検索に移動この項目では、日本航空の航空機事故全般について説明しています。ジャンボ機墜落事故」と呼ばれる事故については「日本航空123便墜落事故」をご覧ください。日航、JAL)が関係する航空事故およびオーバーランなどの重大なインシデントを一覧にしたものである。ジェイエアなどグループ企業の事故・インシデントも対象に含むが、日本航空に吸収合併された日本エアシステムが起こした航空事故については別途「日本エアシステムの航空事故およびインシデント」を参照されたい。日本航空が遭遇したハイジャック事件については「日本航空ハイジャック事件」を参照のこと。社名については事故当時の名称とする。墜落し、搭乗員37名の全員が死亡した。ボイスレコーダー、フライトレコーダーともに搭載されていなかったこともあり、事故原因は不明。伊丹空港を離陸後間もなく、当該機のエンジン4発のうち3発が不調となり、空港から南約1キロメートルの豊中市付近の耕作地に不時着して炎上した。乗客51名乗員4名のうち5名が重軽傷を負った。滑走路路面が雨で濡れており、着陸後の制動に失敗したためであった。エンジン換装や航続距離アップなどの改造が行われ、形式名がDC-8-53に変更された。日本航空は事故のゲン直しのため、1963年2月に機体記号をJA8008として登記し、愛称を松島号に改称した。エンジン脱落事故[編集]1963年(昭和38年)12月30日、沖縄上空で訓練中のDC-8型機がフラットスピンに陥り、第1エンジンと第4エンジンが脱落、さらに電気系統も停止した。壱岐空港でタッチアンドゴーの訓練中、操縦ミスにより主脚を滑走路末端に引っ掛け墜落した。機体は大破炎上し全損となり、乗員6名中2名が重傷を負った[1]。813便としてアメリカのサンフランシスコから羽田に向けて離陸して間もなく第1エンジンが爆発炎上し、対岸のオークランド空港に緊急着陸した。負傷者はいなかった[1]。)の訓練中、急激な片滑りから滑走路を逸脱し、降着装置が破壊され墜落炎上し全損となり、乗員4名および運輸省航空局係官1名の全員が死亡した。[編集]1967年(昭和42年)10月5日、山形空港付近の最上川で、低空にて訓練中の日本航空のビーチクラフトH18型機が、最上川に張ってあった渡し舟誘導用のロープに主脚を引っ掛け墜落した。これにより乗員4名の全員が死亡した[3]。サンフランシスコへの着陸降下中、オートパイロットの不適正な操作のため所定の飛行方式から逸脱し、空港から5キロメートル離れたサンフランシスコ湾上に着水した。伊丹空港着陸時にオーバーランし、乗客2名が負傷した[3]。アメリカのモーゼスレイクにあるグラントカウンティ空港でワン・エンジン・クリティカル・カット・アウトの訓練中、急激な片滑りから滑走路を逸脱し、僅かに離陸したもののバランスを崩したまま墜落炎上し、搭乗員5名中3名が死亡した[3]。1966年の羽田空港事故と全く同じ態様であり、操縦ミスが主因とされたが、コンベア880固有の問題の他に、マイクロバースト原因説も挙げられた。羽田空港を離陸中に滑走路端から2000フィート付近で滑走路を逸脱し、横向きのまま約300メートル芝生上を暴走した。暴走中に脚やすべてのエンジンが損壊・脱落したほか、再び滑走路上に機体を乗り上げた際に第4エンジン取付け部付近から出火した。16名が重軽傷を負った[4]。原因は、雨のため滑りやすくなっていた滑走路でこれに正対しないまま離陸滑走を始めたこと、航空機の偏向の初動を発見するのが遅れたこと、さらに偏向修正のためのステアリングとパワーの使用操作が適切でなかったことによる[5]。事故機は修復され、その後も長らく日本航空で使用されて、1987年(昭和62年)12月31日、日本航空におけるDC-8として、最後の営業飛行を行っている。ニューデリーのパラム空港への着陸進入中に空港の約24キロメートル手前のジャムナ河畔に墜落。乗員乗客89名中86名と地上の工事作業員4名が死亡した。[編集]1972年(昭和47年)9月7日、ソウル発大阪行きの日本航空962便DC-8-62型機が、金浦空港で離陸滑走開始直後に滑走路を右に逸脱、タイヤをバーストさせて停止した。乗員9名乗客101名にけがはなかった[6]。原因は、機長が運航規定を守らずに速度を超過したまま誘導路から滑走路へ進入、機体が滑走路に正対しないまま離陸滑走を始めたことによる[7]。