になりますし、操作がうまく決まると本当に気持ち良い。この個体はクラッチをはじめ各部をオーバーホールしたてと言うのがあり操作感が良く、フェラーリサウンドが心に響きいつにもましてお勧めの1台でした。掃除しにくくて汚れがしみになって残っていたりする所ですが見事!きれいです。前オーナーさんが大事に使ってたんですね。ここもきれいにしてありました。後期型なのでエアフロセンサーが1つになってます。フェラーリサウンドを更に向上させる為にMSマフラーを入れて熱対策でチャレンジグリルを装着。フロントタイヤより前は想像するより広いトランクでフロントのホイールセンターの前から始まるあたりは重量バランスを良く考えてますよね。備品であるフェラーリの工具入れとパンク修理セットもちゃんと付いてます。なくなっているケースが多いんですよね。360モデナよりラゲッジスペース広いですよね。ドライバーシート等の皮も年式を考えるとかなり綺麗です。F1フェラーリ第2弾は360モデナF1の2000年式です。私自身久しぶりに360を味わいながらドライブさせて頂きました。フェラーリ360と言えば私の中では日本でのテストドライバー兼インストラクターをさせて頂いたチャレンジカーを思い出します。当時日本中のサーキットに先行テストをして廻ったのですがその理由の一番はF1マチックをレーシングカーに初めて導入した車だったからです。日本のサーキットは海外のサーキットの路面に比べて異常にグリップします。F1マチックがレース中に問題なく作動するのか?想定できるいろいろなテストをしましたが心配とは裏腹に結果は全く問題ありませんでした。360モデナもそのレーシングカーであるチャレンジもエンジンもミッションも基本構成は同じです。こんなに完成度が高いなんて!と驚いたのを覚えています。8気筒フェラーリの歴史の中で大きくモデルチェンジしたのが355から360です。シャシーで355まではプレス成形したパネルを溶接して作ったスチール製シャシーからアルミの押し出し材で作られたアルミ製スペースフレームとなりました。それにより車体容積が10%拡大したにも関わらず28%の軽量化に成功しているのです。室内の居住性が上がって荷物が乗るスペースも確保できたにも関わらず総重量は軽くなったのです。スポーツカーとしては完全な正常進化です。スペックの説明はたくさんできるのですがそれはまた触れるとしてこの個体のインプレッションをしましょう。ドライバーシートに乗り込みます。355と360はただキーを差し込み回すだけではエンジンが掛かりません。キーについているリモコンキーでセキュリティーを解除します。それからキーをひねります。すると意外に静かにそして普通にエンジンが掛かります。360の操作には難しいところは全くありません。街の中では注目度抜群です。意外とハンドルも小回り効きますし、F1マチックのパドル操作も直感的にできる様になっていて初めての人でもすぐゲーム感覚で走らせる事ができます。それこそ誰でも本物のF1を操っている感じになると思います。何よりもこの車両がフェラーリだと感じさせてくれるのはアクセルを全開にしてみた時です。パワー的には現代のスポーツカーの中にあっては少なめですがそこは1350キロという絶対的な軽さが味方についてくれます。それは気持ち良い加速をしてくれます。あっという間にん〜キロです。私は400馬力をちょうど良いパワーだと思います。速いと感じるけど危険ではないパワーです。500馬力近くになるとトラクションコントロールはできるだけ外さずに走ってくださいと言ってしまいます。今回も試乗していてそう思いました。ちなみにこの個体についているタイヤですが下ろしたてでもう少し走ればもっといい感じになるだろうなと思いながら試乗を終わりにしました。上の写真を見ていただければわかると思いますがこのフェラーリ360F1の良い所はこの均整の取れたスタイリング!私はしばらく見とれてました。見とれてしまう美しさです。V8フェラーリの中でいや、世界中の車で考えてもこんな曲線美を語れる車は無いと思います。横から見ても見事なバランス。現車は希少なチャレンジホイールを装着しています。ボディーとの色合いもぴったりです。ここからの見ると色々なラインが絶妙に混ざり合っているのがわかります。チャレンジホイールのオフセットも絶妙ですね。360になってエンジンが見えるようになりました。内装は実用的なネロ(黒)で小さな傷はありますがきれいです。フロントフードを開けるとまだビニール袋に入ったままの純正工具入りスケドーニのバッグがありました。ポイント高いですよね。運転席用の新品フロアマットも入ってました。F1今回はF430です。