具体的には商行為を目的とする海商で航海の用に供される櫓櫂船以外の船を指す。船舶法第35条が「商法第三編ノ規定ハ商行為ヲ為ス目的ヲ以テセサルモ航海ノ用ニ供スル船舶ニ之ヲ準用ス但官庁又ハ公署ノ所有ニ属スル船舶ニ付テハ此限ニ在ラス」と商法の規定を準用している結果、ほとんどの船舶が商法の適用を受けることになっており、商船と非商船の分類は法の適用の点では大きな意義はない[5]。工学上は飛行機に分類されるホバークラフトは、水面の支持を受けながら前進するものであることから日本の法律上では船舶と見なされる[6]。これに対して、水上航空機は空中輸送手段であり、離着水時の水面での滑走は、空中を航行するためになされるものであることから、商法上の船舶とは見なされない[7]。海上で水上航空機が船舶と衝突することを防ぐ必要があるため、海上衝突予防法では水上航空機を「船舶」に含めて扱っている(海上衝突予防法第3条第1項)。過去の大型飛行艇には組み立て式のマストと帆が搭載されており、着水後には帆船として航行が可能な機種もあり、緊急用の装備としてだけではなく遊覧航行にも利用されていた。このような目的での航行がどのような扱いを受けるのかは不明。海上保険(元は商法第3編第6章の「保険」)は、日本においては、岡野敬次郎(1896年)『英国保険法』などによって導入されていった。さまざまな分類法がある。スクリュー船」「ウォータージェット船」などに分類する方法もある。さまざまな分類法があるのである。イギリス海軍の航洋護衛艦を指すようになった用語。武装帆船を(漠然と)指すための、16~19世紀のイギリス海軍における表現。(後に、高速ヨットも指すようにもなった。推力の動力として蒸気機関を用いた船を指すが、現代では外輪船等の旧式の蒸気船を指すことが多い。第二次大戦中に大量建造された貨物船。仕様を標準化し、建造期間が短かった。第二次世界大戦中のリバティシップを改良して建造された高速性の優れたビクトリーの名を付けた貨物船の種類。工学的な観点での分類編集この節は検証可能な参考文献や出典が全く示されていないか、不十分です。出典を追加して記事の信頼性向上にご協力ください。船体の主な材料で以下のように分類することがある。艪船(ろぶね)艪船は櫓を水中に差し入れてこぐ。水深の浅いところ(池、沼、浅い河川、水路など)で用いる舟には水底を棹(竹などの棒)で押すことで舟を進める舟もあった(/ある)。帆船セイル(帆)に風を受けた力、および竜骨や船側で生じた抗力、それら2つの合力を推力とする。セイルで船を動かすことをセイリングと言う。セイリングの原理については、「セイリング」(帆走)の記事を参照。船の側面や後部に設置した外輪を回し水を後方に押すことで推力を得る。船体下部に設置した小型の輪を回す。小型であれば人力も可能。船底の後部に設置したスクリュープロペラを回す。汽船では最も多い形式。加圧した水を後方のノズルから吐出する事で推進力を得る。ポンプで汲み上げるか超伝導磁石を利用する。)人間の腕力でパドルや櫓を動かしたり、脚力でペダルをこいで外輪などを回す。太古のもっとも素朴な舟はパドルや櫓の類を用いるものだったと考えられている。簡単に作ることができる。現代でも北極海付近ではイヌイット(エスキモー)がカヌーに乗りパドルで水を掻いて進み、アザラシ漁を行っている。水を掻けば音を発生させず、獲物に気付かれないように忍び寄ることができる。河川では人々がカヤックを楽しんでいる。古代エジプトの王朝では多数の人々が大きなオール(櫓)を動かして進む比較的大きな船が開発された。現代スポーツ種目の中にはカッターの競技など、あえて競技者の筋力や体力やオールを操る技術を競わせるものがある。救命いかだや救命ボートなども簡単なパドルや櫓くらいしか備えていないものも多い。他にスワンボートなどのレジャー用でも用いられる。竜骨や船側で生じる抗力、それらの合力を推力とする。歴史の非常に長い方式。横帆(四角の帆)か縦帆(三角帆)、あるいはそれらを組み合わせて用いる。