北米マツダは、MX-5ミアータRF(日本名マツダ・ロードスターRF)の2019年モデルを7月30日発表した。続いてマツダモーターヨーロッパは、「MX-5」(日本名マツダ・ロードスター)の2019年モデルを、9月に発売すると7月31日発表した。特別仕様車もエンジンは、1.5L、2.0Lとも改良を受けた。マツダは燃焼改善技術を進歩させたようで、最大出力は160psから184psへ、最大トルク20.4kgmから20.9kgmへ、最大馬力で24ps向上、最大トルクで0.5kgm向上した。直列4気筒エンジンは「SKYACTIV-G」と呼ばれるエンジンだ。高回転域での効率向上を目指し、吸入空気量アップを狙って、吸気系部品やシリンダーヘッドなどの改良を施し、吸排気損失を低減した。回転摩擦損失などの低減を狙い、回転系部品の軽量化に努力するなどして、燃焼期間の短縮を実現した。サイレンサーに至るまで、多くの新技術を採用し、別物のエンジンと言えるほど改良を加えている。このエンジン改良は、高回転域にレスポンスを良くした結果がもたらされる期待があり、このため運転フィーリングは大きく進歩しているものと思われる。マツダ・ロードスター本来の、ライトウエイト・スポーツのジャンルにふさわしいステアリングを見せるものと期待される。一つの改良点は、運転支援システムだ。マツダは、『同車に最新の先進運転支援システム(ADAS)「i-ACTIVSENSE」を搭載する』と発表した。最新の「i-ACTIVSENSE」の内容をいくつか紹介しておく。「車線逸脱警報システム(LDWS)」は、フロントカメラで車線を認識、約45km/h以上で走行している場合、車線を認識、はみ出す可能性があると判断すると、警報音でドライバーに注意を促す。この車線認識装置では、一般に走行速度の制限に違和感が生じる。業界で統一した仕様が欲しいところだ。車線認識能力に不安が残り、顔認識など居眠り運転防止装置のほうが有効な気がする。「ブラインド・スポット・モニタリング」(BSM)は、両隣の車線で斜め後ろから接近する車両を約15km/h以上での走行時、検知する。検知した側のドアミラー鏡面のインジケーターが点灯する。その時、車線変更しようとウインカーを出すと、インジケーターの点滅と警報音が鳴る。この警報に信頼がおけると大変有効なのだが、各社まだ信頼性に自信を示してはいない。どの程度の確率で見過ごす危険があるのか知りたいところだ。現在は、運転手の注意義務が優先していることを認知しておき、覚悟して使うことだ。「リア・クロス・トラフィック・アラート(RCTA)」は、バックのとき、接近してくる車両を検知するとドライバーに警告する。人間が車両の後ろにいるときなど特に必要なのだが、対人に有効なのかは記されていない。交通標識を走行中にカメラで読み取り、マルチインフォメーションディスプレイに表示する。ドライバーが標識などを見逃して制限速度の超過などを起こさないように、警告する。これこそカメラの認識の精度が、確実でなければならない。すべての運転支援装置は「完全ではない」のであって、現在は全面的に頼ることはしないほうが良い。運転手の補助とするので、「助かる場合がある」と解釈すべきなのだ。「人間は余裕を使ってしまう動物」であり、現時点でも運転支援システムを過信して事故が起き始めている。テスラなどの事故を参考にして、注意を怠らない必要がある。人間の認識よりもミスの可能性が低くなるまで、これらの「運転支援システム」搭載を禁止すべきなのかもしれない。これからしばらくは、各自動車メーカーは責任を持って「人間の性」をよく理解することに努めてほしい。