2019年7月22日ルノーの末っ子モデル、トゥインゴにマニュアルモデルが加わった。名車、ルノー5(サンク)を彷彿とさせるエクステリアをまとい、RRレイアウトというクルマ好きの心をくすぶるパッケージングで登場した新型を、今尾直樹が評価する。日曜日の朝、早起きして箱根までドライブに行こうなんて気になるのは、乗りたいクルマがあるからだ。なんて幸せなことだろう。朝早いといっても、4月下旬のことで、寒くもなければ暑くもない。春は曙、やうやう白くなりゆく山際、というほど早い時間ではなくて、空は晴れ渡っていて最高のドライブ日和です、いとおかし。乗りたいクルマとは、ルノーのベーシック・カー、トゥインゴのマニュアルである。911と同じリア・エンジン/リア・ドライブ、いわゆるRRなのだ。トゥインゴ自体は昨年すでに上陸済みだけれど、MTは本年1月から導入が始まった。それまでは「インテンス」というグレードで、デュアル・クラッチの6段オートマチックのみ。5段MTは、装備をよりシンプルにした禅的境地の「ゼン」でのみ設定があり、価格は171万円である。いまどきの軽自動車が200万円を超えちゃったりすることを思えば、大バーゲン価格ではあるまいか。3代目となる現行トゥインゴは、メルセデス・ベンツのマイクロ・カー、スマートとルノーとの共同開発車である。設計も生産もルノー主導ながら、RRという特異なレイアウトを採用しているのは、スマートの伝統に敬意を表してのことだろう。確保しやすいRR方式を採用しているのだ。三菱との共同開発による初代フォーフォーはフツウの前輪駆動で、デザインもいまいちスマートっぽくなかった。スマートがいま、同じRRプラットフォームをベースにして2座と4座をつくっているのは、単にコストダウンのためだけではなくて、RRをブランドのアイデンティティとして一貫させたかったのだろう。この提携のおかげで、トゥインゴは3代目にして初めてRRになった。ルノーのRRというと、戦後すぐに登場したフランスの国民車4CVとか、1960年代のR8とかをマニアは思い浮かべるわけだけれど、筆者は、いつかそれらに乗る日に備え(そんな日は来ないかもしれないけれど)、いまのルノーのRRを体験しておきたかったのである。某日の夜、GQ編集部のある宮益坂のビルの前の路上に佇むトゥインゴは、「フレンチ・ブルー」と呼びたいボディ色をまとっていた。写真同様、キュートでラブリーで、カワイイ♥。エクステリアはルノーの70年代の小型車の傑作である5(サンク)、あるいはそれのミドシップ版の5ターボを参考にしたそうだけれど、コワい顔が主流の平成の世の中にあって例外的に柔和で平和なところがイイ。RRであることを主張するリアのふくらみが控えめにあって、2ドアに見えるように後ろのドアのノブが隠されていたりもして、スポーティなデザイン要素も加わっている。インテリアはいささか女の子っぽいけれど、基本的にはごくシンプルで好ましい。ポップでモダンで、あっさりしている。タコメーターがないのはさみしいけれど、ステアリングホイールとシフトノブは革巻きで赤いスティッチが入っている。グレーのシートはシックでカジュアルで、全部ひっくるめてビンボーくさくない。日産マーチよりも全高が30mmだけ高くて、ホイールベースが40mm長くとられていること以外はマーチよりもコンパクト、具体的には全長3620×全幅1650×全高1545mmだけれど、十分な室内空間が確保されている。フロント・スクリーンが比較的立っていて、クラシックな感じがするのも美点というか、筆者好みだ。キイをひねって走り出すと、エンジン音がとても静かである。ガソリンを内部で爆発させる騒音源がフロントにあるより、リアにある方がドライバーから離れるからだ。2490mmのホイールベースのはるかかなたで、3気筒が奮闘している。「EDC」と呼ばれるデュアル・クラッチ・トランスミッションのトゥインゴが0.9リッター・ターボであるのに対して、MTのみ1リッターの自然吸気エンジンを搭載している。最高出力71ps/6000rpm、最大トルク91Nm/2850rpmと、トルクだけ見ると軽自動車のターボ以下のトルクしかない。