1]は、日本国有鉄道(国鉄)が開発し、1986年(昭和61年)から四国地区に投入された特急形気動車である。1987年(昭和62年)4月の国鉄分割民営化に際しては、全車が四国旅客鉄道(JR四国)に引き継がれ、同社によっても増備が行われた。その後、一部の車両が九州旅客鉄道(JR九州)に譲渡されている。1986年11月1日のダイヤ改正から営業運転を開始した[1]。車両概説[編集]国鉄の分割民営化を控えた1986年に、四国地区向けに製造された車両の一つである[1]。従来四国の特急列車に用いられていたキハ181系の代替車ではなく、老朽化した急行形のキハ58系・キハ65形の置き換えと同時に急行列車の特急格上げを行い[1]、経営基盤の脆弱が予想されるJR四国の経営安定化を図る目的で開発された。短編成での小単位輸送に用いることを念頭に置いて設計されている[1]ほか、さらに徹底したコストダウンも図られた。構造[編集]※以下は製造当初の仕様に基づいて記述する。短編成化への対応[編集]本系列は、運転台付き普通車のキハ185形と、運転台なしグリーン・普通合造車のキロハ186形の2形式から構成され、キハ181系・キハ183系のような普通車の中間車が存在しないことが特徴である。それまでの国鉄特急形気動車では、専ら長大編成を組むことを前提としており、編成内の特定車両床下にディーゼル発電機を搭載し、冷暖房電源や食堂車調理電源等をまかなっていた。これは長大な固定編成を組む長距離列車には相応に適した手法であった。電源供給システムによる編成構成の制約があるため、四国のように輸送単位が小さく、波動的な輸送量の変動が大きい地域では、柔軟性に欠けるともいえる。キハ185系ではこの問題点を解消するため、固定編成前提の設計から脱却した。特急形気動車ではあるが、電気式冷暖房など一般形気動車とは異なったいわば「特別な構造」を用いることを中止し、一般形気動車に近い機器構成とされた。冷房装置にはバス用既製品を使用し、キハ185形は走行用エンジンで、キロハ186形は専用の小型エンジンで、それぞれコンプレッサーを直接駆動する方式(機関直結式)を採用した。あった機械室の廃止と冷暖房の1両単位での制御が実現し、最短で2両編成での組成が可能となり自由度が大幅に向上した。編成が6両より長くなるとキハ181系よりも座席定員が少なくなるという問題はあったが、当時の特急は短編成化の傾向が強く、編成の自由度が向上することによるメリットの方が重視されたため、長大編成時の定員減少は問題視されなかった。高松駅)国鉄特急型車両としては初めてステンレス製車体が採用され、軽量化とメンテナンスフリーが両立された。側面窓の上下寸法は従来の車両より拡大した74cmとされ、連続窓風の外観処理がなされた。客用扉は折戸であるが、窓の形状を半円風味とし、窓間を黒く塗ることによって、1枚扉風に見せている。前面デザインは、同時期に北海道向けに製造されたキハ183系500番台と酷似した貫通型である。前灯・尾灯はフロントガラス上部の左右に振り分け、保護ガラス内に設置された。それまで特急型車両の先頭車に設置されていた、特急シンボルマークおよびステンレス切抜きのJNRマークが廃止された。1012)は地色を無塗装、ライトケース周辺は緑、運転室窓周辺は黒に近いダークグリーン、客窓周りおよび客用扉の窓の間を黒塗装とし、側面には緑色の帯テープを巻いていた。1018)はJR四国のコーポレートカラーである水色の帯となり、運転室窓とライトケース周辺も水色となった。国鉄時代に製造された車両も、1988年4月の瀬戸大橋線開業までに、この新塗装に変更された。JR移行に伴い、キハ185形の後部乗降口と客窓の間にJRマークが貼り付けられたが、新塗装採用と同時にサイズを小型化したものへ変更された。南風8号(予讃本線多度津-高松間、1987年3月28日)この音声や映像がうまく視聴できない場合は、Help:音声・動画の再生をご覧ください。ゆふ2号(日豊本線別府-久大本線湯平間、1996年3月1日)この音声や映像がうまく視聴できない場合は、Help:音声・動画の再生をご覧ください。1両につきキハ185形には2基、キロハ186形は1基搭載している。