ボンベイのサンタクルズ国際空港へ着陸進入の際、誤って約3.7キロメートル手前にある小型機専用のジュフ空港(英語版)に着陸し、滑走路を逸走して大破した。乗員2名と乗客9名の計11名が負傷した。モスクワのシェレメーチエヴォ国際空港を離陸直後にエンジンから出火、失速し墜落した。乗員乗客76名中62名が死亡した。[編集]1975年2月3日、羽田空港からコペンハーゲン空港を経由してシャルル・ド・ゴール国際空港へ向かっていた日本航空のボーイング747の機内で集団食中毒が発生した。これにより乗員乗客364人中197人が症状を訴え、うち144人が入院した。原因は朝食として配膳されたオムレツを扱ったコックの手がブドウ球菌に汚染されていたことだった。日本航空アンカレッジ空港胴体着陸事故[編集]1975年(昭和50年)11月2日、羽田発ハンブルク行きのボーイング747-100A型機が、アンカレッジ国際空港へ着陸時に、前脚が引っ込んだまま着陸し機体を損傷した。乗員乗客にけがはなかった[6]。誘導路の北側に逸脱し平均傾斜13度の積雪の土手を滑落し停止[8]。乗客乗員2名が重傷となり、9名が軽傷となった[6]。原因は誘導路の凍結と強い横風のためだが、空港管理者の凍結への対策が不十分であったことと、羽田空港の着陸制限時間内に到着するスケジュールを優先した機長の不適切な判断があったとしている[9]。アンカレッジ国際空港を離陸直後に墜落炎上し、乗員5名の全員が死亡した。機体に氷着があったのに加え、飲酒していた機長が離陸直後に操縦ミスを犯したため。他のクルーが泥酔した機長に操縦をやめさせなかったことも問題であると指摘されている[10]。7.7キロメートル付近にある標高約80メートルのゴム園の丘に墜落した。搭乗員78名中34名が死亡した。悪天候により航路を見失ったことが原因とされる。伊丹空港に着陸する際に機体尾部を滑走路面に接触。乗客3名が重軽傷を負った。原因は接地時における返し操作が適切でなかったため。この事故による機体の不適切な修理が原因の一つとなって、1985年に日本航空123便墜落事故が発生した。羽田空港への着陸進入中に突然失速して滑走路沖の東京湾に墜落した。搭乗員174名中乗客24名が死亡した。機長が着陸直前に逆噴射をするなどの異常操作が原因であった。着陸進入中の操縦士が適切な制動操作を行わなかったのが原因とされる。同空港は滑走路が短いものの暫定的にジェット機が就航していたが、この事故などを機に空港の改築または新空港の建設への議論が高まった。離陸直後に主翼にとりつけられていた部品が爆発し油圧系統に損傷を受けたため、離陸したばかりの上海虹橋国際空港へ緊急着陸した。油圧系統故障のためにフラップが充分に出せなかったため、オーバーランし空港脇の土手に機体を激突させ中破した。乗員乗客124名のうち18名が重傷、29名が軽傷を負った[11]。事故機は日本航空のDC-8の事故抹消7番目かつ最後の機体となった。この年の日本航空にとって4件目の重大事故であり、社会的批判を受けた。展示されている[12][出典無効]。御巣鷹山の尾根に墜落した。搭乗員524名中520名が死亡した。旅客機の単独機事故としては、世界でも最大の犠牲者数を出した事故である。「日本航空123便」という便名は、1985年9月1日のダイヤ改正以降欠番とされ、後に対となる「日本航空122便」も欠番扱いになった。接地後の滑走中に前脚が引っ込んだため、そのまま400メートル滑走した後停止した。原因は、機長が前脚のロックを確認せずに着陸したためとされた[13]。負荷がかかり、第2エンジンが脱落。パイロットが緊急事態を宣言し、アンカレッジ国際空港へ引き返した[14]。自動操縦が外れた際に急激に機首が跳ね上がり機体が乱高下した[15][16]。報告書は、機長の操縦ミスを原因と推定したが[16]、刑事裁判においては機長の刑事責任はないとされた。新島VORTACの西南約100キロメートル上空で急激な機体の動揺に襲われ、乗客1名と客室乗務員1名が重傷を負い、乗客2名と客室乗務員1名が軽傷を負った[17]。原因は、先行機のストロボ・ライトが急速に左右に離れたため航空機が急接近していると副操縦士が判断し、とっさに回避動作を取ったためであるが、機長は計器を見ていてこの灯火を視認していない。