ブックマーク今年でデビュー3年目を迎えた「ポルシェ・カイエンSハイブリッド」に試乗。その進化の度合いとともに、欧州製ハイブリッドの特徴をあらためて検証した。思えば遠くへ来たもんだ1990年代の後半に「トヨタ・プリウス」や「ホンダ・インサイト」が出現した時、ヨーロッパの人はハイブリッドという新しい仕組みにそれほど乗り気ではなかったように記憶している。少なくとも、「オー、イエー!」という態度ではなかった。ハイブリッド車は、平均速度が低いうえにストップ&ゴーが連続する日本的な道路環境では効果的かもしれないけれど、高速走行が多いヨーロッパでは燃費が伸びないと彼らは考えたのだ。当時、ヨーロッパでハイブリッドが盛り上がらない理由として、個人的に「なるほど!」と膝をたたいたのは、自動車評論家の舘内端さんの「キリスト教は一神教だから」という説だった。「モーターとエンジン、神様が2人いる状態はヨーロッパ人としてはキモチ悪いのではないか。八百よろずの神を信仰する日本人はハイブリッドになんの抵抗もない」ということを、舘内さんはおっしゃっていた。2010年、ついにポルシェの市販モデルにもハイブリッドシステムが搭載された。それが「カイエンSハイブリッド」で、翌11年には日本に導入されている。久しぶりにカイエンSハイブリッドのステアリングホイールを握りながら、いまやドイツの自動車メーカーにとってハイブリッドがあたりまえの技術になっていることに、思えば遠くへ来たもんだと思う。ポルシェだけでなくメルセデス・ベンツもアウディもBMWもフォルクスワーゲンも、ハイブリッド車をラインナップしているのだ。先日発表された「ポルシェ918」のプラグインハイブリッドの仕組みを見ても、意外と早く追いつかれてしまったというのが率直な印象だ。ここでカイエンSハイブリッドの仕組みをおさらいしておきたい。333psを発生する3リッターのV型6気筒ガソリン直噴+スーパーチャージャーユニットに電気モーターが組み合わされ、システム全体で380psを発生する。トランスミッションには8段ATが組み合わされ、0-100km/hを6.5秒で駆け抜ける。ちなみに4.8リッターNA(自然吸気)のV型8気筒エンジンを積む「カイエンS」の最高出力は400psで、0-100km/h加速は5.9秒。スペックを見る限り、カイエンSハイブリッドの動力性能は4.8リッターNAに近いことがわかる。2013年モデルのカイエンSハイブリッドのメカニズムは、2011年に日本に導入された時から変わっていないという。市街地を走りはじめてすぐに、フィーリングに変化している部分があることに気付く。同車のハイブリッドシステムは、エンジンと8段ATの間に多板クラッチとモーターを挟んだもの。8段ATのトルコンは、そのまま残されている。拡大ハンドル位置は右と左のどちらも選択可能。テスト車のドライバーズシートには、オプションのメモリー機能付き電動調整機構が備わっていた。拡大メーターナセルの左端には、ハイブリッドシステムのエネルギー制御の状態を表示するメーターが備わる。カイエンを認定中古車でまるでヨットかグライダーひとつは、カイエンSハイブリッドで初めて採用された電動油圧式パワーステアリングの手応え。重すぎもせず軽すぎもせず、切った瞬間にドライバーの意思を前輪に伝えるいかにもポルシェらしいフィールになった。一つ、「かっくんブレーキ」になりがちだったブレーキのフィーリングも改善されていた。以前は「ここまでは回生ブレーキ」「ここからは摩擦ブレーキ」といった具合に、部署間の連携が悪かった。2年の年月を経て、互いの意思の疎通が図られるようになった。結果、ブレーキのフィーリングはシームレスになった。ステアリングホイールとブレーキペダルはともに直接触れる部分だけに、ここの手触りがよくなると一気にクルマが上等になった気がする。いったことを確認しながら、しばらく市街地を流す。赤信号で止まるとすかさずアイドリングストップ。青信号でスタートする時、バッテリーに残量があればモーターだけで静かに発進する。深くアクセルペダルを踏み込むと、すぐにエンジンが始動する。モーターだけで走るEV走行の頻度が高いハイブリッド車の方がありがたいと感じてしまうけれど、そうとも言い切れない。