その一方で、国鉄時代に製造された車両については製造コスト削減を目的として、変速機や運転台機器など一部の機器は、在来形気動車の廃車発生品を整備・手直しの上で流用している。このため、TC2A/DF115Aを変速機として使用し、かつ250ps級機関を1基ないしは2基搭載することから、機構が複雑になりやすい1台車2軸駆動方式は採用されず、逆転機は従来通り台車のトランサムと2本のリンクで結合されるシンプルな機構とされ、駆動軸も在来型気動車の2エンジン車と同様、各動力台車のエンジン寄り1軸とされている。キロハ186形が250psエンジン1基搭載であるため、これを組み込んだ編成あたりの総出力はキハ181系よりやや小さくなるが、軽量ステンレス車体の採用による大幅な自重軽減でキハ181系とほぼ同等の加速性能が確保されている。当時の四国の各線区は最高速度が幹線でも95km/hにとどまっており、設計最高速度は将来の高速化を考慮して110km/hとした。台車は同時期に北海道向けに新製されたキハ183系500番台と同様に、205系電車で初採用されたDT50を基本とする当時最新の円錐積層ゴム支持式ボルスタレス台車である、DT55(動力台車)およびTR240(付随台車)が新規設計された。前述の通り逆転機が台車装架であることや、ヨーダンパ取り付け準備工事の有無などの仕様の相違のため、別形式が起こされており、結果的にこのDT55・TR240は日本国有鉄道が新規開発した最後の台車形式となった。制輪子には当初鋳鉄製を採用していたが、後にレジン(合成樹脂)製に交換されている。本系列では車内の座席などの接客設備も大幅な改良が図られている。車内の仕切扉は空気式の自動扉とされた。キハ185形では同時期に製造されたキハ183系500番台と同様、背面に大形テーブルを設けたR-55系フリーストップ式リクライニングシートを採用した。座席の前後間隔はキハ181系より30mm拡大した940mmとしているが、機器室を省略した分、キハ181形(定員52名)よりも定員が多くなっている。キロハ186形のグリーン室は1列4人掛けのフリーストップリクライニングシートで、やはり背面に大形テーブルを持つほか、フットレストや中肘掛、側面テーブルを設置し、座席間隔を従来のグリーン車と同じ1,160mmとしている。普通室は0系新幹線の発生品である転換クロスシートが1,020mmの座席間隔で設置され[1]、グループ客の利用を想定して座席間に折り畳み式の大型テーブルを設置した[1]。冷暖房装置やドアエンジン等にはバス用の汎用部品を活用し、さらに徹底した部品点数の削減を行っている。冷房装置はバス用のエンジン直結式冷房機を流用したAU26で、観光バス車両などに用いられているような、各自で風量・風向の調節が可能な冷風吹き出し口を各席の荷物棚の下に設けている。トイレと洗面所を設置、26両製造。定員60名、車重39.0t。九州旅客鉄道(JR九州)所属車のうち6両は車販準備室と電話室の設置に伴い、定員52名。枕カバーの色違いは指定席キハ185形1000番台(Mc')片運転台を持つ普通車。トイレ無し、18両製造。定員64名、車重38.3t。(Mhs)中間車両でグリーン席・普通席の合造車。前記したように落成時の当形式の普通席は転換クロスシートであったが、その後大型テーブルは撤去され、リクライニングシートに取替えられている。定員グリーン席24名、普通席32名、自重33.7t。-2は2002年10月6日に運転開始した「剣山」・「うずしお」の「アンパンマン列車」用「ゆうゆうアンパンマンカー」とされた。形式や車番の変更はしていないが、専用塗装に変更し、グリーン室は車端寄りの座席1列を撤去してベビーカー置場にして、普通席との仕切り扉を撤去し、普通席部分は座席を撤去してプレイルームを設置した。座席はグリーン席時代と同じシートピッチ1,160mmのまま定員20名の普通車指定席として利用しているため、居住性はグリーン席時代とほとんど変わりがない。放置された末、2013年3月31日付で廃車され、本系列の廃車第1号となった。廃車後も高松での放置状態が続いたが、2015年12月14日に多度津工場に回送された[2]。-2はリニューアルを施して2007年10月6日から新しいラッピングで営業運転を開始した。このとき2位側のベビーカー置場を売店に改造している。