この車は360の後継として04年のパリサロンでデビューしました。その半年後オープンモデルのスパイダーがデビューになり、更に2年半後にライトウェイトスポーツモデルのスクーデリアが発表になりました。公道走行が出来るF430シリーズのラインナップは以上の3種類ですが、どれも完成度の高さから大人気で新車の購入は2年待ちが当たり前でした。旧モデルである355や360とF430がどれぐらい違うのか?と良く聞かれます。フェラーリは絶えずF1で培った最新技術を生産車に導入しているので新しいモデルが最良といえます。どのモデルにもしっかりしたテイストがありますから355、360も十分にドライビングを楽しめる素晴しい車です。F430がどういう車かは、あらゆる雑誌でいい評価を得ているので周知の事実です。今回はこの個体に関する評価を中心に説明を進めて行きたいと思います。この車の登録は2006年です。凄いのは走る為のメーカーオプション満載でカーボンブレーキ、ロールバー、スポーツシートが装着されています。エクステリアに目を移すと色は濃いブルーが美しいブルーツールドフランス、ボディーは美しさを保つ為にコーティングしてあります。フロント周りは飛び石防止用のフィルムが貼ってありますのでボディーの傷等は殆どありません。保管は屋根つきの車庫だったそうなので、本当にぴかぴかです。インテリアはと言いますとこれまた程度は極上です。街の中をドライブしてみましょう。フェラーリV8はF430から特に大きな変化を遂げています。それまでのV8シリーズはある意味レーシングカーのようでした。その為に何かしら乗り込む時は身構えなければならなかったのですが、F430からはレーシングカーの部分は依然にも増して持っています。それプラスで何も知らない免許取立ての女性でも気楽に乗れたりする。車としての抱擁力が格段にアップしたのです。いろいろな要素がありますが、まずエンジンです。エンジンはアクセルに乗った微妙な足の動きを敏感に意のままに車に伝えます。エンジンのハード的な良さだけでなく、ソフト的な要素もバランスを考えてよく作られている事を再認識できます。マチックに乗られて知っている方ならびっくりされるはずです。発進も変速も驚くほど上手にスムーズにクラッチを繋いでくれます。「あれはフェラーリだから運転に慣れがいるんだよ。」なんてところはどこにもない。ギヤチェンジだってそうです。コンピューターが勝手に変速するオートマモードでドライブしても違和感はありません。楽しいのは、ハンドルについているパドルでシフトチェンジする事です。街中をゆっくりドライブしていても車と対話できます。ハンドルについているマネッティーノに関してもこのF430からの新技術です。本物のF1は、いろいろな部品をばらばらで調整したい為に、たくさんのスイッチが付いてます。F430は競争する為の車ではないので、ひとつのダイヤルスイッチでいっぺんにエンジン、ミッション、サスペンションを統合してドライバーの望む状況にコンピューターが調整してくれるのです。ちなみに街中ではスリッピーモードが最適です。サスペンションは柔らかくなり、路面からの突き上げ等もなく同乗者も快適です。私は高速道路でも路面の良いまっすぐな所ではスリッピーモードを選びます。危険かな?と思えるスピード域でコーナリングさせる時はレースモードにいれる事がありますが一般道ではスリッピーモードで十分です。街乗りの話でも言いたい事はたくさんあります。高速域の事だともっともっとあるんです。ページが足りない・・・まとめると高速道路での路面への吸い付き感、ハンドルを切った時の前後のロールバランス、かっこいいだけでなくバランスも素晴しいです。走り屋オーナーさんにもちゃんと対応できるカーボンブレーキとロールバーが入ってます。これは是非サーキット走行したい人にお勧めです。この最新のフェラーリを実感して頂きたい。街乗りからサーキットまで、すごいパフォーマンスを持つ「間違いない一台」でした。シートはオプションのスポーツシートが付いていてホールド性は抜群。レーシーだけど落ち着いた色使いで艶やかそんな感じの内装です。ドライバーシートにすわるとこんな感じです。ハンドルにはエンジンのスターターボタンとマネッティーノのスイッチが付きます。パドル操作はゲーム感覚で誰でもすぐ慣れるはずです。右がアップ左がダウンで両方引くとニュートラルです。バックする時はセンターコンソールにあるRボタンを押します。ボタンは前からRがバックギヤです。長押しでバックに入ります。AUTOはオートマモードを使用する時と解除する時使います。LCはローンチコントロールと言ってレーシングスタートをする時に使用します。クラッチが痛むので使いすぎない様にしてくださいね。