カイエンSハイブリッドのモーターの出力は34kWであるのに対してトヨタ・プリウスは60kW。ポルシェのハイブリッドシステムが、そもそもモーターだけで走るEV走行を重視していないことがわかる。それは高速道路に入るとわかる。高速巡航中にアクセルペダルを少し戻すと、ストンとエンジンが停止する。「セーリングモード」と呼ばれる状態だ。エンジンがクラッチで切り離されるから走行抵抗が激減し、したがって大幅に燃費が向上する。「セーリングモード」の走行感覚は、ヨットやグライダーのように動力源を持たない乗り物に似ているという。残念ながらヨットもグライダーも経験がないので比べようがありませんが、とにかく新鮮なフィーリングであることは間違いない。動力性能は0-100km/h加速が6.5秒、最高速が242km/hというもの。燃費は欧州複合モードで8.2リッター/100km(約12.2km/リッター)。「カイエンSハイブリッド」は18インチのホイールが標準だが、テスト車はオプションの19インチホイールを装着。タイヤは「グッドイヤー・イーグルF1」だった。拡大EV走行モードやヒルディセントコントロールなどのスイッチは、シフトレバーの後方に配置。カイエンを認定中古車でハイブリッドのネガを感じない富士山麓までの往復を含む377.8kmを走っての燃費は7.76km/リッター。う〜ん、微妙......。ステアリングとブレーキのフィーリングがよくなったことに気をよくして、ワインディングセクションで飛ばし過ぎたのが燃費悪化の原因だ。走り始めた瞬間にクルマと自分が一体化して、ボディーが実際のサイズより小さく思える感覚はほかのポルシェと共通。飛ばし過ぎてしまった。高速道路でもセーリングモードを試す場面以外は、そこそこアクセルを踏んだ。それでも車載コンピューターの数値は11km/リッター程度を示していたから、少なくとも高速走行に限れば、あと2割程度は燃費が向上したと思われる。ワインディングロードでの燃費は微妙であったけれど、ハイブリッドシステムのフィーリングは絶妙だった。停止時のアイドリングストップ状態からモーターだけのEV走行、そしてモーター+エンジンでの加速で滑らかにスピードを上げる。加速を続けるとモーターは存在感を消してV6エンジンとスーパーチャージャーが主役になる。巡航状態でアクセルペダルをすっと戻すと、エンジンが切り離されて車内に平和が訪れるセーリングモード。一連の動作の間に段差やショックは一切なく、滑らかに連続する。カイエンSハイブリッドに乗っていると、エンジンとモーターが別々に存在しているのではなく、ふたつあわせてひとつの原動機になっていると感じる。冒頭の舘内さんの言葉を借りれば、神様が一人になった。ひとつ、セーリングモードを体験すると、このハイブリッドシステムが効率的に高速走行をすることを主眼に置いていることがわかる。カイエンSハイブリッドの仕組みは、ヨーロッパ人がハイブリッドを嫌いな理由をふたつともつぶしたことになる。得点を立て続けに2点決めた。対するヨーロッパ勢も、前半10分に得意の高さで1点返した。ゲームはまだまだ先が長い。解説のセルジオ越後さんなら、次の1点をどっちが取るかが大事、とおっしゃるだろう。(文=サトータケシ/写真=郡大二郎)今回の試乗では、都内から富士山麓までの往復に加え、渋滞中の下道やワインディングロードなど、さまざまな環境の道をドライブ。拡大テスト車の前席には、オプションのシートヒーターとベンチレーション機能が備わっていた。大柄なボディーの恩恵もあって、後席も快適そのもの。格納は簡単操作のシングルフォールディング式を採用。拡大ラゲッジルームの広さは、後席を立てた状態で580リッター、倒した状態で1690リッター。最新のメカニズムを得た「アウディA8」の走りをリポートする。試乗記メルマガでしか読めないコラムや更新情報、次週の予告などを受け取る。webCGメールマガジンに登録ご登録いただいた情報は、メールマガジン配信のほか、『webCG』のサービス向上やプロモーション活動などに使い、その他の利用は行いません。ご登録ありがとうございました。});webCGの最新記事の通知を受け取りませんか?閉じる詳しくはこちら受け取る表示されたお知らせの「許可」または「はい」ボタンを押してください。