乗客1名が事故発生直後に窓から反対方向に飛ぶ飛行機を視認していたが、管制機関等の情報ではその存在を解明できなかった[17]。駿河湾上で異常接近し、衝突回避動作をとった907便で重軽傷者100名を出した事故。航空管制官の複数のミスと、TCASの指示より管制指示(国土交通大臣の命令)を優先した機長の判断ミスが原因。これを機にTCASと管制指示が相反した場合の優先順位が明文化された。海上上空にてウインドシアに巻き込まれ、乗客3名と客室乗務員1名が重傷、乗客18名と客室乗務員11名が軽傷を負い、また機体の一部が損傷した。事故原因として、ウインドシアに遭遇した際の操縦特性を体得する機会がなかったことが挙げられている[18]。福岡空港の滑走路に向けてタキシング中、停止位置標識で止まるために急ブレーキをかけた。客室乗務員1名が重傷、3名が軽傷を負った[19]。伊丹空港へ向けて降下中、タービュランスに巻き込まれた。その際、通路にあったカート上のコーヒーポットが倒れて乗客に掛かるなどして、3名が重軽傷となった。事故調査報告書によると、原因は運航乗務員による気象レーダーの活用が不十分だったために積乱雲を回避できなかったこととしている[20]。羽田空港へ着陸した際、前脚が破損し滑走路上で自走不能となった。この衝撃で機体が小破し、乗客17名が軽傷を負った。原因は着陸時の操縦桿の操作ミスにより前脚に過大な加重がかかったためである[21]。福岡空港を離陸直後に左エンジンから出火した。落下物により5名が軽いやけどを負った。滑走路右側に逸脱し前脚を破損しエプロン上で停止した。機体は小破したが乗客乗員に負傷者はなかった。原因は、接地前に行ったパワーレバー操作によって左プロペラがフェザー状態となり機首が偏向したが、これに応じる適切な操縦操作をしなかったためである[22]。管制官の指示により2400便が復行したため事なきを得たが、重大インシデントと指定された。原因は、2200便の運行乗務員が滑走路手前での待機指示を聞き間違えた上、管制官も復唱の誤りに気づかずそのまま滑走路に進入したためである[23]。仙台空港を離陸直後に第2エンジンの油圧が低下し、火災発生を知らせる警報が作動した[24]。運航乗務員は緊急事態を宣言してエンジンを停止し、消火作業を行ったのちに、仙台空港へ緊急着陸した。運輸安全委員会は航空重大インシデントとして調査していたが、エンジン部品の疲労破壊が原因であると公表した[25]。羽田空港への着陸時、滑走路への接地後に行った着陸復行の際に機体後部を滑走路に接触させたが、当該機は着陸復行の約27分後に無事着陸に成功した[26]。着陸後の調査の結果、機体には約11メートルの傷ができ、圧力隔壁もわずかだが変形していた[27]。事故原因としては、機長がハードランディングを避けるため着陸復行を宣言した際、逆推力装置が操作中であったためエンジン出力の増加に時間がかかったこと、加えて着陸復行時の役割分担がはっきりせず、計器のモニタリングが不十分だったことも影響した可能性があると指摘している[26]。離陸上昇中、第1エンジンの出力が低下し排気ガス温度の上昇が見られたため羽田空港に引き返した。エンジン内の高圧コンプレッサーのブレードが外枠に接触したため、エンジンの破損につながったと見られる[28]。静岡県上空を飛行中に機体が激しく揺れ、席を離れていた乗客1人が負傷した。大気の擾乱により局所的に発生したウインドシアに遭遇したものと考えられている[29]。花巻空港での着陸滑走中にスリップし機体が緑地帯に突っ込んだ。滑走路が滑りやすい状態になっていたところに、機長がラダーペダルを急に踏み変えたために滑走路から逸脱したものと考えられている[30]。ローガン国際空港に到着後、機内で火災が発生した。乗員乗客はすべて降機した後だったため死傷者はいなかったが、消火に当たった消防隊員1人が軽傷を負った。出火の原因は補助動力装置内にあるリチウムイオン電池のショートであった[31]。ローガン国際空港でタキシング中、左翼付近から燃料が漏れ出していると空港管制官から連絡を受けたため、駐機場へ引き返した[32]。同年1月13日にも、成田にて当該機の燃料の抜き取り作業を行ったところ、左翼にある燃料放出ノズルより燃料が噴き出した[33]。ともに異物の噛み込みや付着により、ボストンでは意図しない燃料移動が発生して通気孔から漏出、成田では燃料放出弁のスイッチが誤作動し弁が開の状態のままとなったために噴出したとしている[33]。