横風(船の横側からの風邪)を受ける時は縦帆(三角帆)は非常に効率が良く、船はかなり高速に進むことができる(縦帆ばかり用いるダウ船はインド洋~中東~アフリカ沿岸にかけて、現在もさかんに用いられている)。針路変更には基本的にラダーを用いる。タッキング(風上に向かって左右を切り替え、セイルの船体左右の位置を切り替えること)を繰り返し、ジグザグに進むことで、風上に向かっても進むことができる。中風時に速く進むにはセイルを大きめに広げ、強風時や荒天時にはセイルをたたみぎみにしたり、完全に降ろす。(エンジンを備える帆船では)微風時には機帆走(後述)に切り替える場合もある、凪(なぎ。無風状態)だとセイリングはできないので機走に切り替えたり、あきらめてゆったり過ごす。現代でも、欧米の多くの人々が(欧米式の)セイリング・クルーザーを用いて長距離の旅や世界一周の旅などを行っている。基本的には燃料を必要としないので、無補給(無寄港)のままで世界一周することすらでき、(寄港時に、「港内では原則機走」との法規を守るために、短距離をエンジンで進むことや、凪にめげて機走する時以外は)燃料費がほとんどかからない。動力に燃料を燃やさないので二酸化炭素を(基本的に)排出せず地球環境にも良く(エコロジカル)、地球温暖化対策としても良い。温暖化対策を訴えるグレタ・トゥーンベリもニューヨークで開かれた気候変動会議にセイリング・クルーザー(など)で移動した。アフリカ、中東、東南アジアなどでは、現在でも現役の運搬船や漁船などの実用船としても用いられている。(北前船)などをさかんに帆船(帆かけ舟)の商船(運搬船)が行き交っていたのであり、水運の主力であった。霞ヶ浦だけでなく、各地で帆かけ舟の漁船が網を曳いて魚をごっそりと捉えた。現代日本では、富裕層~中産階級が各地のマリーナにセーリングボートを所有し、休日などにセイリングを楽しみ、また競技用にも用いられる。航海や水産業を学ぶ学生たちが歴史的で基本的な航海術を学ぶための実習船にも使われ、あるいは遊覧船などにも利用されている。機帆船セイルに加えて小型の原動機も備える帆船。(ディンギー(小さなセーリング・ボート)などはエンジンを備えないが)現代の中型以上のセイルを用いた船のほとんどは、基本的にはエンジンも備えており、実際には「機帆船」である。凪の時には(燃料代がもったいないが)セイルに代わって(しかたなく)エンジンを用いることができるので、無風に対する一種の「保険」としてエンジンが役立つ。狭い港湾内でセイリングだけで岸壁の狙った位置へピタリと着岸させることは、相当に高度なテクニックであり(だが帆船時代の船乗りたちは、その高度なテクニックを「あたりまえ」のように行っていたのだが)、現代では「港湾内では(安全のために)原則的には機走」と定められているので、その意味でも、帆船であっても港湾内での安全を考慮してエンジンも備えて機帆船とすることが一般的なのである。エジプトのナイル川でも、現在も実用目的でのセイルボートの利用が盛んである。訓練航海中のUSCGCイーグル機船(発動機船)[8]内燃機関ディーゼルエンジンが主流(希にガソリンエンジンもある)。通常、エンジンが生み出したトルクをスクリュープロペラに伝えて推力にする(稀にウォータージェット推進もある。)燃料を大量に燃やすので、地球温暖化に悪影響を及ぼす。損してしまい、漁師に経済的・心理的なダメージを与え、漁師の比較的短期での経済破綻を招く原因ともなった。漁船にエンジンを積んで燃料の大漁消費することにより、出漁という行為が「当たって儲かるか」「不漁で(燃料代分)大損するか」と結果が極端に分かれるようになり、漁がまるで博打(とばく)のような行為に変容してしまい、漁業衰退の遠因のひとつともなっている。(漁船が帆船の場合は、たとえ出漁して不漁でも利益は無くても、経済的損失のほうもさほど無いので、心が折れず、何度でも出漁し、健全な精神状態でさまざまな漁場を試したり、長期に渡り耐えることができた。利用した蒸気船は外輪船などで多く存在したが、ディーゼルエンジンの登場で衰退した。