灯台などの航路標識事務所が気象・海象情報を送信していたが、2016年9月30日正午に廃止された。Service)略称のMartis(マーチス)として知られる。海上交通センターが海上交通情報や気象・海象情報を送信している。国際条約に定められた規則に関して船の構造や設備、船員の資格を検査して満たしているかを確認する。北朝鮮の船が日本の港に入港する時に行った「ポート・ステート・コントロール」(PSC、寄港国による監督)はこの船級検査を受けていない「サブ・スタンダード船」に対する検査であった。国際海事機関、IMO国際海事機関は158か国が加盟している海に関する国際機関である。海上安全委員会や法律委員会を持ち、その下に各種の小委員会を持っている。SOLAS条約もこの中の小委員会で決められた。SOLAS条約は1912年の「タイタニック号」の沈没を契機に作られた。原油タンカーやLPG船などでの構造基準や検査に関して決める。PSCもIMOで決めている。おいても、一般の事故の同様に民事上の責任や刑事上の責任が問題となる。海難事故においては、これらの責任とは別に将来的な海難の防止のためにも、船舶事故やそれに伴って発生した被害の原因を究明するための調査と、職務上の故意・過失によって海難を発生させた船員の懲戒が特に重要となる。1条)、後者の故意・過失によって海難を発生させた船員の懲戒については海難審判所が担うこととなった(海難審判法第1条)。錨(いかり)を使って泊地などに停泊することを「錨泊」という。錨泊では平穏な海面で、航路や他船の通航がない安全な場所を選び、錨の利きの良い海底面が適する。錨の投錨方法(後述)がいくつかある。流れがある場合は、船首を流れ方向に向けて投錨する。微速で予定投錨地点に近づき、予定投錨地点で前進速力が0となるように後進として、投錨、その後、機関を停止、必要な分の錨鎖を伸ばす。泊地水面に制約がある場合に使う。船を港の岸壁に止める時には、係留索をボラード[36]に繋ぎ止める。船首尾索(ながし)以外にもそれぞれの位置に応じた名前が付けられている。よって4つの区域に分けられる。全ての海域ただし、漁船では第一種から第三種までの従業制限を受けている。steeringboard(スティーリングボード)、つまり舵板の側が右舷に付いていたためであった。その舵のじゃまにならない左舷側に桟橋や岸壁を着けたので左舷をポートサイド[38]や単にポート[39]と呼んだ。英国では左舷はもともとラーボード[40]と呼んでいたが左右で発音が似ていたため、他国と同じくポートと呼ぶことになった。これらは帆船の構造に由来するルールであるが、現代でもそのまま適用されている。船の交通ルールでも同様のルーツに基づいて決められたスターボード艇優先の原則があり、原則として右側通行である。日本では複数の航路がブイによって仕切られこのルールに従っているが、ただ1か所、瀬戸内海の来島海峡航路では潮流の流向によって変則的に左側通航になることがある。船では右舷が上席であり左舷は下座になる。船長は階段でも右舷側を使い、船長室も右舷側にあるのが普通である。船倉の番号も右舷側から1番が始まる。プレジャーボートでも、ある程度の大きさ以上のものは操船席(ヘルムステーション、フライブリッジなど)が右舷側となり、それとは異なる中央配置のものを「センターコンソーラー[41]」と呼び、区別している。航空業界では船舶の文化や慣習が持ち込まれており、大型の航空機を『シップ』、最高責任者を「キャプテン」、乗務員を「クルー」、積荷の出し入れをする側をポートサイドと呼び、原則として右側通行である。法的に座席の指定はないが、キャプテンは左席(ポートサイド)に着席するのが一般的となっている。気象の条件を満たせば港・洋上を問わず任意の場所に長期間待機が可能。待機中は推進機関の停止が可能なため、待機時のコストが低い。(一度に)可能である陸上運搬が困難な巨大な重量物も容易に運搬することができる一度に大量の貨物を少人数の船員で運搬できる低速で良ければ長距離での輸送コストが非常に低い高速航行を求めなければ、エネルギー効率が良く、燃料も安価な重油などが使用できるため、燃費が非常に良い。低速航行であれば造波抵抗は小さいままで粘性摩擦抵抗や粘性圧力抵抗が抵抗の主体となり、大型船にすればするほど燃費は向上して大量の輸送物を低コストで運べる。陸上交通と異なり、海や湖を隔てた国や地方同士での輸送が行える交通インフラとして港の整備だけで済む。効率は劣るが、港がなくてもヘリコプターで荷物を積み下ろしすることも可能。自然災害や戦災で交通インフラが崩壊した地域にも、大量の救援物資を運べる陸上交通では道路や鉄路が必要だが建設と保守のコストが非常に高額となり、用地取得と騒音・排気ガスの問題が発生する航空機では空港の整備が必要となる。用地取得と騒音問題等が発生する。