911みたいにドンと後ろから蹴っ飛ばされるような感触はない。いう意味ではRRっぽくはない。曖昧に進んでいく感じがする。車重が960kgと軽く、それを走らせる低速トルクは十分で、信号からのスタートで遅れをとることはない。クラッチの操作もギア・シフトもむずかしくない。エンジンの魅力のなさがフランス車っぽい乗り心地が意外と硬めなのは最近のフランス車に共通しているけれど、硬すぎない。フラットで、いい感じ。BLURESPONSEの当たりが柔らかいことも福音になっている。フロアの剛性感が高いのはまるでドイツ車みたいで、このクルマがスマートの兄弟車であることを思い出させる。電動パワーステアリングのフィールは上々で、しっとりしている。フロントにエンジンがない分、前輪は切れ角が大きくとれる。ステアリングはロック・トゥ・ロックが4回転ぐらいもある。100km/h巡航は、このクラスとしてはたいへん静かである。前述したようにRRであることが効いている。エンジンに魅力はない。必要最低限のパワーとトルクを供給してくれるだけだ。排気音も、おじさんのいびきが、ふすまの向こうから聞こえてくる感じで、快音とはいえない。その魅力のなさがフランス車っぽくて魅力的だ。マニュアルを駆使して、エンジンを目一杯回し、目一杯加速して走っていると、やってるぜ、という心持ちがする。スピードに乗ると、その速度を維持できる。フラットな平野をひた走るフランス車なればこそだ。高速巡航時には、前から引っ張られる、矢のような直進安定性はない。スタビリティが悪いわけではない。走るのだけれど、なんとなくそういう感がある。そこがFFではなくて、RRということだろう。ゆいいつ気になったのは、ヨーロッパの小型車の右ハンドル仕様にありがちなことだけれど、左足の置き場がないことだ。仕方がないので、クラッチ・ペダルの奥に置いたりしてみる。妙に落ち着かないので、ペダルの手前に置き換えてみたりもしてみる。クラッチ操作のたびに、左の脚を伸ばしたり引っ込めたりしなければならない。シートの座面を高くすると、足首の角度がラクになるので、そのようにしてみると、その分、頭上が狭くなるので窮屈感を覚え、ゆえに再び座面を下げる。すると左足首に負荷がかかる。筆者はマグネシウム、カルシウム等が不足気味なのか、ここのところよく足がつる。トゥインゴの試乗中も、アイテテテテと2回、つった。一度は箱根のターンパイクの料金所を通過した直後で、クルマを止めて外に出、屈伸運動をしなければならなかった。ロールは楽しい!そのあと、ターンパイクの登りに挑んだ。1速ギアで60km/h、2速で90km/h、3速で130km/hあたりまでを守備範囲とするわけだけれど、登りでは3速以上は使えない。それ以上ギアを上げるとサチュレートして前に進まなくなる。下りだと俄然速くなるのは前ストラット、後ろド・ディオンの足回りが優れているからだ。ターンパイクを登りきり、さらにその先の芦ノ湖スカイランまで足を伸ばす。全開でコーナーに入っていける。下りの小コーナーで荷重がグッとかかると、じんわり、深々と傾く。ロールは楽しい!芦ノ湖スカイラインを行ったり来たりして、さらに長尾峠にも行ってみる。前の晩に「ブラタモリ」で箱根がとりあげられていたこともあるけれど、とにかくもうちょっと走りたいという心持ちにさせてくれるクルマなのである、トゥインゴは。おまけにルノー・ジャポンはいま特別低利1.9%のキャンペーン中で、たとえば車両価格180万円のゼンのEDC(オートマチック)の場合、いわゆる残価設定ローン37回払いで、頭金80万円也が用意できれば、月々6300円、ボーナス月3万円で向こう3年間楽しめる。最初のハードルさえ飛べば、スマホの支払いよりもラクだ。RSを下取りに出して(タダとはいわないでしょ、あっちも)買ってしまおうかしらん。カルシウムとマグネシウムをちゃんととって。RESERVED.※2014年3月31日以前更新記事内の掲載商品価格は、消費税5%時の税込価格、2014年4月1日更新記事内の掲載商品価格は、消費税抜きの本体価格となります。