本来、汽船とは帆船に対し蒸気機関を動力とする船を指す言葉だったが、日本の船舶法では人力・風力以外の動力で推進する船を指すため、現代では内燃機関を利用しても汽船と呼ばれる。動力とせずに発電機として利用し、電動機でスクリュープロペラやウォータージェットを駆動する。バッテリーを搭載すれば海中でも推進できる。ディーゼル・エレクトリック方式ディーゼルエンジンで発電し、電動機でスクリュープロペラを駆動する。ターボ・エレクトリック方式タービンエンジンで発電し、電動機でスクリュープロペラを駆動する。船内で使用する発電機を共用化した方式。大量の電力が必要な軍艦に利用される。推進機を使わず超伝導電磁石による強力な磁場で磁場中の水に電流を流し、ローレンツ力により海水を噴射する(ウォータージェット推進)。実験船としてヤマト1が建造された。通常の船舶とは異なる法令を適用する国が多い。日本では特殊船舶として扱われる。ロシア以外では法整備が進んでおらず、航空機か船舶かも定まっていない。免許が小型船舶よりも簡素化されていたり講習会を受けるだけで扱える国が多い。日本では特殊小型船舶として扱われる。機関を船内中央付近に備え付けプロペラシャフトによりスクリュープロペラを回転させる他ウォータージェット推進や電磁推進などスクリュープロペラを利用しない汽船。公有船・私有船の概念は後述の公用船・私用船の概念とは異なるものである(通説)[9]。おいて公用に供する船舶を公用船という。巡視船、水産庁の漁業取締船等がこれにあたる。509以下にぎ装品が定められている)[11]。航路と呼ばれる仮想の進路に沿って海浜に接した都市間を航行する船。貨客船(貨客混載船)貨物輸送と旅客輸送とを同時に行うことができるもの一般貨物船(カーゴシップ)貨物輸送に使用されるもの。ため、港の岸壁のクレーン等の荷役装置により貨物の積み下ろしを行うが、多くの一般雑貨運搬船やバラ積み船等では船上にクレーンやデリック等の荷役設備を備えるため港を選ばず荷役作業が行える。タンカー以外の貨物船全般(専用貨物船やコンテナ船、バラ積み船)を特に指す場合は一般貨物船と呼ばれる。重量物、コンテナ、一般雑貨、バラ荷等の多様な貨物を効率よく積めるように作られた船は多目的(貨物)船と呼ばれる。貨物船には航路、寄港地、スケジュールが定まっている定期船(ライナー)と、定まっていない不定期船がある。3層の甲板を持つものが多いが、不定期貨物船では寄港地が少なく貨物の種類も限られるために3-5個の船艙と1~2層の甲板を持つものが多い。原材料や半製品を運搬することが多く、これらはいずれも価格が安く、またこれらを運ぶための専用船との競合にも運搬コスト等の面で対応が求められるため、船型を単純にして小出力エンジンと低速航行によって燃費を抑えるなど定期貨物船との違いがある。不定期船は特殊な装備を求めず単純な船体を低コストで求められるため、同一設計で多数の船が作られるという傾向もある(2,580隻のリバティー船の例を参照)。定期船と不定期船のいずれにも利用される船はライパーと呼ばれる。貨物輸送の際に貨物コンテナ(通称「海コン」)を運ぶ船。その多くがISO規格で定められた、20、40、45フィートの長さのものである。冷蔵・冷凍コンテナ(リーファーコンテナ)に電源を供給する設備を備えている船が多い。少数ながらコンテナ専用のクレーンを自ら備える船もある。貨物コンテナだけを専門に運ぶフル・コンテナ船(フルコン船)の他に、貨物コンテナとブレーク・バルク・カーゴを混載するセミ・コンテナ船(セミコン船)がある。油送船、タンカー(油槽船、水槽船)液体を運ぶ船である。原油や石油、液化天然ガス等の鉱物油、化学薬品などの液体などを運ぶための専用タンクを備える。通称「白タンカー」は軽油やガソリンを運び、通称「黒タンカー」では重油を運ぶ。外見では区別が付かない。積み貨物船(バルクキャリア、バルカー、ばら積専用船)冷蔵・冷凍運搬船(リーファー)冷凍船。フェリー(渡船、自動車渡船)定義が幾分あいまいであるが、日本では次の4つの条件を満たす船。