それ以外で船の行き来が多い水域では後述の制動距離が長い影響で速度が出しにくい橋や水底トンネルの利便性には対抗できないスクリュープロペラでの推進の場合、速度向上に限界があるスクリュープロペラが高速回転になるにつれて航海速力が頭打ちとなる速度が遅いために、陸から遠く離れることによる弊害が発生する長距離航海の場合、船員の家庭生活や陸上との繋がりが阻害される傾向があり、食事を含む休息時の環境と人間関係も固定的である。これらにより先進国では海事への就労者が減る傾向にも繋がっている。よって制動が掛けられても制動距離は長い。全力後進は全力前進と比べても、スクリュープロペラの位置や機関の制約などによって効果が劣り、また、多くの船では前進から後進への切り替えに時間が掛かる。通常の船ではスクリュープロペラが後進回転すれば舵の効力が著しく低下する。転針・進路変更が遅い船が進路を変更するには舵が動いて船体が向きを変え(転針)、船体側面で水から圧力を受けることで船が持つ慣性力が偏向されて進路が変わるまでに時間が掛かる。スクリュープロペラが前進方向で回転しなければ舵の効率は極端に悪い。問題が生まれ、環境への配慮も必要となる河川のない内陸では使えない陸路と比べ運航時間が気象に左右される傾向がある橋や運河、海峡によっては高さや幅、深さに制約がある内陸では季節により水量不足で運航できない場合がある。湖沼、外洋でも、凍結により運航できない場合がある。日本の外国航路船舶の船員は早い時期からコスト削減のためにフィリピンなど東南アジアを中心とする外国人の採用を進めたため、例として日本郵船の外国人船員の割合は1886年の32%(187人/580人)から2003年の89%(14,838人/16,631人)へと変化している。2006年には外航船の日本人船員数は2,650人であり[34]、2008年には日本人の船員数は3,000人を切った[33]。日本の内航船においてはカボタージュの規制があるため、現在も内航船員は日本人のみである。日本の船会社が運航する日本籍船の船数は1972年から減少を続け、代わりに外国船籍の船を日本の船会社が借りて運航するようになっている。1978年に外国船籍の船数が日本船籍の数を越えて以後は、日本船籍が減り続け、2006年の統計データではついに95隻で、日本の船会社が運航する全2,223隻の4%にまでなった。)、最低2名の日本人乗員の乗組み規定、国際条約での規定を超える日本独自の高いレベルの設備・検査規定などがある[34]。世界的にはプレジャーボートなどの操船に免許は不要である[42]。船籍を日本以外にしておけば、日本の免許を取得する必要は無く[43]、また日本の小型船舶免許は、日本の領域から出たら効力はない[44]。大型船においては有資格者が見張りをしている状態で有資格者の指示を受けて操船する場合、無資格者でも操船することができる。操舵長や操舵手は無資格者が多かったが、現代では自動化により多くの船員は必要とされず保険会社の規約も厳しいため国際航海では無資格者は訓練中や資格取得前の船員が中心である。小型船舶においても同様のことが可能であったが、法改正により現在では原則として有資格者が自ら操舵をしなければならない。次の要件を全て満たしていれば免許不要で船舶検査を受けなくても操船できる。国際的には貨物船でも12名までなら乗客を運搬しても構わないとされており、1970年代と1980年代には欧米の若者の間で貨物船による安価な海外旅行が流行った時期がある。1950年代、指揮者の小澤征爾は音楽修行のためにフランスに渡るのに貨物船を利用している。旅客機のエコノミークラスが登場したことで低価格かつ高速の移動が可能となり、格安の渡航手段として選択する者が減少し、格安航空会社の登場で安価な海外旅行というメリットは皆無となった。以前は貨物会社に空きを問い合わせて港に向かい運賃を支払えば乗り込めたが、現代ではテロや海賊のリスクを考慮して身元の不確かな乗客には警戒し直接募集はしなくなった。長期間の船旅では貴重な話し相手ということもあり禁止はしておらず、専門の旅行代理店を仲介することで身元確認を代行してもらいテロのリスクを減らしている。航路によっては低価格で世界一周することも可能であるが、価格よりも乗員との交流など興味本意の客が訪れるという[45]。昔の大英帝国と植民地インドとの航海では、アフリカの南端、喜望峰をまわって長旅をしていた。この旅では英国からインドへ向かう往路のインド洋では右舷側が太陽光を浴びて暑くなり、反対にインドから英国への帰路には左舷側が太陽に焼かれたので、客室の料金もその反対側が高額であった。starboard)での船旅を楽しんだ。starboard-home」が裕福な人の表現となり、縮めて「POSH」と呼ばれた。して命名されるが、海上の「ふね」が大海原に比して狭小であることから、特定の事象に於ける物体中または空間中における狭小な乗り物を「ふね」と呼ぶ。物事を始めてしまった以上、途中でやめることができないこと。困っていたところに、おあつらえ向きの条件が整うこと。指図するものが多くて意見がまとまらずに、物事があらぬ方向へ向かってしまうこと。居眠りをしている様子。精進して来世を願い、経文を静かに写すこと。敵味方が偶然出会ってしまうさま。所々方々をたえず旅していること。