伊丹空港に着陸後、エンジン火災の警報が出たため消火装置を作動させた。エンジン内部のナットが緩み燃料が漏れ、これがエンジンの熱で発火したと考えられている[34]。茨城県石岡市上空を飛行中、機体が上下左右に揺れて客室乗務員2名が重軽傷を負った。先行する航空機から強い後方乱気流を受けたために機体が動揺したと考えられている[35]。飛行中に大きく揺れ、乗員7人が転倒して負傷した。対流雲により生じた気流の擾乱により機体が動揺したとされた[36]。徳島空港に着陸する際、滑走路に作業車両を視認したため着陸復行を行った。出発機の対応に気を取られていた航空管制員が、作業車両の存在を失念し455便に着陸を許可したことが原因[37]。新千歳空港の誘導路での出発待機中に機内で異臭が発生し、続けて右エンジンからの出火が確認された。乗客は脱出スライドより緊急脱出を行ったが、その際に乗客3人が重軽傷を負った。原因は強い降雪によりエンジン吸気部が着氷し、その結果エンジンオイルが漏れたためとされる[38]。乗客に注意をしようとベルトを外したときに乱気流により機体が揺れたため、客室乗務員は転倒し負傷した[39]。羽田空港34R滑走路を離陸滑走中、左エンジンに不具合が発生した。離陸した当該機は左エンジンを停止し燃料投棄を行った後、12時9分に羽田空港に緊急着陸した。その後の調査によりエンジン内のタービンブレードに損傷が見つかった。運輸安全委員会は重大インシデントとして調査を進めている[40][41]。JA8980)が熊本空港を離陸直後に左エンジンに不具合が発生し、熊本空港に緊急着陸した。破損したエンジンから落下した部品により、地上の建物の窓ガラスが割れるなどの被害があった[42]。運輸安全委員会は重大インシデントと認定し、調査を進めている[43]。2003年6月7日に#日本航空322便として事故を起こした同じ機体である。日本航空514便[編集]2018年6月24日15時57分頃、日本航空514便(新千歳→羽田、ボーイング777-300、JA8944)が仙台空港の北80kmを飛行中、機体の動揺により客室乗務員が転倒し、左足首を骨折する重傷を負った。運輸安全委員会は航空事故と認定し、調査を進めている[44]。日本航空740便[編集]2019年2月1日7時10分頃、成田空港に着陸したデリー発のJAL740便ボーイング787-9(JA871J)(乗客乗員201人)が、誘導路を走行した際、積雪の影響で前輪を左右に動かすことができなくなり立ち往生した。JALは「ブレーキを掛けたが、止まれなかった」と報告している。JALによると、車でけん引され、同9時半ごろ、駐機場に到着。けがや体調不良を訴える人はいない。2018年3月10日閲覧。2018年2月28日閲覧。2018年3月10日閲覧。2018年8月10日閲覧。2018年2月28日閲覧。2018年3月10日閲覧。2018年3月6日閲覧。2018年3月6日閲覧。2018年3月6日閲覧。2018年3月6日閲覧。2018年3月6日閲覧。2018年3月6日閲覧。2018年3月7日閲覧。2018年3月7日閲覧。2018年3月7日閲覧。2018年3月7日閲覧。2018年3月7日閲覧。2018年3月7日閲覧。2018年3月7日閲覧。2018年3月8日閲覧。2018年3月8日閲覧。2018年3月8日閲覧。2018年3月8日閲覧。2018年3月8日閲覧。2018年3月8日閲覧。2018年3月10日閲覧。2018年3月10日閲覧。2018年3月10日閲覧。2018年3月10日閲覧。2018年3月10日閲覧。[編集]片山修『日航の運命』ネスコ、1987年。978-489036043-7。デヴィッド・ビーティー『機長の真実』小西進(訳)、講談社、2002年。予兆をさぐる』講談社、1998年。978-406257209-5。柳田邦男『マッハの恐怖』新潮社、1986年。978-410124905-6。柳田邦男『続・マッハの恐怖』新潮社、1986年。978-410124906-3。巨大事故の現場』新潮社、1988年。978-406272064-9。(日時は個人設定で未設定ならばUTC)。表示-継承ライセンスの下で利用可能です。追加の条件が適用される場合があります。詳細は利用規約を参照してください。Cookieに関する声明モバイルビュ。