旅客と自動車などの車輌とその運転士を同時に輸送するもの海峡や離島を結ぶ橋の代わり、または鉄道や道路等に平行して航行し陸路の代わりに用いられるもの車輌の搭載はランプウェー上を自走して行われるもの不特定多数の利用者が使うもの片道の航海が100km以下のフェリーを短距離フェリーと呼んでいる。100kmを越え300km未満の航海距離のフェリーは中距離フェリーであり、300km以上のものが長距離フェリーとされている。鉄道車輌渡船フェリーの中でも特に鉄道車輌航送が可能なもの。鉄道連絡船を参照のこと。海浜に接した鉄道線路間を定期的に航行し、旅客や貨物以外に鉄道車輌を運搬する連絡船。船内にレールが敷かれており、船のレールと桟橋のレールを合わせて鉄道車輌の積み下ろしを行う。同時に自動車の自走による搭載・運送するものも含む。RO-RO船(RORO船、ローローせん)自走によりトレーラーなどの車両を船内の車両甲板へ搭載・固縛できる構造の専用貨物船である。トレーラーの後部車体のみを運搬する方法は、前部車体であるトレーラーヘッドは搭載・揚陸時のみに少数台ですみ、搭載スペース縮小と重量の軽減や狭い車輌甲板上での運転という運転技量の問題も回避できるために多く用いられる。フェリーのようにランプウェー(斜路)を備えるものが多いが、特定の航路での就役を計画されて、港側のランプウェーを利用できる場合は初めから備えていない場合もある。木材・セメントなど、大量の乾貨物(ドライバルク)を運ぶ船。して用いられる事もある。なろうとする者が、航海の実習訓練をするための船。船員養成機関が運用する。帆船と汽船(動力船)がある。海流、水質等を搭載する測量機器により測る船のこと。ための船艇のことで、密輸や密入国、海賊行為の取り締まり、海難救助を主な任務とする。避難するための小型の船。エンジンを備えて自航できるものとオールやパドルのみのものがある。救命いかだは船ではないがエンジンを持たない救命艇と同じに扱われる。本来は甲板上に大型の起重機を複数設置し、艦艇や船舶の軽微な補修作業をドック入りさせなくとも行えるリペアー・シップのこと。近年、他国への破壊活動を行う工作員を輸送する小型の船も、この呼び方をされるようになった。砕氷船(アイスブレイカー)極地など氷海や凍結河川を自力航行し、航路啓開を目的とする船。強力な機関と船体を備え、周囲を氷に閉ざされても薄い氷であれば割り進み、ある程度の厚さであれば船首と船尾を上げ下げし、船体の重さで氷を砕き低速での移動が可能である。厚すぎる氷に閉じ込められても、舷側が斜めになっていて潰されない工夫がある。商船の砕氷船も砕氷タンカーのように多数存在する。クレーンを搭載したクレーン船で、海難救助や建設工事等で使用される。おいて大型船舶が航行または離着岸する際の座礁や衝突を回避するために曳航または押航する船。(パイロット・ボート)水先案内人(パイロット)を、誘導する船まで運びまた戻すための船。消火専用の強力なポンプを備えて海水を高圧にし、放水銃により火元等に放水する。専用に開発された消防船では双胴船体に高い塔を備えて高所より放水するものがある。病院船(ホスピタルシップ)傷病者の治療と移送を目的とする船。医療設備と多くの病床を備える。軍用のものは軍艦となる場合がある。ほか各種[16][17]艀(はしけ、バージ)河川交通や港湾運送のための平底の貨物船。動力を持たない場合(非自航)が多いため、他船に曳かれたり押されたりして航行する。バージキャリア貨物搭載用のはしけ(バージ)を数十艇搭載して運ぶ船プッシャーバージはしけを押す船。はしけをいくつも繋げて押すものはバージ・ラインと呼ばれる。プッシャーバージには大洋を渡る数万トン級のオーシャン・バージもある。舟艇プレジャー・モーターボート、快遊船(プレジャーボート)私人が所有し、趣味のために使用されるもの。商行為に使用されないものであるが、船舶法第35条によりその準用を受ける。漁業に用いる船舶であり、漁船法により規定される。近海用と遠洋用、また漁獲する水産物の大きさや量によって、船の大きさはさまざまである。