President、2018年に現職。ガソリン直噴システムの開発担当、タンドラ用V8エンジン(UR型)の開発責任者。(写真:森田直希)ライフサイクルで見ると、電動車の場合は電池などの部品群の製造工程や、エネルギー生成時のCO2排出量を無視できなくなる。技術開発の方向性として、部品単体に加えて、製造工程の環境性能を高めることをセットでやらねばならない。LCAで各種パワートレーンの位置付けはどう変わるか。発電時のCO2排出量が国や地域によって異なるため、最適なパワートレーンもそれに応じて変わる。日本で2030年ごろを想定すると、バイオ燃料を少し含めるところまで踏み込めば、ライフサイクルCO2排出量で、HEVが最も優れるかもしれない。(HEVに必要な)エンジンの開発は、まだまだ頑張らないといけない。電気自動車(EV)や燃料電池車(FCV)といった他の技術とは僅差。技術の進展次第でどうなるか分からない。技術者の頑張り次第だ。一方で欧州では再生可能エネルギー比率が高くなる分、2030年段階でEVが優れるのではないだろうか。国と地域の政策や顧客の需要によって必要なパワートレーンは異なる。絞り切れないため、フルラインアップで開発するしかない。欧州では2030年から販売する新車に対して、走行中のCO2排出量を21年比で37.5%下げる厳しい企業平均燃費(CAFE)規制を決めた。内燃機関だけの搭載車ではクリアできない。CO2排出量の規制値は60g台/kmになりそうだが、普通のエンジン車は90g台/kmが限界だ。電動化から逃げられない。欧州の2015年規制と2030年規制を比べると、CO2排出量を半分にすることを要求している。単純に言って2030年規制は、2015年時点の新車販売のうち、半分をEVにしなさいというものになっている。実際に半分をEVにできるかというと、なかなか難しい。消費者側も買えないだろう。エンジン車とEVの間を埋めるため、HEVを頑張らないといけない。当社は現行の高出力型HEV技術を磨き上げていく。HEVでCO2排出量をゼロにすることはできないが、ゼロに向かってどれだけ頑張るかということだ。エンジンの熱効率を40数%以上にした上で、車両側の電費を含めた損失を3割以上減らす。熱効率で50%達成の目標を掲げている。その先に60%もある。(50%達成は)技術的にやれると思っている。60%となると、ほとんどカルノーサイクルの理論値で無理だろう。熱効率を大きく高める手段として、超希薄燃焼(スーパーリーンバーン)が注目を集めている。実験では、空気過剰率で2を超える超希薄燃焼を活用し、最高熱効率が47~48%に達している。理論空燃比(ストイキオメトリー)で燃焼した場合は45~46%くらいになる。2030年規制に備えるには超希薄燃焼がいる。2030年には(超希薄燃焼を実現したエンジン搭載車が)普及している必要があり、それより前に量産しないといけない。マツダは2019年内に超希薄燃焼エンジンを量産する計画だ。社内で言っておく(苦笑)。出すかもしれないよ(笑)。この先は有料会員の登録が必要です。xTECHには有料記事(有料会員向けまたは定期購読者向け)、無料記事(登録会員向け)、フリー記事(誰でも閲覧可能)があります。有料記事でも、登録会員向け配信期間は登録会員への登録が必要な場合があります。全体編』を発刊テスラの電気自動車を徹底調査。駆動ユニットから車載コンピューターまで構造や部品構成などが分かる。モデル3とモデルSの違いも比較分析。世界最大のファウンドリーが日本で求人エレキ世界最大のファウンドリーが日本で求人あらゆるプロセスで顧客ニーズに対応セキュリティも万全な新IoT向けマイコン毎月更新。「世界No.1製品」を生み出し、生産するための開発設計プロジェクトの実践方法を学びます。LED」と「量子ドット(QD)」に関する最新動向を解説します。その先に求められる成熟のため...テスラ「モデル3/モデルS」徹底分解【ECU編】50個以上におよぶECUを分解写真付きで解説。顧客に響くシステム提案メソッド顧客が目指すビジョンや課題を理解し、顧客自身も気づいていないニーズを見つけ出して解決策を提案するための方法を解説します。Reserved.このページに掲載されている記事・写真・図表などの無断転載を禁じます。掲載している情報は、記事執筆時点のものです。