(分類番号5034)、漁業取締船(分類番号5035)、その他の漁船(分類番号5049)に分類される[18]。大きさ、形態、武装はその用途により様々である。国連海洋法条約によれば保有国が武装に関わらず自国海軍の艦艇であると認めたもの。海軍の艦艇であっても戦闘に直接寄与しない補助艦艇であれば軍艦でないとされる場合がある。日本では軍艦の管轄官庁は国土交通省だけでなく、防衛省でもある。日本語では軍事組織の船舶を指す言葉として『艦』を用い、自衛隊や外国軍の使用する船舶に対して使われる。昔より、河川や海洋を渡る際や釣りなどの漁業を行うために丸木舟などが用いられていた。スコットランドで150例、日本で200例などの先史時代の丸木舟の発見例があり、その他獣皮を張った船体に防水を施したシーカヤックに類するものなども存在したと考えられている。紀元前編集エジプト新王国時代の壁画に描かれた横帆の船(紀元前1411年から1422年にテーベの貴族の墓に描かれたもの)古代エジプト時代のつぼに船の絵が描かれており、ナイル川で使われていたとみられているが、パピルスのいかだから発展した継ぎ剥ぎ構造と推定され、この時代の船は海洋での使用には適さなかったとされている。紀元前4,000年頃にはエジプト・ナイル川流域の他、チグリス川・ユーフラテス川流域のメソポタミアでも帆走船が使われていた形跡が残っている。モンゴロイドがアウトリガー付きカヌーで帆走を始めて、東南アジアの島々に広がり始めたのは、紀元前3,000年頃であり、フィジーには紀元前1,500年頃に達したと考えられているが、モンゴロイドの拡散以前の紀元前4,000年頃にはオーストロネシアンとモンゴロイドの混血であるメラネシア人がソロモン、バヌアツ、フィジー、ニューカレドニアの各島々への拡散しており[17]、日本では紀元前4,000年頃(縄文時代前期)の外洋での航海が可能な大型の丸木舟の出土例がある。紀元前4,000年頃から紀元前1,000年頃にはエジプト人やタレス人が地中海に乗り出していた。フェニキア人はアラビア海にも乗り出し、船による交易の範囲が広がっていった。紀元後編集ガレー船の一種、三段櫂船の実物大の復元船Olympiasの写真を使って再現してみた船隊の写真。インド間の海上交易が行われた。8-10世紀にはヴァイキングと呼ばれたノルマン人たちが独特の丈夫な船を駆って西ヨーロッパの海を支配していた。日本では、600年からの遣隋使船、618年からの遣唐使船も日本にとって発達した航海術を吸収する機会であったが、1401年からの勘合による日明貿易が開始され、これらの船(遣明船)には羅針盤が備わるなど確実な進歩を遂げていった。中国の鄭和の艦隊が15世紀、30年間に渡って中国沿岸からインド洋を席巻していた。中国の海洋進出が途絶えた後も、東南アジアからインド経由でヨーロッパに至る海のシルクロードが、商人と船乗りの手で長期に渡り維持された。ヨーロッパでは、それまでのガレー船のラティーン・セイル(三角帆)に加えて、ヴァイキング船の横帆を取り入れた「キャラック船」を生み出した。15世紀初頭にはポルトガル人が、ラティーン・セイルと横帆を持つ小型の「キャラベル船」を生み出し、「エンリケ航海王子」の支援も受けて、外洋への航海に乗り出していった。16世紀にはキャラック船を元にガレオン船が登場し、大航海時代になった[17]。ガレー船は18世紀末まで地中海で、北欧のバルト海では19世紀初頭まで使用された。1807年にロバート・フルトンが作った外輪蒸汽船がニューヨークとオリバニー間で運航を開始した後は、多数の帆船に蒸気機関が搭載され、また、帆船も港での操船は蒸気エンジンを備えたタグボートに任せることができるようになったため、外洋航行に最適化した高速大型帆船が作られ、「クリッパー」と呼ばれる高速帆船も登場した。1858年に英国人アイザム・K・ブルーネルが発明したスクリュープロペラを備えた外洋定期客船「グレート・ブリテン」が作られた。英海軍が海上公開実験によってその性能を確認し、軍艦の標準としたため、各国海軍もそれに倣った。海底ケーブル網が充実した1860年代から、軍艦だけでなく商船でも、航行スケジュールが確実な蒸気船が帆船を駆逐するようになっていった。スエズ運河は開通してから当分の間、通行可能な船のサイズに制限があったり、運賃が高かったりして、商船がしばしば利用を敬遠した。蒸気船の歴史については蒸気船#歴史(世界)と蒸気船#歴史(日本)を参照のこと。この後、多数の蒸気船が登場して徐々に海運の主役となった。1892年のディーゼルエンジンの登場によって多くの大型船舶が内燃機関を備えるようになった。先史時代の丸木舟の発見例はおおよそ200例ほどである。発見された全長7.45mの丸木舟など大型のものの出土例もある。1998年に京都府舞鶴市の浦入遺跡で出土した丸木舟は、現存長は4.4mであるが、幅85cm、長さ8m以上あったと推測され、一本の巨木を刳り抜いた堅牢なモノコック構造の刳舟であり、縄文時代前期には外洋での航海が可能な丸木舟が存在した。縄文時代以後も日本船はモノコック構造の刳舟が主流であった。古墳時代以後の大型の刳舟の出土例は大阪湾周辺に多く、単材刳舟ばかりではなく複材化した準構造船と呼べるものも出土している。3丁目の鼬川で明治11年(1878年)に残存長12m程の刳舟がある。あったといわれている。平底のジャンク船のような箱型構造の船が遣隋使船として用いられた。室町時代の後期から江戸時代初期にかけて安宅船などが、軍船として用いられた。江戸時代初期の1604年から1635年の間は朱印船貿易が行われ、そのための船として中国等の海外だけでなく日本国内においても600人乗り、貨物積高2,500石(約375トン)のものが建造されていた。施行され、船の500石積以上の建造が禁止されることになる。これはすぐに商船は対象外になる。鎖国を行った為に、外航船を建造する必要が無くなった日本では軍船は関船が、商船は帆走専用に改良された弁才船が中心となった。後者は江戸時代の近海海運を大いに発展させた。鎖国以前には徳川家康の命によってウィリアム・アダムス(三浦按針)が建造した2隻の小型ガレオン[20]や、慶長遣欧使節団のサン・フアン・バウティスタ号などの例がある。近代(幕末以後)編集ペリー来航から3か月後の1853年9月に、大船建造禁止令が大名に対して解除された。水戸藩も1853年に江戸隅田川河口に石川島造船所の建設を始め、薩摩藩の桜島造船所や加賀藩の七尾造船所が次々と開設された。1854年、ペリー来航の翌年に通商を求めて日本に来たロシアのディアナ号が下田で安政東海地震の津波により大破の後、嵐に遭い沈没、多くの船員が日本に取り残された(下田で座礁したという情報も複数あり)。当時、日本では外航に耐える船を持たず、これらのロシア船員は船を作らなければ帰れなかったため、君沢郡戸田村(現・沼津市)の日本人を指導して2本マストのスクーナー「ヘダ号」を作り上げた。その後、幕府は同型船多数の建造を命じ、君沢形と命名した。この西洋式造船を実地で指導されながら学んだ経験は、今日の日本造船業にとって近代船建造の礎となった。1855年、幕府はオランダ人技師から大船建造と鋳砲製造の技術を習得することを目的に、「海軍伝習所」を長崎に開設した。着工され、その後、国内最大の横須賀海軍工廠となった。(常備排水量1,609トン)が完成した。江戸湾に設けられた石川島造船所はその後の石川島播磨重工の、浦賀造船所は浦賀重工業を経て住友重機械工業の礎となった。1861年、7月26日(旧暦)。これまで幕府により禁止されていた大型船の建造と外国商船の購入が民間に許可される[21]。(佐賀藩)」(10馬力)が佐賀藩により建造され、この年に進水する[22]。(694総トン)が建造された。1896年には造船奨励法と航海奨励法が公布され、1897年には船舶検査法も施行された。この頃、多数の国内外新規航路が開設された。よって日本は商船の80%を失った。造船業と海運業は他の多くの産業同様に終戦直後から着実な復活を開始した。終戦時にはGHQによって造船能力を年15万トンに制限され、100総トン以上の全ての船がGHQの管理下に入れられたが、1947年からは規制が順次緩められ、1950年の朝鮮戦争と1956年の第二次中東戦争(スエズ動乱)をきっかけに日本に長期の造船ブームをもたらした。太平洋定期航路が再開された。「プレジデント・クリーブランド」(15,973総トン)と「プレジデント・ウィルソン」(12,597総トン)によって米国シアトルとの定期客船航路が開設された。さんとす丸」(1952年、8,515総トン)と「あめりか丸」(1953年、8,354総トン)を使って南米航路を再開した。北米の航路が再開された。1964年の東京オリンピック以降は、航空機による海外渡航が一般化したため旅客輸送需要は激減し始めた。南米航路も移民の減少と共に需要は減少した。日本に限らず世界的に、これ以降は客船としての船舶の需要は低下を続け、一部のクルーズ船を除けば外航航路の客船は消滅していく。代わって世界中で海上輸送の需要が増加を続け、戦前戦中の造船技術を背景にブロック工法のような新たな造船技術の開発によって世界の造船業における地位を確実なものにしていった。1956年には英国を抜いて世界一の造船量となり、1975年には世界の造船量の50%を越える量を世界の海に送り出した。LNGタンカーも次々と作られ海外航路に投入されていった。内航航路でも大型カーフェリーが多数登場した。日本でのこの増船の波は、1973年からの第一次オイルショックによって日本経済が停滞した数年後の1977年をピークに下降線をたどった。それぞれ固有の名称(船名)、固有の国籍(船籍)を持つなど古来から擬人的な取り扱いがなされてきた。各国の船舶関連の法規において、船主両舷および船尾に船名を表記するように定められている。IMOの規則では、IMOナンバーも併せて明記し、船籍港も明記し、各文字の高さは最低でも4インチなければならない[25]。主機関が蒸気タービンであることを意味している。意味で「MS」をつけることがある。vessel)」(帆船)が使われることもある。海軍艦艇の所属国を表す接頭辞も用いる国もあり、たとえば以下のものがある。ship(女王陛下/国王陛下の船)の略で、イギリス海軍の艦名の冒頭に配置される。略で、オーストラリア海軍の艦名の冒頭に配置。略で、アメリカ合衆国の艦船名の冒頭に配置。次のようなものもある。フィリピン海軍の艦名の冒頭に配置される。日本の海上自衛隊の艦名の冒頭に配置される。これら英語の接頭辞はつけない。日本では船舶法により、船首両舷と船尾に船名を表示することが定められている。1条では日本の従来からの慣行をふまえて日本の船には船名の末尾になるべく「丸」を付けるように勧告されていた[27]が、この船舶法取扱手続は2001年に廃止された。いえ、従来からの慣行により現在でも多くの日本船が「丸」を船名に付けているが、丸をつけない船も次第に増えてきている。はいうえい」など「丸」を付けない船名もあり、丸をつけない船名が次第に増えてきている。所属は文部科学省だが運用は海上自衛隊が行っている南極観測船など)。日本の船にだけ「丸」が付くようになったかという起源については、いくつかの説があるが、いずれも決定的なものは定まっていない。ship」と呼ぶことがあるが、日本でのマルシップとは「外国人船員が配乗されている日本船」を指す[28]。registration)を持つ。state)の管轄権行使によって保たれるため、船籍はきわめて重要な意味を持っている[29]。state)を持っており、たとえば、ある船Aがノルウェー船籍の船だとすると、ノルウェー国旗をかかげて航行することになり、この船Aにとってはノルウェーが旗国である。旗国は、船籍を根拠として、自国の船舶に対して管轄権の行使や外交的保護権の発動などを行う。公海における旗国による自国船舶の規律および規制は、公海の秩序維持の重要な制度であり、これを旗国主義という[30]。registry「船籍港」は、喩えて言うなら、人間の本籍地に相当する。各船の登録文書にそれが明記される。IMOは船尾にそれを表示する、との規則を定めている。各国の船舶関連法規でも同様に船尾に表示する、と定めている国も多い。リマソール(レメソス))が低率であり、これらの国では(実態は)外国の船の登録を誘致している(登録後はこれらの国にとっては名目上は自国の船になる)。このような船を「便宜置籍船」と呼ぶ。便宜置籍国には安全な航海のために規制を行う十分な法律が存在しないために、便宜置籍船は一般に乗組員の質が劣り事故の発生率も高いため、国際的な問題となっている。カボタージュ「カボタージュ」と呼ばれる規制によって、国内港間の輸送を行う船は自国籍の船でなければならない、として、(便宜置籍船を含めて)外国籍船を排除し、国内の海運会社や国内の業界を保護している国がいくつもある。日本もそのような国々のひとつである。登録に関わるいくつかの番号や符号が以下のように船ごとに与えられる。廃船になるまで変更されない。日本の船舶には自動車のナンバープレートのように1隻ごとに異なる「船舶番号」が船舶原簿に基づいて与えられる。ロシアの原子力砕氷船Arktikaのコールサイン「UKTY」を示したプレート。sign総トン数100トン以上の船舶には、アルファベットで4桁の「信号符字」が与えられる(放送局にJOAKなどのコールサインを付けるのと同様である)。電波での通信は、同じ船名を持つ船同士を混同しないようにするために、このコールサインを用いて行わなければならない。8Nのいずれかかが1・2文字目で、続く2文字のアルファベットによって4文字を構成する無線電信を有する船の為の符号と、無線電信は持たずに無線電話だけの船のためのJDからJMではじまるアルファベット6文字の符号へと変わってきている。舵はオートパイロットによって自動で保針されており、人は海上を監視することが求められる。使うが、船内の時間は航海に合わせて変更されてゆく。このため、東へ向かうと1日の長さが短くなり、西へ向かうと長くなる。船員は24時間航海する船の中で、常に誰かが「当直」や「ワッチ」[31]と呼ばれる見張り当番についている。機関室内の主要な装置がブリッジから遠隔操作できるようになり、通信機も高性能になってモールスなどの特殊な技能を必要とせずに誰でもが音声通信を行えるようになったために、従来の機関当直や通信当直は減りつつあり、ブリッジから見張りを行うことが多くなってきた。当直は毎日4時間x2回が3組の当番によって行われる。これは日本の船に限らず、国際的に共通である。ついて毎日の記録が記入される。日本国内のみを航行する船においては日本語でも英語でもどちらの表記でもかまわないが、国際航海に従事する船では英語表記が事実上義務化される。英語表記する際の文章は正規の英語表記ではなく、独特の文体と記号によって記入される。不明確にならない限り主語や冠詞は省かれ、星は*、太陽は◎で表現され、投錨はイカリの記号で表される[34]。海図(チャート)は航海において最も重要なものであり、規則でも常備が義務付けられている。通常108cm×67cmの大きさのチャートはメルカトル図法や心射図法などで描かれており、船に数百枚も保管されるそれぞれが、1枚が数千円という高価な物である。4枚までのそれぞれの組み合わせで、船同士や陸上との連絡や表示を行う。2字信号は最も一般的に使用される信号旗の組み合わせである。4字信号では船名を表す。船長100m以上の船は汽笛、号鐘、銅鑼を、船長12m以上100m未満で船は汽笛、号鐘を備えねばならない。船長12m未満では音響設備を備えることになっている。長音1回、他方からここに接近している船は同じく長音1回で応じる。無線編集かつては無線電信が利用され、遠洋を航行する船舶との交信には短波が使われたが、近年では無線電信は利用されなくなりつつあり、近距離の船対船の通信には超短波の無線電話(音声通信)が、遠距離通信には通信衛星によるデジタル通信が使われる。国際VHF通常の通信で使われる一般的なもの。船関係の官庁との連絡にも使われる。マリーナ無線レジャーボート用。